ARV Супер-2

S

skol

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Владивосток
Хотелось бы узнать подробнее об этом самолете.Есть ли сайт ?Я наверное плохо искал.На первый взгляд не плохой Аппарат.И главное посадка рядом 🙂
 

Вложения

  • DSC03775.jpg
    DSC03775.jpg
    71,3 КБ · Просмотры: 243
а есть ли смысл в поиске экзотики...?
может лучше делать то что стоят уже и еще кто-то...чтобы учиться на чужих ошибках..
 
Самолет очень классный и довольно известный, кто не в курсе.
Одно из преимуществ-схема при которой практически отсутствует разбег центровок при изменении массы экипажа.
По нему лучше поспрашивать Taildraggera на форуме Авиамастера,да и
тут он бывает.
 
http://www.britishaircraft.co.uk/aircraftpage.php?ID=791
http://www.pilotweb.aero/content/aircraft/view_aircraft.aspx?id=38
http://futurshox.net/aeroview.php?level=image&id=4091
http://www.pfa.org.uk/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=8;t=000275
http://www.bizjournals.com/triad/stories/2004/10/11/story2.html


Не ленись ....пользуйся ГУГЛ 😉 :🙂 ;D
 
Схема плохая. Много локальных источников вредного сопротивления и избыточно длинный фюзеляж. Есть примеры самолетов, у которых недостатки этой схемы сведены к минимуму (Viking SF-2a Cygnet, Pottiier P-130 Bleu Citron), но можно было так не корячиться.
 
Причем недостатки преодолены исключительно благодаря применению моторов Фольксваген !
 
сказал(а):
Причем недостатки преодолены исключительно благодаря применению моторов Фольксваген !
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати,вполне вероятно - истинной причиной низких ЛТХ самолета с малой площадью крыла действительно более низкая сравнительно с декларируемой,мощность двигателя.
 
ЛТХ вполне адекватны размерам и схеме самолета. Фюзеляж довольно грязный, интерференция крыла и фюзеляжа неблагоприятная. Вероятен также большой вклад в сводку сопротивлений от радиатора охлаждения.
 
сказал(а):
ЛТХ вполне адекватны размерам и схеме самолета. Фюзеляж довольно грязный, интерференция крыла и фюзеляжа неблагоприятная. Вероятен также большой вклад в сводку сопротивлений от радиатора охлаждения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не спорю - но насчет длинного хвоста и его пагубного влияния ты загнул.
А моторы-то редко кто заявляет с реальной мощностью.И ваш Жук легко позиционировать в качестве 70...75-сильного - кто проверит:избытка тормозных стендов не наблюдается.
 
Я никогда не загибаю. У этого самолета основное вопросное место - сопряжение крыла с фюзеляжем. в области передней кромки неблагоприятно влияет фонарь кабины, у задней - сужается фюзеляж. Отрицательная стреловидность приводит к утолщению погранслоя в корне крыла. что неблагоприятно сочетается с волдырем фонаря в этом месте. Наоборот, была бы польза от такого волдыря вблизи задней кромки крыла, как у гоночнеых и пилотажных средне- и низкопланов с отодвинутой назад кабиной. Хвост же у этого самолета относительно нормальный.  

Избыточно длинный хвост вреден любому самолету. Нужно пользоваться всякой возможностью его укоротить.

1. На поверхности диффузорной части фюзеляжа (позади максимального сечения) погранслой утолщаетяс, чем ближе к хвосту. тем больше. Единица этой поверхности сопротивляется значительно больше, чем в передней части фюзеляжа.

2. Хвостовая часть вносит отновной вклад в Z-й и X-й моменты инерции самолета. Вспомним, что момент инерции сосредоточенной массы m, находящейся на расстоянии r от центра масс равен mr^2. Вклад в названные моменты инерции от хвостового оперния обычно не меньше или двже больше, чем от силовой установки.

В свое время укорочение Пайпера (сравнение РА-15-16-17-20-22 с Кабами) повлияло резко положительно на все характеристики, а также понизило чувствительность к болтанке.

3. Хвостовая часть фюзеляжа сильно влияет на массу планера, так как она должна воспринимать значительные изгибающие и скручивающие моменты в полете от меневренных нагрузок на поверхности оперения. Эти нагрузки случаются в любой момент времени, даже тогда, когда нормальная перегрузка мало отличается от единицы.

При этом в хвостовой части фюзеляжа легкого самолета не находится полезная нагрузка и возит она только воздух.


Жук объемом 1835см3 мы позиционируем как 65-сильный. 70 и 75лошадок также надежно получаются из объема 1915 и 2180см3, соответственно.

При температуре окружающего воздуха +35-40С и давлении 740мм рт.с. сколько остаенися от 65 лошадок, имеющих место бытьв стандартных условиях?  С учетом фактических оботоров полного газа на месте и в наборе высоты, примерно 50 л.с.

Ротакс 503 50-сильный в стандартных условиях еле-еле таскает Скайрейнджер при 450кг полетной массы, а у нас с 1835-кубовым Жуком в упомянутую жарюку было 500. И не еле-еле.

Попутный вопрос, почему никому не приходит мысль поставить и на Ротакс хороший винт.  :craZy :craZy :craZy  
 
Не спорю - но насчет длинного хвоста и его пагубного влияния ты загнул.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это я сказал.
Я никогда не загибаю. Хвост же у этого самолета относительно нормальный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И получил такой вот ответ.Похоже,в консерватории что-то неладно.
И ведь специально отметил,что не спорю с остальными позициями,чтобы не получать ответов на незадаваемые вопросы - вотще
 
А двигатель помощнее?Хотя он мне нравится,симпатичная машинка.На малых скоростях вопрос сопротивления радиатора я думаю не так актуален.Хотя сайтов по данному аппарату очень мало.И соответственно поддержки почти нет.жаль чем больше самолетов тем лучше.
 
vas сказал(а):
сказал(а):
Попутный вопрос, почему никому не приходит мысль поставить и на Ротакс хороший винт.  
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что есть хорошой винт для Ротакса?
Нажмите, чтобы раскрыть...

То же, что и для любого мотора. Это винт, потимизированный на диапазон скоростей полета данного ЛА.

Понятие, которое я здесь применил (оптимизмция на диапазон скоростей) может шокировать читавшего в учебниках прот то, что "винт фиксированного шага работет в оптимальных условиях только на одном режиме полета".

В данном случае я обсуждаю нахождение оптимального компромисса между режимами крейсерского полета, набора высоты и взлета, т.е. рассматриваю понятие оптимизации винта шире.

С винтом фиксированного шага на легких самолетах это не только возможно, но и резульатты будут таковы (если постараться), что например, применение ВИШ не будет иметь смысла.

Метод оптимизации ВФШ по таким критериям описать довольно сложно, поэтому пока на этом закончу.

Из характерных примеров установки правильного винта на Ратакс 912 и 912S могу назвать самолеты Коломбана MC-100 и MCR-01 с деревянными двухлопастными винтами MTV.

   
 
Т.е. надо так понимать, что все остальные этого не знают (включая самих Ротаксов с их таблицами рекомендуемых винтов) и ставят что-то далекое от оптимума? Кстати у всех свои предпочтения - кому взлетные характеристики, кому крейсерские, кому и то и это в равной степени. (Прямо как выбор инвестиционного портфеля - оптимальный у всех свой).
 
Если пытаться перевести все многолетнии опусы Дениса про винты, то получится следующее.
Все большенство автомобилестроителей дубы, идиоты и Дениса не слушают, т.к. применение коробок передач на машинах неоправдано теоретически. Значительно выгоднее подобрать такие колеса, которые на всех режимах движения были оптимальны  для работы на 75 % мощности двигателя. И если вы не в состоянии купить старый Бентли зеленого цвета с 12 литровым двигателем или его содержать, то идеальным мотором для любого двухместного автомобиля будет - ......  селективной сборки из Донецка. Там же кстати под этот ...... двигатель и  идеальные " колеса" строгают.
Конец перевода.
ЗЫ. Переводчик автоматический на качество перевода не обижайтесь.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх