avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Beechcraft Starship - 1 от Burt Rutan
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
выкладываю http://sla-avia.narod.ru/b-s-1.html
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Одна из самых нелепых детских игрушек взрослых дядь.
http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship
http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
зато каков красавец...
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
вот коллекция качественных фоток по этому самолету http://www.bobscherer.com/Pages/Starship.htm
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
А где красота?
Все задом наперед.
Понадобилось утрахать такие деньги, чтобы доказать, что:
Утка не может превзойти классику по соотнишениям крейсерская скорость- дальность - полезная нагрузка-ВПХ
Утка не может быть эффективно механизирована.
Утка не безопаснее классики на больших углах атаки. а даже наоборот.
Толкающие винты грохочут, трясутся и менее эффективны, чем тянущие.
Композитный планер - сомнительная штука.
И наконец, не так много потребителей, которые за необычный внешний вид готовы все это простить.
Хорошо, что эти недосамолеты выводят из эксплуатации, пока не наломали дров.
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Выскажу свое мнение:
По поводу денег. На сколько мне известно - лучший друг Берта Рутана миллиардер Пол Ален, который и финансировал в том числе SS1. C такими деньгами остальное неважно. Тем более я не думаю, что Рутан кому-то что-то доказывал. Он просто творит, и получает от этого удовольствие. 53 построенных самолета - вот доказательство правоты Рутана. И плевал он с высокой колокольни на мнение мое, ваше и кого либо еще...
Утка не может быть эффективно механизирована - голословное утверждение. С мощным высислительным комплексом управляющим механизацией полетит и кирпич.
Безопасность как раз на высоте. Срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, создающем большую часть подъемной силы, поэтому нос самолета в этом случае слегка опускается, и машина возвращается в нормальный полет.
Утверждение, что толкающие винты грохочут, трясутся и менее эффективны, чем тянущие весьма спорно, т.к. за счет выноса плоскости вращения винтов назад уменьшается шум в кабине, а отбалансированный винт трястись не может по определению.
Композитный планер - сомнительная штука. Опять-же сомнительный тезис. Некоторые образцы композитов прочнее стали в 5 и более раз. Не зря-же корпуса современных МБР делают из композитов, а там перегрузки еще те...
Burt Rutan талантливый авиаконструктор, и уж поверьте, просто так ему бы не дали бросать на ветер миллионы американских рублей...
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Спорных заявлений я не делаю. На этой ветке был задан вопрос, почему проект Starship не был успешен. Я ответил. На другой ветке я подробно разбирал недостатки и проблемы схемы утка и точно так же без спроных утверждений. Это объективная реальность.
Конкретнее, по пунктам:
>
С мощным высислительным комплексом управляющим механизацией полетит и кирпич.
>
В данном случае вычислительному комплексу управлять будет нечем.
У статически устойчивой утки, кторая. кстати, оболадает и свойством опережающего срыва потока на ПГО (что ошибочно считается полезным свойством), ПГО перегружено подъемной силой. Конкретно, на режиме взлета у Старшипа Су ГО вдвое больше Су крыла. Это значит, что если мы механизируем крыло утки, то не только нужно также механизировать и ПГО, но на нем нужно применить значительно более мощную и эффективную механизацию.
Если так механизировать крыло нормального самолета, то даже с поправкой на отрицательную подъемную силу ГО, утка таких же размеров не буде против него иметь никаких шансов.
ПГО изменяемой стреловидности ,примененное на Старшипе эту проблему не решило.
Если применить на утке автоматическую систему восполнения продольгнной устойчивсоть и сдвинуть центровку назад, так чтобы балансировочная подъемная сила ПГО обнулилась, то в принципе. можно решить проблему механизации. Но тогда "основное социалистическое завоевание" утки, а именно опережающий срыв на ПГО, органичивающий максимальный угол атаки в полете, будет утеряно. Нормальная балансировочная схема обладает продольной статической устойчивостью в более широком диапазоне центровок, в ом числе и довольно задних, когда балансировочная подъемная сила ГО нулевая или существенно положительная. Также у нормальной схемы в целом ниже балансировочное сопротевление, даже при отрицательной балансировочной поъемной силе ГО. Дополнительное балансировочное сопротивление утки, несмотря на пположительную подъемную силу ПГО, возникает из- за пергрузки ПГО нагрузкой на квадрат размаха и неблагоприятной интерференции ПГГО и крыла. На одонои угле атаки можно приблизить утку к классике, но в остальной часть диапазона углов атаки она будет проигрывать. При этом оптимальные размеры и расположение ПГО сильно зависят от этого угла атки и центровки. Дешевый сыр?
>
Безопасность как раз на высоте. Срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, создающем большую часть подъемной силы, поэтому нос самолета в этом случае слегка опускается, и машина возвращается в нормальный полет.
>
Распространенная детская сказка. В другой ветке я этот вопрос также обсуждал. Напомню, что для гарантии безотрывного обтекания крыла при всех возможных эволюциях самолета, скорость полета должна первышать скорость сваливания при данной перегрузке в 1.2-1.3 раза, а сразу после орыва и перед касанием, минимум в 1.1-1.15 раза. Такие запасы до сваливания крыла обеспечиваются на VaryEze и LongEze при предельно пмередней центровке. Однако, при развитии срыва на ПГО самолет теряет продольную управляемость. Самолет становится беспомощным по отношению к внешним воздействиям, таким как атмосферная турбулентность. Восстновление нормального угла атки при этом требует большой потери высоты, или невозможно. Происходили и продолжают происходить летные происшествия с утками, когда срыв на ПГО возникает на малой высоте, например, сразу после отрыва и нормальное обтекание не удается восстановить. Результат- шмяк.
Поэтом на утке нужно также тщательно соблюдать ограничния по углу атаки, а с у четом значительного недоиспользования несущих свойств крыла. получется дополнительно завышенная взлетная и посадочная скорость.
В частном случае уток Рутана имеет место также очень опасное явление перегрузки концов крыла, провоцирующее концевой срыв на относительно небольших углах атаки, вроде бы с запасом до сваливания.Это происходит из-за воздейчствия скоса потока от ПГО на корень крыла в сочетании с свойственным стреловидному крылу перетеканием погранслоя от корня к концам. Для войны с этим явлением на Старшипе установлены аэродинамические гребни на крыле, а на LongEze применили отклненный вниз носок с запилом на концевом отсеке. Это все - полумеры. Испытания NASA показали, что такие вредства, хотя и затрудняют ввод самоелта в штопор, но не исключают этого полностью.
Тот же комплекс мер может быть применен и на самолете нормальной схемы, с намного большей эффективностью. Нормальная схема также позволяет добиться естественного ограничения угла атаки в полете. причем при сохранении безотрывного обтекания ГО и эффективного продольгного управления. В этом отношении утка не обладает никакими уникальными свойствами.
>
Утверждение, что толкающие винты грохочут, трясутся и менее эффективны, чем тянущие весьма спорно, т.к. за счет выноса плоскости вращения винтов назад уменьшается шум в кабине, а отбалансированный винт трястись не может по определению.
>
Толкающий винт орет и трясется потому, что его лопасти пресекают вихревую дорожку. стекающую с крыла и в общем случае, получают сильно завихренный поток с впереди летящих частей тела. Удаление винта назад и смещение его по вертикали в пределах компоновочных возможностей полностью эту проблему не решает. Этот завихренный поток сильно увеличивает профильное сопротивление лопастей и приводит к дополнительным потерям тягм. При этом также понижается критическое число М сечений лопастей. Еще на самолете В-36 с 6-ю толкающими винтами у задней кромки крыла столкнулись с этим явлением. Точно так же проблема у самолета P-180. Зависмость КПД от скорости у тянущего винта намного благоприятнее, особено высоко его преимущество на режимах взлета и набора высоты. Нужно серьезно задуматься всякий раз, когда хочется применить толкающие винты.
>
Композитный планер - сомнительная штука. Опять-же сомнительный тезис. Некоторые образцы композитов прочнее стали в 5 и более раз. Не зря-же корпуса современных МБР делают из композитов, а там перегрузки еще те...
>
Современные МБР не возят пассажиров и летают один раз в своей жизни.
Конкретнее, по пунктам:
>
С мощным высислительным комплексом управляющим механизацией полетит и кирпич.
>
В данном случае вычислительному комплексу управлять будет нечем.
У статически устойчивой утки, кторая. кстати, оболадает и свойством опережающего срыва потока на ПГО (что ошибочно считается полезным свойством), ПГО перегружено подъемной силой. Конкретно, на режиме взлета у Старшипа Су ГО вдвое больше Су крыла. Это значит, что если мы механизируем крыло утки, то не только нужно также механизировать и ПГО, но на нем нужно применить значительно более мощную и эффективную механизацию.
Если так механизировать крыло нормального самолета, то даже с поправкой на отрицательную подъемную силу ГО, утка таких же размеров не буде против него иметь никаких шансов.
ПГО изменяемой стреловидности ,примененное на Старшипе эту проблему не решило.
Если применить на утке автоматическую систему восполнения продольгнной устойчивсоть и сдвинуть центровку назад, так чтобы балансировочная подъемная сила ПГО обнулилась, то в принципе. можно решить проблему механизации. Но тогда "основное социалистическое завоевание" утки, а именно опережающий срыв на ПГО, органичивающий максимальный угол атаки в полете, будет утеряно. Нормальная балансировочная схема обладает продольной статической устойчивостью в более широком диапазоне центровок, в ом числе и довольно задних, когда балансировочная подъемная сила ГО нулевая или существенно положительная. Также у нормальной схемы в целом ниже балансировочное сопротевление, даже при отрицательной балансировочной поъемной силе ГО. Дополнительное балансировочное сопротивление утки, несмотря на пположительную подъемную силу ПГО, возникает из- за пергрузки ПГО нагрузкой на квадрат размаха и неблагоприятной интерференции ПГГО и крыла. На одонои угле атаки можно приблизить утку к классике, но в остальной часть диапазона углов атаки она будет проигрывать. При этом оптимальные размеры и расположение ПГО сильно зависят от этого угла атки и центровки. Дешевый сыр?
>
Безопасность как раз на высоте. Срыв воздушного потока на ПГО происходит раньше, чем на крыле, создающем большую часть подъемной силы, поэтому нос самолета в этом случае слегка опускается, и машина возвращается в нормальный полет.
>
Распространенная детская сказка. В другой ветке я этот вопрос также обсуждал. Напомню, что для гарантии безотрывного обтекания крыла при всех возможных эволюциях самолета, скорость полета должна первышать скорость сваливания при данной перегрузке в 1.2-1.3 раза, а сразу после орыва и перед касанием, минимум в 1.1-1.15 раза. Такие запасы до сваливания крыла обеспечиваются на VaryEze и LongEze при предельно пмередней центровке. Однако, при развитии срыва на ПГО самолет теряет продольную управляемость. Самолет становится беспомощным по отношению к внешним воздействиям, таким как атмосферная турбулентность. Восстновление нормального угла атки при этом требует большой потери высоты, или невозможно. Происходили и продолжают происходить летные происшествия с утками, когда срыв на ПГО возникает на малой высоте, например, сразу после отрыва и нормальное обтекание не удается восстановить. Результат- шмяк.
Поэтом на утке нужно также тщательно соблюдать ограничния по углу атаки, а с у четом значительного недоиспользования несущих свойств крыла. получется дополнительно завышенная взлетная и посадочная скорость.
В частном случае уток Рутана имеет место также очень опасное явление перегрузки концов крыла, провоцирующее концевой срыв на относительно небольших углах атаки, вроде бы с запасом до сваливания.Это происходит из-за воздейчствия скоса потока от ПГО на корень крыла в сочетании с свойственным стреловидному крылу перетеканием погранслоя от корня к концам. Для войны с этим явлением на Старшипе установлены аэродинамические гребни на крыле, а на LongEze применили отклненный вниз носок с запилом на концевом отсеке. Это все - полумеры. Испытания NASA показали, что такие вредства, хотя и затрудняют ввод самоелта в штопор, но не исключают этого полностью.
Тот же комплекс мер может быть применен и на самолете нормальной схемы, с намного большей эффективностью. Нормальная схема также позволяет добиться естественного ограничения угла атаки в полете. причем при сохранении безотрывного обтекания ГО и эффективного продольгного управления. В этом отношении утка не обладает никакими уникальными свойствами.
>
Утверждение, что толкающие винты грохочут, трясутся и менее эффективны, чем тянущие весьма спорно, т.к. за счет выноса плоскости вращения винтов назад уменьшается шум в кабине, а отбалансированный винт трястись не может по определению.
>
Толкающий винт орет и трясется потому, что его лопасти пресекают вихревую дорожку. стекающую с крыла и в общем случае, получают сильно завихренный поток с впереди летящих частей тела. Удаление винта назад и смещение его по вертикали в пределах компоновочных возможностей полностью эту проблему не решает. Этот завихренный поток сильно увеличивает профильное сопротивление лопастей и приводит к дополнительным потерям тягм. При этом также понижается критическое число М сечений лопастей. Еще на самолете В-36 с 6-ю толкающими винтами у задней кромки крыла столкнулись с этим явлением. Точно так же проблема у самолета P-180. Зависмость КПД от скорости у тянущего винта намного благоприятнее, особено высоко его преимущество на режимах взлета и набора высоты. Нужно серьезно задуматься всякий раз, когда хочется применить толкающие винты.
>
Композитный планер - сомнительная штука. Опять-же сомнительный тезис. Некоторые образцы композитов прочнее стали в 5 и более раз. Не зря-же корпуса современных МБР делают из композитов, а там перегрузки еще те...
>
Современные МБР не возят пассажиров и летают один раз в своей жизни.
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Насколько я понял, причина неудачи проекта чисто экономическая: дорогой самолет, дорогое обслуживание и низкая рентабельность по сравнению с классическими аналогами (Cessna Citation V и Learjet 31 jets)...
Аэродинамика тут ни причем...
Ссылка http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship
Аэродинамика тут ни причем...
Ссылка http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Еще как причем. Выдать желаемое за действительное не получилось. Кто будет такое покупать?
- Откуда
- KDED Florida
Денис, ширее смотри
вопрос - в связи с чем вес самолёта после сертификации увеличился на тонну, и к-во пассажиров уменьшилось с 8ми до 6ти?
вопрос - в связи с чем вес самолёта после сертификации увеличился на тонну, и к-во пассажиров уменьшилось с 8ми до 6ти?
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Самолет вообще вещь загадочная... рисуешь одно, а получается немного (если хорошо нарисовал) другое. Самое главное, самоль есть (были) и летает (вроде 2 осталось)... и свою строчку в истории мирового воздухоплавания имеет, чего и желаю всем самолетам.