Повидимому не все присутствующие на форуме чётко представляют себе как работают бесконтактные системы зажигания автомобильных и мотоциклетных двигателей.
Надеюсь - краткий обзор систем зажигания - позволит устранить непонятки.
Собственно всё началось тогда - когда в СССР появился 8 цилиндровый мотор ЗИЛ 130. Выяснилось что контактное классическое зажигание не обеспечивает уверенное искрообразование на высоких оборотах 8 цилиндрового двигателя. Пришлось создать транзисторную контактную систему зажигания.
Так появилась система с коммутатором ТК 102 :
Внешний вид ТК 102 и более поздней модификации ТК 102 А - на фото :
Кто хочет узнать про эту систему - буквально всё - предлагаю посмотреть документальный фильм :
http://rutube.ru/tracks/175204.html?v=967bdecc203dd38887c9620e767f244f
Однако наличие механических контактов - вызывало необходимость их регулировки и вобще любой прерыватель склонен замасливаться изнашиваться и срабатывать нечётко.... Для устранения этих досадных недостатков был создан электромагнитный датчик положения коленвала ( встроенный в трамблёр ) :
Конструктивно - это был собственно говоря синхронный генератор электрического тока с возбуждением от постоянного магнита. Когда полюсные наконечники ротора проходили мимо полюсных наконечников статора - возникали импульсы тока - соответствовавшие тем моментам - когда ранее размыкались контакты прерывателя. Эти импулься - нужно было просто усилить транзисторным коммутатором и подать на катушку зажигания. Эта система - была внедрена сначала на военных грузовиках ЗИЛ 131 в комплекте с коммутатором ТК 200. Система зажигания имела экранированное исполнение - на случай атомной войны.
Со временем - схема ТК 200 претерпела некоторые изменения :
А потом вышла новая модификация ТК 200 - 01 - 0 :
http://img-fotki.yandex.ru/get/4112/kvadrat67.38/0_3508c_16191184_orig
К особенностям данной системы относятся - наличие ферритового фильтра ( ФР 82 Ф ) в цепи питания. Его можно выкинуть - если не предполагается участвовать я атомной войне. И наличие вариатора ( СЭ 326 ) - который выкидывать нельзя. Иначе может сгореть катушка зажигания высокой энергии - имеющая малое сопротивление первичной обмотки. Кроме того катушка выполнена по схеме настоящего трансформатора а не автотрансформатора как большинство старых катушек зажигания. Первичная и вторичная обмотки - совершенно изолированы друг от друга.
Эта система выполнена с прекрасным уровнем надёжности исполнения и может работать с любыми индукционными датчиками - что может быть ценно для различных случаев создания самодельных двигателей.
Я ставил зажигание на базе этой системы на мотоцикы Урал и Днепр - снабжонные самодельным датчиком положения коленчатого вала. Для изготовления датчика положения коленчатого вала - я использовал 2 электромагнитных датчика от мотоцикла Восход - закреплённых при помощи фрезерованных стальных кронштейнов на алюминиевой точёной планшайбе. Между ними вращалась головка с магнитной системой - отпиленная от ротора генератора мотоцикла Восход. Вся конструкция устанавливалась на штатное место прерывателя. Головка с магнитом - вращалась соответственно на хвостовике распредвала.
Подключение зажигания было сделано по схеме :
Надеюсь - краткий обзор систем зажигания - позволит устранить непонятки.
Собственно всё началось тогда - когда в СССР появился 8 цилиндровый мотор ЗИЛ 130. Выяснилось что контактное классическое зажигание не обеспечивает уверенное искрообразование на высоких оборотах 8 цилиндрового двигателя. Пришлось создать транзисторную контактную систему зажигания.
Так появилась система с коммутатором ТК 102 :
Внешний вид ТК 102 и более поздней модификации ТК 102 А - на фото :
Кто хочет узнать про эту систему - буквально всё - предлагаю посмотреть документальный фильм :
http://rutube.ru/tracks/175204.html?v=967bdecc203dd38887c9620e767f244f
Однако наличие механических контактов - вызывало необходимость их регулировки и вобще любой прерыватель склонен замасливаться изнашиваться и срабатывать нечётко.... Для устранения этих досадных недостатков был создан электромагнитный датчик положения коленвала ( встроенный в трамблёр ) :
Конструктивно - это был собственно говоря синхронный генератор электрического тока с возбуждением от постоянного магнита. Когда полюсные наконечники ротора проходили мимо полюсных наконечников статора - возникали импульсы тока - соответствовавшие тем моментам - когда ранее размыкались контакты прерывателя. Эти импулься - нужно было просто усилить транзисторным коммутатором и подать на катушку зажигания. Эта система - была внедрена сначала на военных грузовиках ЗИЛ 131 в комплекте с коммутатором ТК 200. Система зажигания имела экранированное исполнение - на случай атомной войны.
Со временем - схема ТК 200 претерпела некоторые изменения :
А потом вышла новая модификация ТК 200 - 01 - 0 :
http://img-fotki.yandex.ru/get/4112/kvadrat67.38/0_3508c_16191184_orig
К особенностям данной системы относятся - наличие ферритового фильтра ( ФР 82 Ф ) в цепи питания. Его можно выкинуть - если не предполагается участвовать я атомной войне. И наличие вариатора ( СЭ 326 ) - который выкидывать нельзя. Иначе может сгореть катушка зажигания высокой энергии - имеющая малое сопротивление первичной обмотки. Кроме того катушка выполнена по схеме настоящего трансформатора а не автотрансформатора как большинство старых катушек зажигания. Первичная и вторичная обмотки - совершенно изолированы друг от друга.
Эта система выполнена с прекрасным уровнем надёжности исполнения и может работать с любыми индукционными датчиками - что может быть ценно для различных случаев создания самодельных двигателей.
Я ставил зажигание на базе этой системы на мотоцикы Урал и Днепр - снабжонные самодельным датчиком положения коленчатого вала. Для изготовления датчика положения коленчатого вала - я использовал 2 электромагнитных датчика от мотоцикла Восход - закреплённых при помощи фрезерованных стальных кронштейнов на алюминиевой точёной планшайбе. Между ними вращалась головка с магнитной системой - отпиленная от ротора генератора мотоцикла Восход. Вся конструкция устанавливалась на штатное место прерывателя. Головка с магнитом - вращалась соответственно на хвостовике распредвала.
Подключение зажигания было сделано по схеме :
