Диалоги об пневмореактивном приводе НВ с газоген. в виде ДВС

[Владимир Александрович]

Информации мало, но основные цыфры таки-есть. 

         Я только хотел предупредить, что указание у Х-1 на высокую температуру выхлопных газов, которые у него направляются в лопасть очень серьезный аргумент. Нужны соответствующие конструктивные меры. Например, газы должны направляться в лонжерон лопасти не непосредственно, а через тонкостенный проложенный в ней канал из нержавейки, с таким расчетом, чтобы этот канал обтекала пленка охлаждающего воздуха. Охлаждающий воздух будет протягивать сама лопасть при вращении. Тогда прочность лонжерона не пострадает.       

 

[slavka33bis]

Тогда прочность лонжерона не пострадает.  

Согласен.
По этой причине мне сразу пришлось исключить возможность проектирования и постройки "на коленке" вертолёта с приводом винта от такого газогенератора.
Охлождать газ в каком-то промежуточном "интеркулере" - это не выход.
Теряется много внутренней энергии газа.
Применение систем теплоизоляции в лондероне усложнит конструкцию лопасти и снизит надёжность.
Да и ещё топливная эффективность такого вертолёта (из-за лишних потерь на повышение давления газа) заметно снижается, в отличии от Таганрогского вертолёта с пневмореактивным приводом НВ.

Так что, вертолёт отпадает.

А вот автожир с таким приводом ещё пока возможен.

Режим предварительной раскрутки не продолжетелен (порядка 15...40 секунд).
А за это время стенки канала газовода лопасти (и сам лонжерон, в основном, в комлевой части) существенно разогреться не успеет.
Правда подтвердить это можно только проведя относительно недорогостоящий эксперемент.
Чем я не спеша и занимаюсь.   

  Спасибо Владимир Александрович.

 

[JohnDoe]

Охлождать газ в каком-то промежуточном "интеркулере" - это не выход.
Теряется много внутренней энергии газа.

Никто и не заметил, или не захотел, многократно выдвигавшееся мной предложение по использованию, в т.ч. и для данных целей, вполне себе известного, по тем же ГТД, способа: подмешивание в выхлоп воздуха. Для чего предлагалось использовать эффект эжекции оного выхлопными газами и/или наддува/"отддува".
Данные методы позволяют также утилизировать теплоту охлаждения ДВС (эжектируемый подогретый воздух отбирается с помощью дефлекторов от радиаторов системы охлаждения или рёбер цилиндров).
Мало того, что температура снизится, а массовый расход вырастет, так ещё и КПД СУ вырастет немного (или "много", в зависимости от реализаций) мощность и топливная экономичность(~3-5%) за счёт снижения сопротивления на выпуске + дожиг в выхлопе остатков топлива и СО. При отводе  дефлекторами в эжектор воздуха, охладившего цилиндр, от толкающего винта вырастет КПД последнего(или нет? :-/).
С возросшим уровнем шума можно смириться, глушителя один фиг нет, тем более данный недостаток свойственен практически всем схемам с реактивным приводом НВ.
А можно и не мириться, а использовать турбокомпрессор. Т.е. наддувать не ДВС, а выхлоп! А воздух "отсасывать" компрессорной частью опять же от цилиндров (нафиг вентилятор охлаждения).
А можно турбокомпрессор модернизировать: снабдить электроприводом(!) Тогда турбина будет играть роль "пылесоса", вытягивающего газы из цилиндра. Это даст ещё больший рост мощности/экономичности/экологичности ДВС + возможность повысить СС двигателя до практически дизельных величин. И т.д. и т.п.
Всё никак не соберусь дособирать все мысли "до кучи", выстроить их стройненько и понятненько, опубликовать, да и заявку оформить.  😎

 

[slavka33bis]

Всё никак не соберусь дособирать все мысли "до кучи", выстроить их стройненько и понятненько, опубликовать, да и заявку оформить. 

Если Вы считаете это необходимым, то искренне хочу пожелать удачи.  🙂

По поводу эжектора?

В вопросах реактивных движителей я, честно говоря, не селён.  :-[

Но думаю, что в пневмореактивном (высокого давления) приводе НВ эжектор применить не удастся.
Посмотрите, пожалуйста, картинку (цыфры и пропорции очень не точные) и "скажите"
в каком направлении будет протекать поток через входное отверстие эжектора?
:-[  Я думаю, что при примерно таких требуемых значениях давления поток начнёт вытекать из эжектора в левую (по картинке) сторону
и частично из сопла лопасти.


      :-[  P.S. Я почему-то думал, что эжекторный усилитель тяги больше подходит для получения прироста "статической тяги".
 

 

[JohnDoe]

В вопросах реактивных движителей я, честно говоря, не селён.

Да я тоже как-то не очень, это к Жоржу, который ныне отсутствует. Я пока книжки осваиваю, получается с трудом. 🙁

Посмотрите, пожалуйста, картинку

Из картинки следует, что эжектор располагается в корне лопасти, я правильно понял?
Я же предлагал устроить эжектор на выходе выпускного коллектора/патрубков ДВС. Там он наиболее выгоден, с точки зрения скорости/температуры/энергии выхлопных газов, а от этого напрямую зависит эффективность эжекции, в этом месте "подсос" свежего воздуха вызовет, с большой вероятностью, процессы дожига СО и остатков топлива(т.к. газы имеют высокую температуру, необходимую для этого процесса), да и "утилизацию" тепла из системы охлаждения организовать проще(всего-то устроить дефлекторы для подвода воздуха от радиатора/рёбер цилиндра). А уже потом, по трубопроводу (как на схеме), направылять перемешанный и имеющий более низкую температуру поток в реактивный тракт.

Я думаю, что при примерно таких требуемых значениях давления поток начнёт вытекать из эжектора в левую (по картинке) сторону
и частично из сопла лопасти.

Мне представляется сие неверным (при "правильном" эжекторе 😉 ) ибо вроде эжекция ведёт к снижению скорости/температуры и повышению массы(расхода) и давления суммарного потока. У Вас же есть книжка "Авиационные эжекторные усилители тяги" которую Жорж раздавал всем желающим? Если нет, то она ИМХУ есть в файловом архиве форума.

 

[slavka33bis]

:-[  Владимир Александрович, прошу простить.
Мы с JohnDoe ограничимся на тему эжекторов ещё может быть парой сообщений.
Если она станет развиваться, мы уйдём в другую ветку.

Я думаю, что при примерно таких требуемых значениях давления поток начнёт вытекать из эжектора в левую (по картинке) сторону
и частично из сопла лопасти.

Мне представляется сие неверным (при "правильном" эжекторе 😉 ) ибо вроде эжекция ведёт к снижению скорости/температуры и повышению массы(расхода) и давления суммарного потока. У Вас же есть книжка "Авиационные эжекторные усилители тяги" которую Жорж раздавал всем желающим? Если нет, то она ИМХУ есть в файловом архиве форума.

Основное условие, на сколько я понял информацию из книги, появления эффекта увеличения
тяги в эжекторе заключается в том, что бы площадь поперечного сечения входного диффузора эжектора (не раструба, а самого узкого места диффузора) была, как минимум, равна площади сопла эжектора на выходе.
А лучше, если площадь сопла будет больше площади диффузора.
Но там тоже есть определённые пропорции (соотношение этих площадей), которые нужно соблюсти для получения коэффициента усиления определённого значения.
:-/  Кроме этого в эжукторах ещё много разных ньюансов,    :-[  но я ясно себе представляю, что площадь сопла не должна быть в разы меньше площади диввузора.
А на представленном мною рисунке (хоть он и схематический) площадь сопла лопасти будет значительно меньше площади диффузора эжектора (который должен быть расположен до входа в лопасть).

🙁

Посмотрите, пожалуйста, картинку

Из картинки следует, что эжектор располагается в корне лопасти, я правильно понял?
Я же предлагал устроить эжектор на выходе выпускного коллектора/патрубков ДВС.
. . .
А уже потом, по трубопроводу (как на схеме), направылять перемешанный и имеющий более низкую температуру поток в реактивный тракт.

Вы поняли правильно.
Но если мы с Вами удлинним комлевый канал и подведём его к выпускному коллектору, я думаю, что проблему утечки газа через входной диффузор эжектора мы с Вами не решим.
Утечка однозначно будет.
:-[  Мне думается так.
   :-? А Вы как считаете?

Очень эффективное снижение температуры и прибавление тяги и меня по началу подкупило.
Но уже на стадии предварительного анализа мне от применения эжектора в канале реативного привода НВ пришлось отказаться.
Основная причина - это значительное снижение скорости реактивной струи на выходе из сопла лопасти.
Этой скорости может не хватить для вращения винта на требуемых оборотах с существующими нагрузками на винте.

 

[JohnDoe]

Если она станет развиваться, мы уйдём в другую ветку

Наверное это будет наиболее правильным выходом, дабы не засорять чужую тему.

Основное условие, ...заключается в том, что бы площадь поперечного сечения входного диффузора эжектора (не раструба, а самого узкого места диффузора) была, как минимум, равна площади сопла эжектора на выходе. 

Засада в том, что книжка и т.д. рассматривают, в основном, эжекторы для ГТД/ЖРД/етц., т.е. НЕпульсирующих двигателей, а у нас ДВС, который суть периодическая(пульсационная) система. По таким "чтукам" инфы крайне мало. 🙁

Но если мы с Вами удлинним комлевый канал и подведём его к выпускному коллектору, я думаю, что проблему утечки газа через входной диффузор эжектора мы с Вами не решим.
Утечка однозначно будет.

Для этого и была озвученна идя "турбоотдува", в ней утечек не будет.

Очень эффективное снижение температуры и прибавление тяги и меня по началу подкупило.

И это правильно.

Но уже на стадии предварительного анализа мне от применения эжектора в канале реативного привода НВ пришлось отказаться. 

А вот это зря.

Основная причина - это значительное снижение скорости реактивной струи на выходе из сопла лопасти. 

Вы "нечуствительно" забываете о самом главном: температуру Вам и так придётся снижать по соображениям теплонапряжённости газовода(лонжерона). Без эжектора Вы, плясками вокруг радиаторов-интеркуллеров, этого можете добиться, но массовый расход у Вас останеться тем же, что и до охлаждения, т.е. Вы "обогреете" улицу + для этого еще и затратите некоторое кол-во полезной работы.
Во-втором случае(с эжектором/отддувом) Вы можете добиться того же результата(снижение температуры потока), но используете для этого энергию самого охлаждаемого газа + увеличите массовый расход + ещё кой-какие преференции. А это "совесем другие деньги". 😉
ИМХУ.

 

[Владимир Александрович]

А вот автожир с таким приводом ещё пока возможен. 

          Вячеслав, в Вашей интерпретации реактивного привода, как системы раскрутки нужно еще учесть необходимость клапана, перекрывающего канал лонжерона (скажем под действием растущей центробежной силы на конце лопасти). Иначе часть мощности авторотации будет затрачиваться на прокачку воздуха по незадействованному каналу. Это ухудшит летные качества автожира. Лучше уж задействовать тогда канал постоянно. В длинном канале скорость потока по сечениям будет выравниваться, пульсации давления резко уменьшаться и на выхлопе пойдет почти равномерная струя, создающая дополнительную "даровую" тягу.
     Самым горячим будет свободный участок канала до комля лопасти. Дальше температура быстро падает по мере выравнивания давления. Воздух, охлаждающий трубу в лонжероне на конечном участке смешивается с основным потоком и дает небольшую прибавку тяги к нему. 
      Эжекция в данном случае не эффективна. Эжекторное сопло это серьезное сопротивление для системы выхлопа двухтактного двигателя. Он может вообще перестать работать из-за высокого волнообразного противодавления.   

 

[JohnDoe]

Эжекция в данном случае не эффективна. Эжекторное сопло это серьезное сопротивление для системы выхлопа двухтактного двигателя. Он может вообще перестать работать из-за высокого волнообразного противодавления.

Позволю себе не согласиться, т.к. всё, что я читал о применении подобных систем выхлопа, в один голос утверждают о снижении сопротивления на выпуске. Да и конструкциям эжекторов несть числа.
ЗЫ. И "Днепровский" движок ИМХУ четырёхтактный. 😉

 

[Владимир Александрович]

И "Днепровский" движок ИМХУ четырёхтактный. Подмигивание

         У 4-х тактного двигателя ситуация лучше, согласен.
          Надо считать и дуть в натуральную невращающуюся лопасть и замерять тягу концевого сопла на месте. Затем можно будет посчитать тягу при рабочих оборотах винта. КПД такого реактивного привода винта будет заметно выше других вариантов, т.к. разница между окружной скоростью конца лопасти и скоростью истечения мала. Расход по каналу лопасти, конечно, невелик. Слишком мало сечение и скорость эжекционного потока в канале.

 

[Владимир Александрович]

Мы с JohnDoe ограничимся на тему эжекторов ещё может быть парой сообщений.
Если она станет развиваться, мы уйдём в другую ветку.

         Вячеслав, тема реактивной раскрутки НВ автожира, безусловно, интересна, но она обладает всеми признаками самостоятельности как отдельная ветка. 

 

[slavka33bis]

Надо считать и дуть в натуральную невращающуюся лопасть и замерять тягу концевого сопла на месте.

Владимир Александрович, Вы правы.
Именно с этого я и собираюсь начать свои эксперементы.

Для этого и была озвученна идя "турбоотдува", в ней утечек не будет.

Это уже, я считаю, очень серьёзное усложнение.
На привод турбины остсоса тоже потребуются некоторые затраты мощности. (выхлопных газов или механического привода, не важно).
И потом, придётся найти турбину, которая сможет "накачать" избыточное давление 1...2 кг/кв.см.

Вы "нечуствительно" забываете о самом главном: температуру Вам и так придётся снижать по соображениям теплонапряжённости газовода(лонжерона). 

Нет.
Я всё помню.
Я по этой причине и отказался от продолжительного режима работы такого привода.
Мне нужно, чтобы эта система работала:
- на полной мощности ...............................................................в течении не больше одной минуты;
- а на частичной мощности (20...35%% от полной)................уже неограниченное время (по необходимости.)

И всё.
Лично мне бООльшего от этого привода и не нужно.

 

[slavka33bis]

Вячеслав, тема реактивной раскрутки НВ автожира, безусловно, интересна, но она обладает всеми признаками самостоятельности как отдельная ветка. 

Согласен.  :-[

 

[JohnDoe]

****

Затем можно будет посчитать тягу при рабочих оборотах винта. КПД такого реактивного привода винта будет заметно выше других вариантов, т.к. разница между окружной скоростью конца лопасти и скоростью истечения мала.

Как увязываются Ваши слова о МАЛОЙ разнице между скоростью истечения и окружной скоростью конца лопасти, если в Вашем проекте она составляет:

Параметры приводного компрессора         Обозн.     Р-ть      Вар.1         Вар.2
Давление воздуха за компрессором                Р2 изб     Па        400000       300000
Степень повышения давления воздуха            ПИ пк                  4,95           3,96
КПД приводного компрессора                         КПД пк                0,8             0,8
Работа сжатия                                                 Нк            Дж/кг    209768       174532
Температура воздуха за компрессором           Тк*           К          496,72       461,66 
Окружная скорость конца лопасти             V2           м/с       241,5          241,5
Давление воздуха перед соплом                     Р3*          Па        451403       361122
Скорость истечения воздуха максимал.           С5 в         м/с       577,43        521,14
Критическая скорость звука за ПК                   Акр          м/с       407,90        393,24

т.е. (грубо) от 150 до 230 м/с? Что сродни с величиной самой окружной скорости.

Существует ли минимальная скорость истечения воздуха из сопл реактивного привода для обеспечения его работоспособности – создания полезной (подъемной) мощности на несущем винте – при заданной окружной скорости?

 

[Владимир Александрович]

Как увязываются Ваши слова о МАЛОЙ разнице между скоростью истечения и окружной скоростью конца лопасти, если в Вашем проекте она составляет:

          Я имел ввиду эжекторную схему, которую Вы обсуждали. Сказанное относится к ней.
            В проекте вертосамолета энергоемкий реактивный привод. Скорость конца лопасти 200-210 м/с.
Параметры воздуха перед соплом близки к указанным Вами, поэтому их тяга высока, но общий КПД привода не превышает значения 0,45-0,50.
            Эжекторные схемы способны дать до 0,7, но потребные проходные сечения каналов для создания требуемой тяги невозможно обеспечить в габаритах профиля лопасти.

Существует ли минимальная скорость истечения воздуха из сопел реактивного привода для обеспечения его работоспособности – создания полезной (подъемной) мощности на несущем винте – при заданной окружной скорости? 

            Четко выраженной границы здесь нет. Просто с уменьшением скорости истечения уменьшается и потребное давление подаваемого воздуха, а для создания той же величины тяги надо увеличивать его расход по каналу. Сделать это можно лишь за счет увеличения площади сечения и в некоторых пределах за счет увеличения скорости в канале. Эти резервы очень быстро выбираются.

 

[JohnDoe]

Эжекторные схемы способны дать до 0,7, но потребные проходные сечения каналов для создания требуемой тяги невозможно обеспечить в габаритах профиля лопасти.

Вот в соседнем разделе разрез экструдированной лопасти:

Обратите внимание на практически готовые воздуховоды, к примеру вполне можно использовать квадратный, а если замутить систему из множественных сопел по размаху лопасти, то можно использовать и трапецию, при этом дутье будет расти скорость потока над профилем= увеличение подъёмной силы 🙂 Но том вылезут свои проблемы, но интересно, правдв?! 😉

Просто с уменьшением скорости истечения уменьшается и потребное давление подаваемого воздуха, а для создания той же величины тяги надо увеличивать его расход по каналу.

При использовании эжекции "отддува/наддува" это произойдёт автоматом, а про увеличение проходных сечений я высказался выше.

 

[Владимир Александрович]

Обратите внимание на практически готовые воздуховоды, к примеру вполне можно использовать квадратный, а если замутить систему из множественных сопел по размаху лопасти, то можно использовать и трапецию, при этом дутье будет расти скорость потока над профилем= увеличение подъёмной силы Улыбка Но том вылезут свои проблемы, но интересно, правдв?! 

        "Пища" для размышлений и продумывания возможных вариантов всегда есть. Для эжектируемого воздуха с малым давлением эти каналы работоспособны, только этой площади все-равно не хватает для осуществления вертолетного режима. Как подмога автожирному вращению НВ вполне. В энергоемком приводе тоже стараются  использовать максимум площади профиля. Крайняя точка канала иногда может доходить до 60% хорды профиля. И все равно ощущается дефицит возможностей пропускной способности при давлениях, которые Вы указали в своих данных в предыдцщем посте.

При использовании эжекции "отддува/наддува" это произойдёт автоматом

        Я это и имею ввиду. Энергия высокоскоростного потока увлекает за собой близлежащие слои. Расход растет, а общая скорость на удалении от среза сопла падает. 

 

[JohnDoe]

Как подмога автожирному вращению НВ вполне. В энергоемком приводе тоже стараютсяиспользовать максимум площади профиля. Крайняя точка канала иногда может доходить до 60% хорды профиля. И все равно ощущается дефицит возможностей пропускной способности при давлениях, которые Вы указали в своих данных в предыдцщем посте.

А если увеличить кол-во лопастей и/или уменьшить диаметр НВ + увеличить обороты. Всё это вызовет увеличение пропускной способности газовода, т.к. добавка Кол-ва лопастей ведёт к кратному увеличению суммарной площади сечения газоводов, а уменьшение диаметра и/или оборотов к сокращению времени прокачки единицы объёма. Не нужно также забывать о центробежном сжатии газа в канале= снижение сопротивления на выпуске, лучший отвод газа из коллектора/цилиндров, при "турбососе"/ежекторе возрастание массовой доли эжектируемого воздуха= снижение температуры потока. Кроме того "турбосос"/эжектор позволяет реализовать режим форсажа путем впрыска в выхлоп доп. порции топлива, т.к. температура высока+ имеется доп воздух для горения. В Х-1 это реализовывалось подачей топлива к соплу на конце лопасти (сложная система подвода топлива во вращающуюся лопасть и т.д.). Здесь это можно сделать "на месте"(сразу в выхлопном коллекторе). Проблемму повышения теплонапряжённости канала при этом можно попробовать решить с помощью теплоизоляции внутренних стенок газовода, керамикой например. Вариантов - тьма. 🙂
ЗЫ. А можно, "для форсажу", устроить в коллекторе теплообменник/испаритель для воды(а-ля паяльная лампа) и прыскать паром! Тогда с керамикой можно особо не заморачиваться, теплоизоляция должна обеспечивать поддержание температуры потока выше теплоты конденсации, а водичку выбрасывать не в пример выгоднее, чем воздух(вспомним игрушечную ракету на водяном топливе), да сечение канала можно резко уменьшить. 😎

 

[Владимир Александрович]

А если увеличить кол-во лопастей и/или уменьшить диаметр НВ + увеличить обороты. Всё это вызовет увеличение пропускной способности газовода, т.к. добавка Кол-ва лопастей ведёт к кратному увеличению суммарной площади сечения газоводов, а уменьшение диаметра и/или оборотов к сокращению времени прокачки единицы объёма. 

           Все решения взаимосвязаны. Для оптимальных параметров системы и одной и той же потребной тяги НВ, увеличение количества лопастей влечет за собой уменьшение хорды каждой лопасти. А площадь каналов уменьшается пропорционально квадрату линейных размеров. Т.е., при прочих равных условиях, чем больше лопастей, тем меньше возможная площадь каналов. Поэтому у вертолетов с реактивным приводом наоборот стремятся уменьшать количество лопастей.

Не нужно также забывать о центробежном сжатии газа в канале= снижение сопротивления на выпуске

       Центробежное поджатие воздуха в канале возникает не бесплатно. На него затрачивается часть работы концевого сопла, а наличие на входе в лопасть эжекторных сопел не позволяет говорить о снижении сопротивления на выпуске.

Кроме того "турбосос"/эжектор позволяет реализовать режим форсажа путем впрыска в выхлоп доп. порции топлива, т.к. температура высока+ имеется доп воздух для горения.

        Почему-то часто возлагаются большие надежды на дожигание топлива в КС на конце лопасти. Это мероприятие крайне прожорливое. Его можно оправдать только кратковременным использованием в чрезвычайных обстоятельствах. Термический КПД такого цикла очень низок из-за малых начальных давлений газа/воздуха на входе в КС.

В Х-1 это реализовывалось подачей топлива к соплу на конце лопасти (сложная система подвода топлива во вращающуюся лопасть и т.д.).

        Сама подача топлива к концевым КС как раз не сложна. Это всего лишь трубка с телескопическим соединением в центре НВ и регулировочной иглой. Слабенький мембранный топливный насос создает небольшое давление подкачки, а центробежная сила лопасти увеличивает его у КС до 120-150атм.

а водичку выбрасывать не в пример выгоднее, чем воздух(вспомним игрушечную ракету на водяном топливе), да сечение канала можно резко уменьшить. 

          Сколько же "водички" надо с собой возить? На Ан-24 был специальный водяной бак у каждого двигателя Аи-24. Вода использовалась для впрыска в компрессор только при высокой температуре наружного воздуха в течение нескольких минут для увеличения мощности взлетного режима. И все....  

 

[JohnDoe]

Все решения взаимосвязаны. Для оптимальных параметров системы и одной и той же потребной тяги НВ, увеличение количества лопастей влечет за собой уменьшение хорды каждой лопасти.

Уменьшение хорды имеет некий предел, т.е. на "пучке прутиков" полетать не получится. В идеале ессно, всё обстоит так, как Вы описываете, на практике имеем некий компромисс. Если скажем увеличив кол-во лопастей, мы имеем увеличение проходных сечений газовода до приемлемых величин, то вероятно за это придётся чем-то заплатить - меньшей скоростью/грузоподъёмностью/етц. Вопрос в нахождении баланса. Нет?

наличие на входе в лопасть эжекторных сопел не позволяет говорить о снижении сопротивления на выпуске.

Не понял, Вы о снижении сопротивления на выпуске чего говорите? Я про снижение на выпуске ДВС. И эжектор, в моём предложении, должен находиться там же - на выпуске ДВС, в идеале сразу на выхлопном патрубке цилиндра/цилиндров, а после их соединения(на выходе выхлопного коллектора ДВС) ставить "турбосос" из которого уже дуть в магистраль подачи к соплам.

Почему-то часто возлагаются большие надежды на дожигание топлива в КС на конце лопасти. Это мероприятие крайне прожорливое. Его можно оправдать только кратковременным использованием в чрезвычайных обстоятельствах. Термический КПД такого цикла очень низок из-за малых начальных давлений газа/воздуха на входе в КС.

Опять же, форсажную камеру предполагается устроить СРАЗУ за крылчаткой "турбоотдува", а уже готовый сгоревший газ подавать в магистраль. Давление газов/воздуха на выходе того же МТ-8(Х-1) достигает ~0,7 МПа и температурв у них - 1100 гр. Цельсия (я так понимаю эти значения для максимальных оборотов ДВС), после турбины будет поменьше, конечно, но можно "дуть и палить" до турбины, только придётся устраивать ещё камеру смешения, чтоб колесо не спалить, и т.д. В общем уже получается такой мотокомпрессорный агрегат, гибрид ДВС и ГТД.

Сколько же "водички" надо с собой возить?

Ну это можно подсчитать, для взлётного режима понадобится не сильно много (плотность воды ~ в 1000 раз больше плотности воздуха, а превращаясь в пар её объём увеличивается больше чем в 500 раз! Плотность пара выше плотности воздуха в 2,2 раза) + запас для "неизбежных на море случайностей". Долиться можно если и не из любой лужи, то из колодца точно. В данной ипостаси на накипь и абразив можно, до некоторой степени, плевать. без фанатизма, ессно. 😉