Гипотеза: Неужели легендарный М-11 это Walter NZ-120(или NZ-60)?

[Ритон]

Я для своего двухместного думал насчёт М-11 как единственной отечественной авиадвигательной альтернативы Лайке. Сомнениия некоторые были по внешнему виду, а на фотке смотрю - даже прикольно выглядит 🙂. Вроде можно ещё живые М-11 найти, что народ думает? (извините за некоторый офф)   

М-11 не пойдет. Он несуразно тяжел для своих лошадок и не имеет надежности и ресурса. Плод  рабоче-крестьянского технического творчества.

Может технического копирования?

Фирма Вальтер разработала оригинальную серию двигателей в 1923-31:Walter NZ (Walter NZ-60, NZ-85 a NZ-120, цифра - мощность,л.с.
http://www.walterengines.com/about-us/history.htm
http://cs.wikipedia.org/wiki/Walter_NZ-85
Нужно отметить, что фирма до этого работала 14 лет и освоила производство двигателей FIAT, BMW.

Параллельно в СССР внедрен в массовую серию (15000)  легендарный М-11. Копия, или случайно похож  :'(
Хочется найти опровержение этой непатриотичной гипотезы.

Википедия: M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель отечественной разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован часами, не приписывал себе авторства.

С другой стороный в анкете в 1950 году Шевцов 17 удивительных конструкций укажет в графе «имеете ли изобретения, научные труды» только свой знаменитый мотор марки М-11. 
http://www.sovietengineers.ru/p-94-arkadiy-dmitrievich-shvecov-yu-abramov.html

Итак, М-11 пропагандисты тоже приписывают Шевцову:
http://www.archive.perm.ru/page.php?id=245
Чудный проф. Абрамов, очень умный рассказчик, мог и . :-[.
Он не стал бы  спорить с официальной версией.   

После внедрения в серию М-11 Шевцова отправили в США, итог – закуплена лицензия и запущена серия  М-25 (Wright R-1820), потом внедрение лицензии М-62. Обычная биография выдающегося бауманца.

Это не умаляет заслуги Шевцова. Просто он запустил в серию на один западный авиадвигатель больше. Он сильный организатор производства  с опытом токаря, конструктора и со знанием  3-4 европейских языка. Он сразу осознал пользу системы Форда и стал внедрять конвертерную сборку авиадвигателей.
Из пятерых учивших его профессоров теплотехников 2 умерли от тифа в 18-19, а 3 попеременно сидели.  

 

[455]

Из википедии
Walter NZ-120
Typ: [ch269]ty[ch345]dob[ch253] z[ch225][ch382]ehov[ch253] vzduchem chlazen[ch253] hv[ch283]zdicov[ch253] leteck[ch253] dev[ch237]tiv[ch225]lec
Vrt[ch225]n[ch237] v[ch225]lce: 105 mm
Zdvih p[ch237]stu: 120 mm

Zdvihov[ch253] objem motoru: 9352 cm[ch179]
Kompresn[ch237] pom[ch283]r: 4,48
Rozvod: OHV, dvouventilov[ch253]
Maz[ch225]n[ch237]: tlakov[ch233] ob[ch283][ch382]n[ch233], se suchou klikovou sk[ch345][ch237]n[ch237]
Hmotnost such[ch233]ho motoru: 148 kg
V[ch253]kony:
vzletov[ch253]: 135 k (99,3 kW) p[ch345]i 1750 ot/min
jmenovit[ch253]: 120 k (88,3 kW) p[ch345]i 1400 ot/min


Исходя из вашей гипотезы М-11 девятицилиндровый. 😉

 

[Ритон]

Преувеличил, пусть Walter NZ-60.  😉

конкурент М-11 на конкурсе двигатель из НАМИ  М-12 тоже был пятицилиндровым. ( двенадцати  😀)
http://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html

 

[455]

У М-11 управление клапанами через обычные кулачки и такое управление возможно применить только при числе цилиндров не более 5, при большем такой привод не разместится в картере.
Walter NZ - это серия двигателей : 60-пятицилиндровый, 85- семицилиндровый и 120- девятицилиндровый . Привод клапанов у них от кулачковых шайб.

М-11 и Walter NZ роднит то , что они звездообразные и с воздушным охлаждением.
И они авиационнные.

Ваша гипотеза непатриотична ОДНАКО. 😉


Зачем изменять название темы?? 😡 🙂 😀 ;D

 

[Ритон]

интересно чей патент?

Но именно увеличением числа цилиндров сподвижники  и занялись.
Шевцова же то в Америку послали
"Уже в 1931 г. конструкторы завода № 29 в Запорожье, где осуществлялся выпуск М-11, наметили создание целого семейства двигателей на его основе. В него должны были войти М-50 (трехцилиндровый), М-51 (пятицилиндровый, модернизированный М-11), М-48 (семицилиндровый) и М-49 (десятицилиндровый). Проектирование осуществлял опытно-конструкторский отдел завода под руководством А.С. Назарова. В отделе тогда насчитывалось всего 14 человек. Фактически разработкой двигателей малой мощности занималась небольшая группа М.А. Коссова."
http://engine.aviaport.ru/issues/58/page30.html

 

[Н.Крикуненко]

А может спорите о разных людях-конструктор М-11 Швецов Аркадий Дмитриевич(1892-1953), а в ваших спорах какой то "Шевцов" 😉

 

[455]

А может спорите о разных людях-конструктор М-11 Швецов Аркадий Дмитриевич(1892-1953), а в ваших спорах какой то "Шевцов" 😉

Кто с кем спорит??? Что то удалено??

 

[Ритон]

А может спорите о разных людях-конструктор М-11 Швецов Аркадий Дмитриевич(1892-1953), а в ваших спорах какой то "Шевцов" 😉

😀 Вы правы. А я чую описку с фамилией, но не вижу.
увлекся 😀

Кстати, гипотеза не моя. Тут один историк книжкой разродился.

тут другая фишка нашлась. порылся я в книжках с биографиями. обнаружилось, что основные участники  конкурса на 100сильный авиадвигатель: Швецов с М-11, Микулин, Брилинг с М-12 (тоже звезда5) были знакомы  более 10 лет.
Брилинг имел обширные связи в Германии (он там защищал диссер в 1907)  и часто там бывал до и после революции. В гражданскую снабжал КрАрмию автозапчастями. Демократы пишут: арестован  в 1923. В 1929 году он был в Германии  на конференции теплотехников.
Друзья-конкуренты вытеснили всех других конкурентов, а потом совместными усилиями довели более технологичный М-11.  А Микулин поехал за лицензией на БМВ (М-17)

А вот как группа14 чел в Запорожье шустро разработала 3, 7 и 9 звездные модификации?  4 инженера + 10 чертежниц - еще одни гениальные  наши утерли нос немцам?  :🙂

 

[455]

На  сайте  ФГУП «ММПП «САЛЮТ»   - конструктор М-11 Бессонов А.А.
1912 год. На базе мастерских на Николаевской улице французской компанией «Гном-Рон» создан небольшой завод по сборке авиационных семицилиндровых звездообразных моторов «Гном» мощностью 80л.с. Детали для производства двигателей поставлялись из Франции. Двигатель устанавливался на самолеты «Nieuport-IV» и «Farman-XVI». Первая в мире «Мертвая петля» была выполнена выдающимся русским летчиком Петром Нестеровым в 1913 году на самолете «Nieuport-IV» с двигателем «Гном».

1915 год. Из Риги в Москву был переведен завод «Мотор». На этом заводе было налажено производство первого отечественного авиационного семицилиндрового звездообразного двигателя «Калеп» мощностью 80л.с. и девятицилиндрового РОН-110. Моторы устанавливались на самолеты «Nieuport-Х» и «Nieuport-ХV».

1917 год. На уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен завод «Сальмсон». Заводом было поставлено более 400 моторов «Сальмсон» для военного ведомства России. Моторы «Сальмсон» устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж.

Декабрь 1918 год. Постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод «Гном» был переименован в «Икар», а завод «Сальмсон» – в «Амстро».

В начале 20-х годов в соответствии с заданием правительства было освоено производство одного из первых советских двигателей М-5 для самолетов Р-1, Р-2 и ТБ-1, двигателя М-11 конструктора Бессонова А.А., а также двигателей М-15 и М-26, созданных под руководством талантливого советского конструктора А.Д. Швецова. Эти двигатели устанавливались на самолеты И-1, И-5, ПО-2, УТ-1.

1924 год. Завод «Мотор» был объединен с заводом «Амстро» и назван «Мотор № 4 им. М.В. Фрунзе».

1926 год. Конструкторский отдел завода под руководством главного конструктора А.Д. Швецова проектировал и доводил двигатели: М-18 (восьмицилиндровый), V-12 (двенадцатицилиндровый водяного охлаждения), ФЭД-24 (двадцатичетырех-цилиндровый водяного охлаждения), М-15 (девятицилиндровый воздушного охлаждения) и М-26 (семицилиндровый воздушного охлаждения).

1927 год. По решению правительства заводы «Икар № 2» и «Мотор № 4» объединили и присвоили наименование «Завод № 24 им. М.В. Фрунзе».

 

[455]

         В биографии конструктора авиадвигателей Бессонова нигде не упоминается о его участии в разработке М-11. Однако во время конкурсной разработки (середина 1924 года - март 1925 года)  он работал на заводе "Мотор №4"( в настоящее время САЛЮТ. Смотри предыдущий пост).
         Наверно этот  пробел в биографии вызван тем что в 1925 году перешел на работу в АВИАТРЕСТ и не участвовал в доводке двигателя до серии , и  возможно  то , что он два раза был репрессирован.

Из  биографии Бессонова А.А.:

А. А. Бессонов учился в ППИ в одной группе с Н.Н.Поликарповым (1911-1916). Сразу же после получения диплома молодой специалист поступает на курсы гидроавиации в ППИ, но вскоре по трудовой мобилизации переводится в лабораторию авиационных двигателей здесь в ППИ.
На рубеже 1917-18 гг. А.А.Бессонов поступает на работу в техническое управление Военно-Воздушного флота и в марте 1918 г. переезжает в Москву вместе со всеми правительственными учреждениями. В 1922 г. А.А.Бессонов переходит на работу на авиамоторный завод «Икар». Здесь он создает свой первый двигатель М-5 (на основе 12-ти цилиндрового американского мотора «Либерти») мощностью в 400л.с. (около300 квт). С 1924 г. М-5 выпускался серийно в Москве и Ленинграде. Его устанавливали на серийных самолетах Р-1, МР-1. Р-3, Р-4. И-1, И-2. Несколько позже был создан еще один серийный двигатель жидкостного охлаждения М-6 мощностью 300 л.с. (на базе французского «Испано-Сюиза 8Fb»).
В 1925-29 гг. А.А.Бессонов работает начальником отдела опытного моторостроения ЦКБ Авиатреста. Здесь создавался 18-ти цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения М-18 мощностью 750 л.с. (1050 л.с. при форсаже0. Двигатель успешно прошел все испытания, но в серию не пошел из-за недостаточного технологического уровня серийного завода. Далее были V-12 и М-19. Последний развивал мощность 700 л.с. на взлетном режиме и 525 л.с. в номинальном. Небольшая серия М-19А была выпущена. В большую серию его не запустили, чтобы не мешать выпуску мотора М-17 по немецкой лицензии. В 1929 г. А.А.Бессонов разработал первый советский мощный 9-ти цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-15 ( в посте выше М-15 - конструктор Швецов . Серийный М-15 (мощностью до 640 л.с. ) устанавливали на истребители И-5, К-5 и др. 7-цилиндровая модификация (М-26, 300 л.с.) (в посте выше М-26 - конструктор Швецов ) использовалась на самолетах АНТ-9, Сталь-2 и др.
Работа над М-27Р (900 л.с.) не удалось завершить из-за ареста А.А.Бессонова по так называемому делу Промпартии. Из арестованных конструкторов-моторостроителей в системе ОГПУ создали Особое техническое бюро (ОТБ), размещавшееся на территории Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) за отдельным забором. Там в 1930-33 гг. А.А.Бессонов совместно с Н.Р.Бриллингом, Б.С.Стечкиным проектировал серию двигателей под общим обозначением «ФЭД». Некоторые моторы были построены на авиамоторном заводе №24, а также в мастерских ЦИАМа. Из этого семейства оставили заметный след в отечественном моторостроении Х-образный 24-х цилиндровый четырехблочный двигатель ФЭД-3 с нагнетателем и взлетной мощностью 1170 л.с.; двухтактный авиадизель ФЭД-8 (2000 л.с.), выполненный по той же схеме; мотор ФЭД-10 (1000 л.с.).
После освобождения А.А.Бессонов работал в ЦИАМе. Здесь он опять возглавил КБ, где проектировали двигатели различного назначения. Заслуживает упоминания весьма перспективный М-300 (3000 л.с.). Мотор начали строить в 1939 г., а испытывать в 1941 г. В связи с войной и эвакуацией работы прекратились. На судьбу М-300 конечно повлиял повторный арест конструктора в 1039 г. Выпущенного на свободу в 1941 г. А.А.Бессонова допускали в дальнейшем лишь к проектированию всякого рода испытательных стендов, авиамоторного оборудования и т.п.
Несмотря на нелегкую судьбу Анатолий Алексеевич Бессонов безусловно оказал существенное влияние на развитие авиамоторостроения в СССР.

 

[Ритон]

Туман сгустился.  Еще и Бессонов. Поищем первоисточники. 🙂

М-12 (НАМИ -100), серию так и не пошел,  уже в 1926 преподносили как первый  отечественный мотор. Статьи некоторый участников событий к 10 ОктРев
http://www.oldgazette.ru/tpg/0607111927/all.html

Брилинг рапортует о 100сильном двигателе в 1927 😎
осужден в 1930 по делу Промпартии 1930. Выпустили в 1933.
Борис Стечкин, ученик и племянник Жуковского, осужден в 1930 по делу Промпартии 1930, выпустили в 31. 
Микулин, ученик и племянник Н. Е. Жуковского, поставлен  внедрять БМВ (М-17)
Бессонов осужден  по делу Промпартии 1930, Поликарпов тоже.
Швецов - поставлен на внедрение будущего  М-25

Выбора получается не было: или  в тюрьме разрабатывать свое, а на свободе лицензии и внедрение массовой серии.

Странно? ведь именно в тюрьме удобно работать с добычей военно-технической разведки.



 

 

[455]

Из книги о Ф.Цандере:
Цандеру   поручались  наиболее  сложные расчеты по авиационным  моторам , которые изготовлял и  собирался  изготовлять завод  - писал позднее в своих воспоминаниях новый главный инженер " Мотора "Н. В. Окромешко.  Речь  идет  о  первом  советском  авиационном  двигателе  с воздушным охлаждением М-11, в разработке которого  принимал  участие   Цандер под руководством Окромешко и совсем еще молодого (ему и  тридцати  не  было)  Аркадия   Дмитриевича   Швецова   -   будущего   знаменитого    конструктора авиадвигателей. А собирался изготовлять  завод   моторы  М-15 и  М-26,  их  тоже обсчитывал  Цандер .

 

[Ритон]

Угу, трое с завода "Мотор" Швецов, Бессонов, Цандер
Цандер, возможно, расчет механизмов (ТКМ)

Спасибо, подсказали через кого искать. Черток может послать к кому нужно..

 

[455]

Не могу найти хронологию работы Швецова А.Д.  на заводе "Мотор" ( занимаемые им должности по годам). 

 

[Ритон]

непонятно кому подчинялся завод и что в него входило.
Авиатрест какой-той вылез
http://www.airforce.ru/history/chronology/1926.htm
Структура ЦКБ Авиатреста включала:
- отдел опытного сухопутного самолетостроения (опытный отдел - 1 или ОПО-1), который размещался на ГАЗ-1 (80,416) - возглавил Н.Н.П. с октября 1926 г. (80,415);
- отдел опытного моторостроения (ОПО-2) - на заводе 24 - будущем, ГАЗ-2 + ГАЗ-4 - возглавил А.Д.Швецов (80,416);


а тут и Швецов осужден по делу "Промпартии". Странно всё это."В архиве города Перми сохранился документ (фактически - донос), написанный парторгом ЦК ВКП(б) на заводе Дубовым, который касался и А.Д. Швецова. Вероятно, поводом для включения Швецова в список "потенциальных вредителей" послужила история семилетней давности: в 1930 г. Швецов был арестован по делу так называемой "промпартии" и освобождён по личному ходатайству Побережского."

обратите внимание на мнение Бессонова о копировании:

"По ряду причин точную копию "Хорнета" создавать не стали: в М-15 появилось немало оригинальных решений. Частично это было связано с тем, что с американским мотором советские конструкторы были знакомы только по литературе. "Живого экземпляра" в СССР не было. От "Хорнета" в основном позаимствовали конструкцию цилиндра и его головки. Хорошие высотные характеристики двигателю М-15 должен был обеспечить центробежный нагнетатель. На американском моторе его не было. Приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) скопировали с аналогичного агрегата двигателя "Юпитер" VII. Правда, последний конструкторы также видели только на картинках. Бессонов писал: "Нагнетатель по принципиальной схеме нами заимствован из журналов…"
Несмотря на несколько реорганизаций (создание ОМО ЦКБ и объединение ГАЗ № 2 и ГАЗ № 4 в единый завод № 24 в марте 1927 г.), работа над проектом продолжалась."

 

[Ритон]

А может основа Salmson: Salmson 5 AC и прочие были доступны.   
http://en.wikipedia.org/wiki/Salmson_9_%28air_cooled_engine%29

 

[455]

А может основа Salmson: Salmson 5 AC и прочие были доступны.   
http://en.wikipedia.org/wiki/Salmson_9_(air_cooled_engine)

Вам надо в музей сходить и на двигатели посмотреть.
http://www.aviaport.ru/images/archive/47/

 

[Ритон]

на фото совсем поздний М-11. да еще винт :🙂

Но сдается мне, что господа Зефиров М.В. и Дёгтев Д.М. наврали в своем новом опусе, что М-11, это копия Вальтера.
Нужно бы у них спросить про их источник, они любят на моделисткие журнальчики  90-х годов ссылаться.

 

[455]

на фото совсем поздний М-11. да еще винт 

Более ранний наверно закопан на ЦИАМе

http://engine.aviaport.ru/issues/05/page19.html

В середине 50-х по минавиапрому был приказ министра (Дементьева) прекратить все работы, связанные с поршневыми авиамоторами. Промышленность этот приказ исполнила, а ученые бросать обычные темы не торопились: очень много было наработок, да и просто привыкли к своим поршневым двигателям. Начальником ЦИАМ был назначен Н.П. Кононенко. Он весьма просто решил проблему перевода ученых на новую тематику: во дворе административного здания во время войны был бункер бомбоубежища, разрушенный после Победы. Оставшуюся после него яму и решили заполнить "мусором", металлоломом, щебнем, и : экспонатами выставки поршневых двигателей.
Комаровский, руководивший выставкой, бывший военный, был весьма исполнителен и аккуратен до педантичности. Получив приказ о ликвидации выставки и складировании матчасти во дворе, он исполнил его буквально: распорядился промазать все элементы пушечным салом, обмотать крафт-бумагой и поместить в ящики, которые вытащили во двор, где и... закопали. Инициатором консервации и "сохранения" выставки в качестве клада выступил известный ученый К.В. Холщевников. Не имея возможности каким-либо иным способом сохранить технические шедевры, он, видимо, полагал, что потомки (мы с вами) окажутся мудрее современников, а посему и не считал излишней работой всю эту возню со смазкой. Позже сверху "закопок" посадили на одном из субботников яблони.

 

[455]

Но сдается мне, что господа Зефиров М.В. и Дёгтев Д.М. наврали в своем новом опусе, что М-11, это копия Вальтера.
Нужно бы у них спросить про их источник, они любят на моделисткие журнальчики90-х годов ссылаться. 

Вот фото пятицилиндрового Вальтера