AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Это все замечательно, вот еще бы узнать, на каких еропланах ваши изделия уже летают и сколько у них подтвержденная наработка на отказ.
Двигатели Субару
В основном это Пайперы.
Есть еще одна машина, о которой я не знаю ничего. Но то что не Пайпер, это определенно.
Есть расчетные данные: смотрите раздел "Особенности конструкции" http://www.engine.chernosvitov.ru/
также дополнительно, что наработка на отказ расчитывалась на силовые элемент 10.000 часов. :craZy
Есть еще одна машина, о которой я не знаю ничего. Но то что не Пайпер, это определенно.
Есть расчетные данные: смотрите раздел "Особенности конструкции" http://www.engine.chernosvitov.ru/
также дополнительно, что наработка на отказ расчитывалась на силовые элемент 10.000 часов. :craZy
P
pilot29
А на стенде сколько отработали?
На стенде образец крутился месяц, но на 3000 оборотов. Сталь шестерен по расчету 40Х, с поверхностным цементированием и защитным покрытием.
Это изначально некоммерческий проект. То есть, это помощь нам любимым. :🙂
После отработки редуктор переработали и сейчас новая модель RDC02 разрабатывалась с учетом нюансов. Опять же помогло все совместить и сэкономить время 3D проектирование.
Сложность пока в том, что многие детали приходят из разных мест. Например зубчатая пара из Германии. Литые детали российские, но после литья на заводе они посещают токаря и фрезеровщика.
Это изначально некоммерческий проект. То есть, это помощь нам любимым. :🙂
После отработки редуктор переработали и сейчас новая модель RDC02 разрабатывалась с учетом нюансов. Опять же помогло все совместить и сэкономить время 3D проектирование.
Сложность пока в том, что многие детали приходят из разных мест. Например зубчатая пара из Германии. Литые детали российские, но после литья на заводе они посещают токаря и фрезеровщика.
P
pilot29
А в моточасах это сколько?
Или сколько оборотов он сделал за месяц?
Осевую нагрузку, тормозной момент прикладывали?
Моточасы это хорошо для мотора, это время его активной жизни. Тут оно течет точно также, за 30 дней получается 720 часов.
Осевая нагрузка по техзаданию (я давал ссылку) - 2000 кг. Я думаю, что сам Субару столько не разовьет. Пусть меня поправит doktor, он знает точнее...
Что вы имели ввиду - тормозной момент? Сожалею, я этого не понял... Вы собираетесь тормозить винт? :-[
P
pilot29
Поскольку мы рассматриваем силовую установку - авиаконверсию, т.е. пару двигатель-редуктор, то наработка редуктора будет равна наработке двигателя (пока редуктор не снимут с мотора).
Можно посмотреть на фотографии зубьев шестерен, отработавших в этом редукторе 720 часов (129,6 млн. оборотов)?
Я имел ввиду то обстоятельство, что воздушный винт передает на редуктор/двигатель не только силу тяги (для чего, собственно, он и нужен), но и некоторый момент, которым сопротивляется двигателю и который (момент) создает контактые напряжения в зубчатом зацеплении.
У вас стенд с воздушным винтом?
Можно посмотреть на фотографии зубьев шестерен, отработавших в этом редукторе 720 часов (129,6 млн. оборотов)?
Я имел ввиду то обстоятельство, что воздушный винт передает на редуктор/двигатель не только силу тяги (для чего, собственно, он и нужен), но и некоторый момент, которым сопротивляется двигателю и который (момент) создает контактые напряжения в зубчатом зацеплении.
У вас стенд с воздушным винтом?
Не хочу вас обижать, но без момента (вернее суммы моментов) вообще невозможен расчет передачи. Никакой.
Я вроде вас постоянно встречаю на форуме. Значит также как и все заинтересованы в том, чтобы было на чем летать. Но вопросы вы задаете такие как будто хотите, чтобы этого редуктора не было.
P
pilot29
Я заинтересован, чтобы был РЕАЛЬНЫЙ НАДЕЖНЫЙ редуктор, на котором МНЕ будет не страшно летать.
Поэтому и пытаюсь выяснить, насколько ваш редуктор надежен, т.е. получить информацию о том, сколько и в каких условиях он наработал и как выглядит после ресурсных испытаний.
Пока редукторы других производителей (Чернов, Виноградов) далеки от моего представления о НАДЕЖНОМ редукторе.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Все как всегда, чудес в России не бывает... ;D
После нескольких отказов в поставках запчастей и отказов редуктора по причине качества тех же запчастей, в конце концов весь редуктор будет выпускатся в чехии, италии или германии и будет соответственно стоить....
А вообще молодцы, что взялись за производство - дорогу осилит идущий !
Ребята - я советую не тратить время и уже искать надежную производственную базу в той же польше, чехии или италии-германии ... вспомните мои слова через годик 😎
PS: еще советую присмотрется к корейцам - они сегодня молодцы, качественно делают и вовремя !
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
В нашей кухне ваши расчетные данные мало кого заинтересуют, пока нет практической проверки. Ответьте конкретно: какие и сколько этих Пайперов? Фото установленных изделий, контакты владельцев, сведения о том, сколько ваши изделия на них налетали.
То, что вы крутили на стенде месяц на 3000 об - вообще неинтересно, на таких оборотах не летают.
Всем привет. 😀
Сообщаю, что мы http://www.engine.chernosvitov.ru/ выпустили новые валы и шестерни к редукторам для Субариков.
Гляньте, применили поверх всего высокопрочного великолепия еще и воронение. Как вам?
:~)
В наличии три типа передач - 2,36; 2,54; 3,0 (по запросу).
наконец появился клон Markotte и в России, надеюсь доведенный до уровня? Некоторое сомнение вызывает цена, почти такая-же что и у Markotte, а там драйв доведенный гарантированно 😉
Что касается Вашего сайта то все выглядит как всегда, маленьких задач в России не бывае 😉 Цитирую:
2. Проект Б:
Создание абсолютно нового сверхнадежного авиационного двигателя для применения его на новых разработках как российских, так и зарубежных компаний.
Может для начала просто создать двигатель который имел хотя-бы 1000 часов ресурса, весил бы правильно ну и не стоил так-же как Ротакс ;D
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Наверное, это совсем необязательно клон именно Marcotte
Есть еще, напр., PowerSport и другие с такой же схемой.
Да и не похоже пока, что уже появился - картинки рисовать многие научились 😉 Вот когда полетит, тогда и поговорим.
Меня, кстати, все время удивляет, почему народ сразу кидается делать редукторы на мощные двигатели. Тут публика по редукторам к Рыси и Тайге страдает регулярно, но никого эти страдания почему-то не трогают ;D Не тот размерчик?
Есть еще, напр., PowerSport и другие с такой же схемой.
Да и не похоже пока, что уже появился - картинки рисовать многие научились 😉 Вот когда полетит, тогда и поговорим.
Меня, кстати, все время удивляет, почему народ сразу кидается делать редукторы на мощные двигатели. Тут публика по редукторам к Рыси и Тайге страдает регулярно, но никого эти страдания почему-то не трогают ;D Не тот размерчик?
SV
Я люблю этот форум!
[highlight]To pz:[/highlight]
Абсолютно согласен с "АкробатМэном", что здесь на форуме нужны [highlight]живые фотографии[/highlight] Вашего редуктора и Вашей всей силовой установки на базе Субарика. А также [highlight]живая статистика[/highlight] наработки Вашей силовой установки на [highlight]реальных летающих аппаратах[/highlight]. И было бы уж совершенно прекрасно, если бы Вы дали контакты пилотов (не одного человека, конечно, а так 3-х или 4-х, а лучше 5-ти...), которые летают на Ваших силовых установках, чтобы можно было получить от них ОБЪЕКТИВНУЮ оценку и характеристику Вашей продукции.
Вы уж извините, пожалуйста, но сейчас красивыми Вэб-сайтами и красивыми картинками уже никого не удивишь.....
С уважением, Сергей.
Абсолютно согласен с "АкробатМэном", что здесь на форуме нужны [highlight]живые фотографии[/highlight] Вашего редуктора и Вашей всей силовой установки на базе Субарика. А также [highlight]живая статистика[/highlight] наработки Вашей силовой установки на [highlight]реальных летающих аппаратах[/highlight]. И было бы уж совершенно прекрасно, если бы Вы дали контакты пилотов (не одного человека, конечно, а так 3-х или 4-х, а лучше 5-ти...), которые летают на Ваших силовых установках, чтобы можно было получить от них ОБЪЕКТИВНУЮ оценку и характеристику Вашей продукции.
Вы уж извините, пожалуйста, но сейчас красивыми Вэб-сайтами и красивыми картинками уже никого не удивишь.....
С уважением, Сергей.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
При средних оборотах не выше 4300-4400 это примерно 2.5 миллиарда циклов на ведущей шестерне 😱 Без нанотехнологий тут никак не обошлось.
Можно, конечно, докопаться и с другой стороны: а на кой было на такой ресурс считать? Легкие ЛА столько даже близко не живут. Столько часов СУ даже на аэроботах не живут. Стал быть, конструкция при расчете была необоснованно переупрочнена, т.е. - перетяжелена.
Кстати, сколько весит редуктор? По расчетам ;D И сколько в него масла заливается?
Мы не теоретики.
Технической проблемы изготовления двигателя для авиации на базе существующих автомобильных моторов нет.
У нас есть практический опыт изготовления и эксплуатации таких двигателей (Субару и др.) мощностью от 200 до 400 л.с. Мы представляем себе объем работ и стоимость комплектующих для них.
Цены, озвученные на форуме, 6-12 тысяч долларов за силовую установку мы считаем не реальными.
Цепь не может быть прочнее, чем самое слабое из ее звеньев. Так и силовая установка не может быть надежнее, чем самая «хрупкая» из ее деталей.
Рассмотрим основные компоненты силовой установки с мотором Субару:
1. Мотор
2. Электрические компоненты
3. Редуктор
4. Программа управления двигателем
5. Работа
1. Мотор изначально должен быть «здоров» (заявления владельца автопомойки ,что он был снят с нового автомобиля, потому, что хозяин поставил другой тюнинговый нас не устраивают). «Здоровым» мы считаем новый мотор заводской сборки, прошедший выходной контроль на Фуджи Хэви Индастри. Такой мотор стоит в России явно дороже 12000 долларов.
«Здоровым» может быть мотор, собранный из новых запчастей. Такой двигатель, по нашим оценкам, будет стоить еще дороже.
«Здоровым» может быть и мотор с «помойки», но, разобранный до винтика, отдефектованный и тщательно собранный. Этот вариант подешевле.
2. Надежность современных электронных компонентов у нас не вызывает сомнений (исключение- расходомер воздуха, который мы не применяем принципиально), при условии обеспечения им комфортных условий работы.
На летательном аппарате современная автомобильная проводка не может этого обеспечить. Причина этому - очень жесткая конкуренция автомобильных фирм. Они вынуждены использовать самые дешевые провода и контакты для снижения цены автомобиля (диапазон температур автомобильного провода -20- +85С, а этого нам недостаточно). Заменив провода и контакты на более качественные (и дорогие) - получаем надежную электрическую систему.
3. Блок управления двигателем (ECU). Автомобильный ECU нас не устраивает. Если у кого-то есть в этом сомнения - проведите простой эксперимент: подержите полностью нажатой педаль газа Subaru WRX STI хотя бы 10 минут. Сделать этого не удастся даже на немецком автобане. Мы не можем запретить пилоту подобный режим, а мотор со стандартным ECU не предназначен для таких режимов.
Нужно настраиваемое ECU. Они состоят из «железа» и «софта».
Железо, обычно, надежно и недорого. Но продают его не всегда дешево. Причина - Софт.
Цена настраиваемых ECU сильно зависит от софта.
Бывает софт, ворованный из автомобильного ECU и «ломанный» под необходимые задачи. Работает куцо и глючно.
Бывает софт, написанный энтузиастами, исходя из их представления о работе мотора (тоже не лучший вариант).
Мы предпочитаем третий вариант: софт, над которым непрерывно трудятся большие коллективы в солидных фирмах. Без мелких «глюков» не обходится, но они возникают только во время настройки двигателя и быстро исправляются разработчиками. Мы ни разу не встречались с проблемами, которые возникали бы во время эксплуатации настроенного мотора. ECU с таким софтом дешево стоить не может.
3. Редуктор должен быть правильно спроектирован и качественно изготовлен из кондиционных материалов. Когда читаешь про редуктор весом 12кг и ценой 600 долларов, непонятно, из чего он изготовлен. Ведь 12 кг качественного дюраля это уже около 600.
После изготовления неплохо бы его испытать на земле. Если приводить его во вращение бензиновым мотором на режиме, близком к взлетному (200лс), то потребуется около 70л бензина в час…
Теперь и цена 2500 долларов кажется дисконтной…
4. Программа управления двигателем:
У нас есть надежное ECU, в котором имеется хороший «биос» и удобный «виндоус». Осталось создать программу, по которой будет работать наш двигатель и , возможно , другое оборудование ( ВИШ , система регистрации параметров, аварийная сигнализация…)
Одно- , двух- , трех - режимных моторов НЕ БЫВАЕТ. Все режимы важны. Если поршень прогорит на рулении, а не после взлета, будет не так страшно, но не менее обидно.
Нужно побывать во всех режимах. Для этого необходим тормозной стенд , способный создать такие условия. Обычно, стоимость стендо- дня начинается с 400Евро, а надо их не меньше двух. Теперь мы можем настроить мотор на земле.
Следующий этап – испытания и доводка на аппарате. Встроенная в ECU программа регистрации параметров позволяет дописать программу управления двигателем в тех режимах, которые нельзя воспроизвести на земле.
5. Работа: при цене силовой установки 6500 и даже 12000 долларов, стоимость часа работы специалиста не должна превышать 3 доллара. В Москве «специалисты» из ближнего зарубежья за такую оплату плюс бесплатную кормежку и проживание в бытовке, не соглашаются даже рыть траншею в мягком грунте.
Вы доверите такому специалисту прикрутить колесо к своему автомобилю (даже не к самолету)?...
Есть две крайности: астрономические цены некоторых производителей и обсуждаемые на форуме. Нам кажется, что оптимум находится между ними.
Технической проблемы изготовления двигателя для авиации на базе существующих автомобильных моторов нет.
У нас есть практический опыт изготовления и эксплуатации таких двигателей (Субару и др.) мощностью от 200 до 400 л.с. Мы представляем себе объем работ и стоимость комплектующих для них.
Цены, озвученные на форуме, 6-12 тысяч долларов за силовую установку мы считаем не реальными.
Цепь не может быть прочнее, чем самое слабое из ее звеньев. Так и силовая установка не может быть надежнее, чем самая «хрупкая» из ее деталей.
Рассмотрим основные компоненты силовой установки с мотором Субару:
1. Мотор
2. Электрические компоненты
3. Редуктор
4. Программа управления двигателем
5. Работа
1. Мотор изначально должен быть «здоров» (заявления владельца автопомойки ,что он был снят с нового автомобиля, потому, что хозяин поставил другой тюнинговый нас не устраивают). «Здоровым» мы считаем новый мотор заводской сборки, прошедший выходной контроль на Фуджи Хэви Индастри. Такой мотор стоит в России явно дороже 12000 долларов.
«Здоровым» может быть мотор, собранный из новых запчастей. Такой двигатель, по нашим оценкам, будет стоить еще дороже.
«Здоровым» может быть и мотор с «помойки», но, разобранный до винтика, отдефектованный и тщательно собранный. Этот вариант подешевле.
2. Надежность современных электронных компонентов у нас не вызывает сомнений (исключение- расходомер воздуха, который мы не применяем принципиально), при условии обеспечения им комфортных условий работы.
На летательном аппарате современная автомобильная проводка не может этого обеспечить. Причина этому - очень жесткая конкуренция автомобильных фирм. Они вынуждены использовать самые дешевые провода и контакты для снижения цены автомобиля (диапазон температур автомобильного провода -20- +85С, а этого нам недостаточно). Заменив провода и контакты на более качественные (и дорогие) - получаем надежную электрическую систему.
3. Блок управления двигателем (ECU). Автомобильный ECU нас не устраивает. Если у кого-то есть в этом сомнения - проведите простой эксперимент: подержите полностью нажатой педаль газа Subaru WRX STI хотя бы 10 минут. Сделать этого не удастся даже на немецком автобане. Мы не можем запретить пилоту подобный режим, а мотор со стандартным ECU не предназначен для таких режимов.
Нужно настраиваемое ECU. Они состоят из «железа» и «софта».
Железо, обычно, надежно и недорого. Но продают его не всегда дешево. Причина - Софт.
Цена настраиваемых ECU сильно зависит от софта.
Бывает софт, ворованный из автомобильного ECU и «ломанный» под необходимые задачи. Работает куцо и глючно.
Бывает софт, написанный энтузиастами, исходя из их представления о работе мотора (тоже не лучший вариант).
Мы предпочитаем третий вариант: софт, над которым непрерывно трудятся большие коллективы в солидных фирмах. Без мелких «глюков» не обходится, но они возникают только во время настройки двигателя и быстро исправляются разработчиками. Мы ни разу не встречались с проблемами, которые возникали бы во время эксплуатации настроенного мотора. ECU с таким софтом дешево стоить не может.
3. Редуктор должен быть правильно спроектирован и качественно изготовлен из кондиционных материалов. Когда читаешь про редуктор весом 12кг и ценой 600 долларов, непонятно, из чего он изготовлен. Ведь 12 кг качественного дюраля это уже около 600.
После изготовления неплохо бы его испытать на земле. Если приводить его во вращение бензиновым мотором на режиме, близком к взлетному (200лс), то потребуется около 70л бензина в час…
Теперь и цена 2500 долларов кажется дисконтной…
4. Программа управления двигателем:
У нас есть надежное ECU, в котором имеется хороший «биос» и удобный «виндоус». Осталось создать программу, по которой будет работать наш двигатель и , возможно , другое оборудование ( ВИШ , система регистрации параметров, аварийная сигнализация…)
Одно- , двух- , трех - режимных моторов НЕ БЫВАЕТ. Все режимы важны. Если поршень прогорит на рулении, а не после взлета, будет не так страшно, но не менее обидно.
Нужно побывать во всех режимах. Для этого необходим тормозной стенд , способный создать такие условия. Обычно, стоимость стендо- дня начинается с 400Евро, а надо их не меньше двух. Теперь мы можем настроить мотор на земле.
Следующий этап – испытания и доводка на аппарате. Встроенная в ECU программа регистрации параметров позволяет дописать программу управления двигателем в тех режимах, которые нельзя воспроизвести на земле.
5. Работа: при цене силовой установки 6500 и даже 12000 долларов, стоимость часа работы специалиста не должна превышать 3 доллара. В Москве «специалисты» из ближнего зарубежья за такую оплату плюс бесплатную кормежку и проживание в бытовке, не соглашаются даже рыть траншею в мягком грунте.
Вы доверите такому специалисту прикрутить колесо к своему автомобилю (даже не к самолету)?...
Есть две крайности: астрономические цены некоторых производителей и обсуждаемые на форуме. Нам кажется, что оптимум находится между ними.
Similar threads
