Расследование завершено 03.12.2011 P-2002 RA-1209G Питер.

С

скай мастер

Я люблю строить самолеты!
по предварительным данным в районе вилози
один погибший один пострадавший .
 
Сегодня на аэродроме +4 +1 По дороге (120км.) до площадки
снег -дождь. Легко схватить облединение.
ОЗН. Жаль.
 
2. Запрещено обсуждение событий, по которым ведётся официальное расследование. По таким событиям разрешено размещение только фактической информации о событии. Любые попытки выдвижения версий по таким событиям будут без предупреждений удаляться, а при повторных нарушениях будет следовать бан.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Земля пухом погибшему... Скорейшей поправки здоровья второму.... Скорбим.....
 
Создана комиссия МАК.
Председатель комиссии - Синицин В.Ю.
Представитель РАОПА - Павроз Г.Н.
 
По моему мнению, в Заключении, Недостатках и Рекомендациях несколько не под тем вектором педалируется вопрос применения обогрева карбюраторов.
Выглядит как: при температуре ниже +15С необходимо детать с постоянно включеным подогревом. В расследовании по Ростовской катастрофе тоже обращалось внимание на это, хотя и не как причина катастрофы.

Это, по моему мнению, слишком консервативно.
Обычно принято/рекомендуется включать обогрев карбов (в качестве превентивной меры) при дросселировании двигателя до минимального режима. При этом риск обледенения существует чуть ли не до +40С (американцы пишут +38С переводя со 100градусов фаренгейта, высокий риск обледенения до +21С (70Ф)). При увеличении оборотов двигателя рекомендуется выключать обогрев так как в противном случае двигатель не выдаст максимальную мошность. Не рекомендуется включать обогрев при движении самолета по земле, т.к. обычно, "горячий" воздух забирается мимо воздушного фильтра.
Признаками обледенения карбюратора являются падение оборотов и неустойчивая работа двигателя. При этом двигатель не останвливается внезапно. При наличии льда, включение обогрева приводит сперва к небольшому падению оборотов и последующему росту оборотов, по мере таяния льда.
 
Rafis сказал(а):
Это, по моему мнению, слишком консервативно. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полностью согласен. Тупо включать обогрев при +15 и чуть ниже даже небезопасно. Ощутимо теряется мощность.

Логично было бы рекомендовать производителям (эксплуатантам) самолета произвести доработку, установив прибор контроля температуры воздуха на входе в карбюраторы.
 
У меня другой вопрос - когда летающее сообщество придет к консенсусу относительно спассистем? На мой взгляд, очевидно, что а) при наличии СПС ее надо расчековать, б) применение СПС должно тренироваться и в) в условиях, когда нет уверенности в нормальной посадке, применять СПС без вариантов
 
Обогрев карбюраторов с помощью подачи теплого воздуха.
На разных самолетах этот вопрос решен по разному.
Мощность двигателя указана при САУ (стандартных атмосферных условиях) и не надо ее боятся терять, подавая в двигатель воздух с темпераутрой +20. Подача холодного воздуха (значительно ниже нуля) дает худшее испарение, жесткую работу и, не исключено, еще большее падение мощности. Исполнение обогрева как на данном ЛА - не лучшее решение. Нет контроля температуры в ресивере, горячий воздух не фильтруется, промежуточных положений нет.
Лучшее решение- это ресивер установленный на воздушные фильтры. В ресивер подается теплый воздух. Температура регулируется термостатом на уровне +20 градусов. Температура в ресивере должна контролироваться.
В предупреждение американцев не сильно верю, т.к. перепад давления (разрежение за карбюратором) должно быть такого уровня, что это будет глубоко за желтой зоной и для карбюратороного двигателя является нереальной, с точки зрения приготовления смеси и работы двигателя.
Ротакс дает вероятный диапазон от +15 до 0. Безусловно можно и при больших температурах получить обледенение и позапрошлая зима показала, что такое ледяной дождь при отрицательных температурах. Но надо ли летать при таком состоянии погоды.
Для желающих более плотно изучить условия обледенения есть простой способ - поставить датчик измерения температуры диффузора карбюратора и создавать условия работы двигателя для получения нулевых и отрицательных температур.
По фотографиям в сылке
http://www.ridus.ru/news/11932/
фото № 7 Передня кормка крыла близким планом и рука человека, собирающего в ладонь что-то. Если есть возможность выяснить, что пытался собирать человек в ладонь и что на передней кромке - нерезкость фотографии или лед?

По фото из отчета МАК.
рис. 5 Осмотр поплавковой камеры.
Под главным жиклером отсутствует экранирующая шайба.
Эта шайба, совместно с колодцем поплавковой камеры создает объем около главного жиклера из которого топливо не уходит при эволюциях самолота со скольжением и при околонулевых перегрузках. Эту шайбу довольно часто воспринимают как лишнюю деталь. В своем отчете мы указали на это нарушение, но в описании. В выводы нашего акта это не попало (считаю это нашей ошибкой) и поэтому не попало и в окончательный отчет МАК.
Я считаю это очень важным замечанием и недостатком.
 
Простите, но неужели вы всерьез воспринимаете в расчет, что при тех погодных и сезонных условиях у лежащего на земле (и довольно долго пролежавшего до прибытия спасателей) самолета может сохраниться лед - даже на передней кромке? Не говоря уже о том, что интернет-фотки с дровяным качеством - далеко не лучшая основа для тех или иных версий?
 
По дровяным фоткам никто никаких версий не выдвигал. Был задан вопрос.

В отчете МАК фото вполне приличные.

Фото карбюратора, выполненое при разборке двигателя.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх