Авиационные специалисты, когда ведут обсуждение летательных аппаратов, имеют в виду не куриц с двумя крыльями, а рукотворные изделия. В которых крыло - несущий элемент, создающий подъёмную силу. К нему прицепляется фюзеляж. Иногда - ещё и двигатель. Основную нагрузку берёт на себя лонжерон. Лонжерон проходит сквозь фюзеляж. Повторяю - он един. И крыло - едино. А слева и справа - это консоли крыла. Любой инженер знает, что означает термин "консольная балка".
А насчёт Вашего и американского объяснения подъёмной силы получается абсолютно неправильный вывод: хочешь поднять в воздух побольше груза - уменьшай скорость полёта. Надеюсь, что Вы в курсе, что подъёмная сила крыла пропорциональна квадрату скорости полёта. Т.е. правильно будет говорить о том, что для увеличения "грузоподъёмности" самолёта вдвое надо увеличить скорость его полёта в 1,44 раза при неизменном аэродинамическом качестве. То есть - без увеличения мощности мотора не обойтись никак.
Мое объяснение касалось
конкретного случая, когда мощность двигателя
остается неизменной. В этом сценарии, увеличение веса требует увеличения подъемной силы, что приводит к увеличению угла атаки. Увеличение угла атаки, в свою очередь, увеличивает сопротивление, что снижает скорость для поддержания баланса сил. Разумеется, увеличение мощности двигателя позволит увеличить скорость и подъемную силу, как вы и отметили. Ваше утверждение о пропорциональности подъемной силы квадрату скорости абсолютно верно,
при условии, что остальные параметры (угол атаки, плотность воздуха, площадь крыла) остаются неизменными. В нашем случае, увеличение веса изменяет эти параметры.
Хочу добавить еще один аргумент в пользу точки зрения на терминологию “крыло” vs “консоли крыла”. В качестве примера можно привести самолет По-2. У него верхнее крыло представляет собой единую конструкцию, а нижнее крыло состоит из двух отдельных крыльев (хорошо, консолей, ибо консоль – это более общее понятие, описывающее способ крепления и работы элемента конструкции), соединенных с фюзеляжем через узлы крепления. Если следовать логике единого лонжерона, проходящего через фюзеляж, то у По-2 должно быть три крыла (одно верхнее и два нижних), что, конечно, не соответствует реальности. Таким образом, наличие лонжерона не всегда является определяющим фактором для идентификации крыла как единого целого.
На этой схеме четко видно, что нижнее крыло По-2 состоит из двух отдельных крыльев/консолей, каждая из которых крепится к фюзеляжу независимо. Нет никаких признаков сквозного лонжерона, объединяющего их.
Если строго следовать логике “... Основную нагрузку берёт на себя лонжерон. Лонжерон проходит сквозь фюзеляж… И крыло - едино”, то нижнее крыло По-2
вообще нельзя назвать крылом в единственном числе. Оно состоит из двух отдельных
консолей крыла, не связанных между собой единым лонжероном, проходящим через фюзеляж.
Это подрывает всю концепцию “единого крыла” и показывает, что она не соответствует реальности. Ведь, по сути, у нас есть два отдельных крыла, каждое из которых работает как консоль, но между собой они не связаны.
Таким образом, можно заключить, что аргумент об “едином лонжероне” является не просто упрощением, а
грубой ошибкой, не отражающей реальное устройство многих летательных аппаратов. Нижнее крыло По-2 - яркий тому пример.
Этот эпизод отлично иллюстрирует, насколько тонкой и условной может быть грань между терминами “крыло” и “консоль”.
И это еще раз подчеркивает, что в авиации не существует универсальных определений, применимых ко всем ситуациям. Важно понимать контекст и учитывать особенности конструкции конкретного самолета.
Всем добра !
