"Квики" и угол установки крыла и ПГО

D

Dom@Voy

Я люблю строить самолеты!
На примере "Квики".
Для исключения "подхвата" ПГО утки "Квики" разнесено по высоте с крылом. Если судить по фото, то угол между крылом и ПГО составляет 35-40град.
Вопросы:
1. Обязателен ли такой большой угол и почему. Может 25-30град. было бы достаточно?
2. Если теоретически, установить на крыле несколько двигателей, которые будут обдувать все крыло, перерабатывая весь или почти весь поток воздуха, сходящего с ПГО. В таком случае можно ли приемлемо уменьшить влияние ПГО на крыло и соответственно уменьшить указанный угол. По-крестьянски: какая разница, что поток возмущен и завихрен, все равно он перерабатывается винтами перед крылом (трудности работы винтов в возмущенном потоке не рассматриваются).
3. Предположим ПГО и крыло "Квики" находится в одной плоскости. Самолет о-о-о-очень длинный Насколько бы пришлось для "Квики" разносить ПГО и крыло по длине, а не по  высоте, чтобы поток воздуха с ПГО доходил до крыла в более-менее приемлемом (спокойном) состоянии.
Апдейт: добавил как мог рисунок с пояснением того, о каком угле идет речь.
 

Вложения

Dom@Voy сказал(а):
Для исключения "подхвата" ПГО утки "Квики" разнесено по высоте с крылом. Если судить по фото, то угол между крылом и ПГО составляет 35-40град
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это продольное V, что ли!? 😱
Не могёт быть!
И не надо судить по фото,нужно руководство по сборке изучить! 😉
 
Для исключения "подхвата" ПГО утки "Квики" разнесено по высоте с крылом. Если судить по фото, то угол между крылом и ПГО составляет 35-40град.
БРЕД !!!
Или о каком угле идет речь?
 
1. и 25-30 может быть достаточно для определенного диапазона углов атаки в приемлемых индуктичных потерях и подхват которым пугають, здесь ни причем. Пугають кстати зря угол заклинение между планами не для этого делают. на заднем крыле у тебя и так из-за скоса местные улы атаки градусов на 5-8 будут меньше, а местами и на все 15. Если дело былобы только в похвате, лепилибы автоматические предкрылки или турбулезаторы на заднее крыло и не парились.
2. можно но это будет малоэффективно и энергозатратно., а из-за близости  к вихревой пелене сходящего с переднего плана, значительная часть подъемной силы заднего плана трансформируются в индуктивное сопротивление и без учета концевого перетекания
3.На о-о-чень большом удалении от переднего плана, вихревая пелена свернется в два жгута и работа заднего плана будет мало отличаться от работы типичного несущего стабилизатора в классической схеме. У
 
Dom@Voy сказал(а):
Для исключения "подхвата" ПГО утки "Квики" разнесено по высоте с крылом. Если судить по фото, то угол между крылом и ПГО составляет 35-40град.
Вопросы:
1. Обязателен ли такой большой угол и почему. Может 25-30град. было бы достаточно?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Если смотреть спереди то разница в V между передним и задним крыльями градусов 35-40. Это Вы хотели сказать?
Такие углы поперечного V выбирались из условий достаточной поперечной устойчивости и управляемость.
Кроме того переднее крыло имеет обратное В потому как еще и шасси ..

Меньшие углы (25-30град.) делают самолет менее устойчивым.
 
добавил рисунок Квики с интересуемым углом.
Угол поперечного V не обсуждается. Извините, если некорректно сформулировал вопрос.
 

Вложения

  • 2012-07-26_194246.jpg
    2012-07-26_194246.jpg
    13,4 КБ · Просмотры: 112
Может я чегото не понимаю , но кого колышет именно этот угол?
Каким боком он хоть чтото определяет в аэродинамике данного самолета?
Там таких загадочных углов под три сотни наверное можно найти. Как угол возвышения верхней точки киля к лобовому стеклу. Какая практическая значимость ?

Еще более запутанно про ПОДХВАТ. Зачем и почему про это явление вообще  вспомнили?
 
dd2 сказал(а):
Может я чегото не понимаю , но кого колышет именно этот угол?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я понял так, что автора интересует поведение Л.А. на больших углах и возможность попадания заднего крыла в сорванный поток от переднего (аэродинамическую тень) подобно тому, что происходит с ТУ-154 на очень больших углах.
 
[/quote]
Я понял так, что автора интересует поведение Л.А. на больших углах и возможность попадания заднего крыла в сорванный поток от переднего (аэродинамическую тень) подобно тому, что происходит с ТУ-154 на очень больших углах.  [/quote]
Да, именно. По крайней мере на этот факт ссылается Кондратьев "Самолет своими руками".
 
Самое интересное, что подхвата, связанного с попаданием заднего крыла в след от переднего, на устойчивом тандеме практически невозможен, даже если угол между крыльями и 20 градусов. Но это если задний план выше переднего.
 
Sosedko сказал(а):
Самое интересное, что подхвата, связанного с попаданием заднего крыла в след от переднего, на устойчивом тандеме практически невозможен, даже если угол между крыльями и 20 градусов. Но это если задний план выше переднего.
Нажмите, чтобы раскрыть...

???
1.А есть какая-нибудь подтверждающая эту мысль литература? Мне вот просто необходимо для рисуемой мной утки сделать ПГО ниже заднего крыла с как можно меньшим интересуемым углом (20град вполне подойдут). Простите за недоверие, но только Ваших слов, опровергающих всех ранее известных мне авторов, недостаточно.
2. А если ПГО выше заднего, как насчет "подхвата"?
 
Есть книга "Скос потока у оперения самолета при крыле произвольной формы в плане" , если нужна, могу выслать на эл. почту, от Вас нужен E-mail , можно в личку.
 
Там все банально. Для обеспечения устойчивости, нагрузка на переднее крыло должно быть больше чем на заднее (можно например взять как пример нагрузку на крыло), Если составить уравнение статической устойчивости, и относительно просто заложить усредненный скос по размаху заднего крыла в зависимости от углов атаки, то окажется, что получение срывных местных углов атаки на заднем крыле наступит только тогда, когда на переднем уже давно кака. А угол между планами нужно подбирать с таким расчетом, что бы при снижении подъемной силы на заднем крыле из-за попадания в спутную струю от переднего, на переднем сохранялось совсем немного подъемной силы. Вообще парадокс для уток и тандемов состоит в том, что по аэродинамической эффективности для приблежения к некоторым компоновкам классической схемы, производная подъемной силы переднего крыла должна быть значительно меньше чем занего, но при этом подъемной силы на устойчивом самолете должно создавать больше.
 
Ну и конечно палка о двух концах, слишком устойчивый, и как следсвие глубокий клевок при срыве, что тоже не есть гуд. Подельку из мены нарежте на погоняйте ее на срывных углах, сразу и с центровкой и размещением планов и т.д. много станет понятно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх