limpopo1960
Первым делом ,увы,самолеты.
Поделитесь полезными ссылками и документами, пожалуйста.
lycoming O-320 E2D
Bulat.
Член команды
to Alxandr
Как часто мы слепо доверяем информации написанной кем то. Я бы не согласился с половиной написанной в статье. При том, что я считаю двигатели Continental более удобоваримы для россиян, но ,увы, они почему то предпочитают Lycoming, что парадоксально. За весь период своей деятельности я не продал ни одного Континентала, при том что за Лайками у меня очередь.
Как часто мы слепо доверяем информации написанной кем то. Я бы не согласился с половиной написанной в статье. При том, что я считаю двигатели Continental более удобоваримы для россиян, но ,увы, они почему то предпочитают Lycoming, что парадоксально. За весь период своей деятельности я не продал ни одного Континентала, при том что за Лайками у меня очередь.
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
Любопытно прочитать статью в переводе, не все владеют, к сожалению, английским. А также, любопытно, с чем же не согласен уважаемый Булат? Кстати, а почему континенталы по выражению Булата,более удобоваримы для русских? Слово россияне мне не нравится.
Булат, насчет Континентал - согласен.
У меня наглядный пример: в Эйр Ришелье - основной авиашколе в Монреале - целенаправленно эксплуатируют с-150 с Континентал. Надежно и экономично. Вот так.
Попробую перевести в ближайшие дни на русский.
Кстати, Борис-52, а чем не нравится слово россияне?
Вот как раз мы с Булатом с Вами не согласимся. 😉
У меня наглядный пример: в Эйр Ришелье - основной авиашколе в Монреале - целенаправленно эксплуатируют с-150 с Континентал. Надежно и экономично. Вот так.
Попробую перевести в ближайшие дни на русский.
Кстати, Борис-52, а чем не нравится слово россияне?
Вот как раз мы с Булатом с Вами не согласимся. 😉
Борис-52
Я люблю ремонтировать самолеты!
- Откуда
- Владивосток
Alxandr
Слово россияне мне не нравится фонетически.
Слово россияне мне не нравится фонетически.
Да, понимаю.
Борис Николаевич сумел опошлить это слово.
"... догогие россияне, берите себе столько суверенитета, сколько сможете!, а я пока буду на даче работать с документами."
Миф # 1 :
Двигатели Lycoming лучше, чем двигатели Continental .
( Или наоборот. )
Я купил свой первый самолет 30 лет назад. Это была Cessna 182 с двигателем Continental О-470-R . С тех пор я без перерыва владел целым рядом самолетов , и каждый из них - достаточно случайно - был снабжен двигателем Континентал с большим диаметром цилиндров. На моих двигателях всегда вовремя делался оверхол, и они были относительно беспроблемными. Так что не удивительно, что я становлюсь фанатом, когда дело доходит до Континентал .
Это неудивительно, что по крайней мере половина пилотов и владельцев самолетов , которых я встречал, являются фанатиками Lycoming. Они нахально утверждают: "Я никогда не владел самолетом с двигателем Континентал!" Если вы спросите, почему , то они расскажут вам серию анекдотических эпизодов о том, как их Саратога с турбированым Lycoming отработал 1000 часов после оверхола, в то время как их лучший друг был вынужден отправить на завод для ремонта его Континентал от Муни 231 или Бичкрафт B36TC только после 475 часов.
Давайте установим истину . Двигатели Lycoming и Континентал очень похожи конструктивно и изготовлены с использованием весьма схожих технологий и материалов. Оба горизонтально-оппозитной конструкции с воздушным охлаждением с соединенными вместе болтами двумя алюминиевыми половинками картера, к которым болтами присоединены цилиндры с литыми алюминиевыми головками, в которые ввинчены азотированые стальные гильзы цилиндров . Оба используют двойные системы зажигания магнето и клапана с коромыслами, которые приводятся в действие полыми толкателями и снабжены гидрокомпенсаторами зазоров клапанов . Оба используют подобную степень сжатия , схожие значения предельных оборотов и примерно равные мощности. И оба имеют сопоставимые показатели надежности и долговечности .
Некоторые проблемы , как правило, чаще возникают у одного бренда, а иные у другого. Континентал имеют гораздо большую склонность к образованию трещин картера, вероятность отделения головки от гильзы цилиндра и преждевременный износ направляющих клапана, чем Lycoming . С другой стороны , у Lycoming чаще случается заклинивание клапанов и их поломка а также выкрашивание кулачков распредвала и толкателей.
Некоторые модели Континентал и Lycoming имеют лучшие послужной список , чем другие модели Континентал и Lycoming . Например, эксплуатация Континентал серии TSIO -360 (используется в Mooneys , Skymasters и различных других самолетах ), как правило, более хлопотна и требует более интенсивного обслуживания, чем другие Континентал . Кроме того, с двигателем Lycoming O-320-H2AD связана мрачная история с кулачками распредвала и толкателями, в тех случаях, когда самолет летал нерегулярно и работал в условиях холодного климата .
Но в то время, как некоторые конкретные модели TCM и Lycoming имеют склонность к возникновлению проблем, было бы просто неправильно сделать общее утверждение , что двигатели какого-либо одного производителя являются более надежными , чем другого. Это просто не так.
Двигатели Lycoming лучше, чем двигатели Continental .
( Или наоборот. )
Я купил свой первый самолет 30 лет назад. Это была Cessna 182 с двигателем Continental О-470-R . С тех пор я без перерыва владел целым рядом самолетов , и каждый из них - достаточно случайно - был снабжен двигателем Континентал с большим диаметром цилиндров. На моих двигателях всегда вовремя делался оверхол, и они были относительно беспроблемными. Так что не удивительно, что я становлюсь фанатом, когда дело доходит до Континентал .
Это неудивительно, что по крайней мере половина пилотов и владельцев самолетов , которых я встречал, являются фанатиками Lycoming. Они нахально утверждают: "Я никогда не владел самолетом с двигателем Континентал!" Если вы спросите, почему , то они расскажут вам серию анекдотических эпизодов о том, как их Саратога с турбированым Lycoming отработал 1000 часов после оверхола, в то время как их лучший друг был вынужден отправить на завод для ремонта его Континентал от Муни 231 или Бичкрафт B36TC только после 475 часов.
Давайте установим истину . Двигатели Lycoming и Континентал очень похожи конструктивно и изготовлены с использованием весьма схожих технологий и материалов. Оба горизонтально-оппозитной конструкции с воздушным охлаждением с соединенными вместе болтами двумя алюминиевыми половинками картера, к которым болтами присоединены цилиндры с литыми алюминиевыми головками, в которые ввинчены азотированые стальные гильзы цилиндров . Оба используют двойные системы зажигания магнето и клапана с коромыслами, которые приводятся в действие полыми толкателями и снабжены гидрокомпенсаторами зазоров клапанов . Оба используют подобную степень сжатия , схожие значения предельных оборотов и примерно равные мощности. И оба имеют сопоставимые показатели надежности и долговечности .
Некоторые проблемы , как правило, чаще возникают у одного бренда, а иные у другого. Континентал имеют гораздо большую склонность к образованию трещин картера, вероятность отделения головки от гильзы цилиндра и преждевременный износ направляющих клапана, чем Lycoming . С другой стороны , у Lycoming чаще случается заклинивание клапанов и их поломка а также выкрашивание кулачков распредвала и толкателей.
Некоторые модели Континентал и Lycoming имеют лучшие послужной список , чем другие модели Континентал и Lycoming . Например, эксплуатация Континентал серии TSIO -360 (используется в Mooneys , Skymasters и различных других самолетах ), как правило, более хлопотна и требует более интенсивного обслуживания, чем другие Континентал . Кроме того, с двигателем Lycoming O-320-H2AD связана мрачная история с кулачками распредвала и толкателями, в тех случаях, когда самолет летал нерегулярно и работал в условиях холодного климата .
Но в то время, как некоторые конкретные модели TCM и Lycoming имеют склонность к возникновлению проблем, было бы просто неправильно сделать общее утверждение , что двигатели какого-либо одного производителя являются более надежными , чем другого. Это просто не так.
Мазный Сергей
Я летаю на Cessnе!
- Откуда
- Иваново
Александр, добрый день,а не могли бы Вы столь просто и доходчиво привести примеры плюсов и минусов Cotinental O-200 и Lycoming O-235? Мне думается,что это было бы достаточно"в тему"на данной страничке.Кстати,может и Булат поделится ,тем более,что он живёт на родине этих брендов.
С уважением Сергей.
С уважением Сергей.
За это слово скоро налоги начнут лупить за продажу нефти и газа(судя по ТВ рекламе).Лучше быть простым русским.У русского ничего нет кроме души без пуговиц.
Сергей, день добрый.
Как ваша Сессна? Летает, надеюсь.
Миф-1 это перевод упомянутой выше ссылки, а не моя прямая речь 🙂
Будет время, продолжу, если народу интересно.
Насчет сравнения Конти и Лайк могу сказать следующее. Мой друг - механик в упомянутой выше Эйр Ришелье (кстати, пилот с налетом 3,5 тысячи на Л-29 и Сушках) говорит, что владельцы Эйр Ришелье последовательно избавились от С-152 с Лайком в пользу С-150 с Конти. Причина банальна.
При интенсивной каждодневной эксплуатации, да еще малоопытными пилотами, Конти выигрывает по всем параметрам - экономичность, ремонтопригодность, стоимость обслуживания и т.д.
Это факт.
А буржуины деньги считать умеют.
Вот и сейчас притащили очередную С-150 со Штатов и дают ей жизни.
У меня лично сравнительного опыта по С-150 и С-152 нет, но мнение Юрия я могу изложить, если нужно.
Вообще мы живем в мире устойчивых мифов.
К примеру: Сессна-172 - лучший в мире самолет всех времен и народов! Кто бы спорил, это прекрасный самолет.
А я летаю большей частью на низкоплане Пайпер-Чероки. Кстати говоря, и С-172 у меня тоже одновременно была, в августе продал. И налет у меня примерно одинаковый - на Пайпере и на Сессне.
Так вот: мне на Пайпере больше нравится летать, особенно дальние кросс-кантри. Очень стабилен, летит, как трамвай.
А вот залезать-вылезать удобнее в Сессну.
Скажешь в приличном обществе, что Пайпер мне нравится больше, чем Сессна - так ведь какашками закидают!
Вот вам и миф.
Я предпочитаю разобраться в теме, а потом составить собственное мнение, и уж ему следовать.
Как ваша Сессна? Летает, надеюсь.
Миф-1 это перевод упомянутой выше ссылки, а не моя прямая речь 🙂
Будет время, продолжу, если народу интересно.
Насчет сравнения Конти и Лайк могу сказать следующее. Мой друг - механик в упомянутой выше Эйр Ришелье (кстати, пилот с налетом 3,5 тысячи на Л-29 и Сушках) говорит, что владельцы Эйр Ришелье последовательно избавились от С-152 с Лайком в пользу С-150 с Конти. Причина банальна.
При интенсивной каждодневной эксплуатации, да еще малоопытными пилотами, Конти выигрывает по всем параметрам - экономичность, ремонтопригодность, стоимость обслуживания и т.д.
Это факт.
А буржуины деньги считать умеют.
Вот и сейчас притащили очередную С-150 со Штатов и дают ей жизни.
У меня лично сравнительного опыта по С-150 и С-152 нет, но мнение Юрия я могу изложить, если нужно.
Вообще мы живем в мире устойчивых мифов.
К примеру: Сессна-172 - лучший в мире самолет всех времен и народов! Кто бы спорил, это прекрасный самолет.
А я летаю большей частью на низкоплане Пайпер-Чероки. Кстати говоря, и С-172 у меня тоже одновременно была, в августе продал. И налет у меня примерно одинаковый - на Пайпере и на Сессне.
Так вот: мне на Пайпере больше нравится летать, особенно дальние кросс-кантри. Очень стабилен, летит, как трамвай.
А вот залезать-вылезать удобнее в Сессну.
Скажешь в приличном обществе, что Пайпер мне нравится больше, чем Сессна - так ведь какашками закидают!
Вот вам и миф.
Я предпочитаю разобраться в теме, а потом составить собственное мнение, и уж ему следовать.
limpopo1960
Первым делом ,увы,самолеты.
Есть в принципе всё, на английском правда, на диске, выписывал через ebay. Могу дать, если вы не далеко, но и здесь поройтесь, то же была инфа нахожусь в центральной России,от Вашей помощи ,конечно,не откажусь.Если можно тел. для связи.
Продолжу перевод.
Миф#3
В течение 70-х и 80-х годов, был резкий переход от применения масел с одной степенью вязкости к маслам с двумя и более степенями вязкости, так называемым мульти-VIS маслам среди эксплуатантов самолетов авиации общего назначения . Причем в значительной мере это стало результатом очень эффективных рекламных кампаний Shell и Mobil, которые расхваливали свои мульти-VIS продукты (Aeroshell 15W50 и Mobil А.В. 1) как величайшую авиационную инновацию с момента начала эры самолетов с носовой стойкой.
За тот же 20-летний период произошло резкое увеличение числа преждевременных проблем с двигателем у владельцев самолетов АОН. Это не было совпадением.
В отличие от "рабочих лошадок", которые летают почти каждый день, большинство самолетов частных владельцев большую часть своей жизни проводят в колодках на аэродроме. Самый большой враг этих двигателей - недостаточность защитной смазки при хранении. Иными словами говоря, это ржавчина.
Multi- VIS масла просто не обеспечивают такую же эффективную защиту от ржавчины, как одновязкостные масла. Определяющей характеристикой Multi- VIS масла является тот факт, что они не загустевают при низких температурах – и это делает их плохим ингибитором коррозии. При эксплуатации Multi- VIS масла за счет малой толщины и высокой текучести оно удаляется со стенок цилиндров и кулачков гораздо легче, чем простые масла, в результате чего детали становятся более уязвимымыми к коррозии, после чего происходит их растрескивание, и в конечном итоге, разрушение.
Что в конечном счете можно сказать о так называемых выдающихся смазочный свойствах
Multi- VIS масел? Они в самом деле не так хороши.
Можно заключить, что Multi- VIS масла не являются лучшими смазочными маслами, нежели чем масла с одной степенью вязкости. На самом деле они даже хуже. Причина этого заключается в том, что в качестве базы для производства Multi- VIS масел используется масло с одной степенью вязкости, причем изначально используется масло с низкой вязкостью, в которую добавляются так называемые «повышатели индекса вязкости», которые повышают вязкость продукта при повышенных температурах. Однако, такие «повышатели индекса вязкости» фактически не являются смазкой, и их добавление разбавляет базовую масляную основу, в некоторых случаях до 10%. Иными словами говоря, в масле с одной степенью вязкости на самом деле больше масла, чем в Multi- VIS масле.
Это не столь важно в конечном итоге, так как требования к качеству масел для большинства авиационных поршневых моторов довольно-таки скромные ( по сравнению с маслами для современных автомобильных моторов). Смазочные масла с одной степенью вязкости лучше защищают двигатель от ржавчины в период простоя. Вот почему мы отдаем предпочтение маслам с одной степенью вязкости для любого мотора, который летает, по меньшей мере реже, чем раз в неделю.
К счастью, после двух десятилетий Multi- VIS мании, теперь кажется, что все больше и больше эксплуатантов АОН начинают признавать недостатки Multi- VIS масел и переходят обратно на масла с одной степенью вязкости. Все большее число авиационных мастерских с самым высоким рейтингом теперь рекомендуют использование маслел с одной степенью вязкости.
Миф#3
В течение 70-х и 80-х годов, был резкий переход от применения масел с одной степенью вязкости к маслам с двумя и более степенями вязкости, так называемым мульти-VIS маслам среди эксплуатантов самолетов авиации общего назначения . Причем в значительной мере это стало результатом очень эффективных рекламных кампаний Shell и Mobil, которые расхваливали свои мульти-VIS продукты (Aeroshell 15W50 и Mobil А.В. 1) как величайшую авиационную инновацию с момента начала эры самолетов с носовой стойкой.
За тот же 20-летний период произошло резкое увеличение числа преждевременных проблем с двигателем у владельцев самолетов АОН. Это не было совпадением.
В отличие от "рабочих лошадок", которые летают почти каждый день, большинство самолетов частных владельцев большую часть своей жизни проводят в колодках на аэродроме. Самый большой враг этих двигателей - недостаточность защитной смазки при хранении. Иными словами говоря, это ржавчина.
Multi- VIS масла просто не обеспечивают такую же эффективную защиту от ржавчины, как одновязкостные масла. Определяющей характеристикой Multi- VIS масла является тот факт, что они не загустевают при низких температурах – и это делает их плохим ингибитором коррозии. При эксплуатации Multi- VIS масла за счет малой толщины и высокой текучести оно удаляется со стенок цилиндров и кулачков гораздо легче, чем простые масла, в результате чего детали становятся более уязвимымыми к коррозии, после чего происходит их растрескивание, и в конечном итоге, разрушение.
Что в конечном счете можно сказать о так называемых выдающихся смазочный свойствах
Multi- VIS масел? Они в самом деле не так хороши.
Можно заключить, что Multi- VIS масла не являются лучшими смазочными маслами, нежели чем масла с одной степенью вязкости. На самом деле они даже хуже. Причина этого заключается в том, что в качестве базы для производства Multi- VIS масел используется масло с одной степенью вязкости, причем изначально используется масло с низкой вязкостью, в которую добавляются так называемые «повышатели индекса вязкости», которые повышают вязкость продукта при повышенных температурах. Однако, такие «повышатели индекса вязкости» фактически не являются смазкой, и их добавление разбавляет базовую масляную основу, в некоторых случаях до 10%. Иными словами говоря, в масле с одной степенью вязкости на самом деле больше масла, чем в Multi- VIS масле.
Это не столь важно в конечном итоге, так как требования к качеству масел для большинства авиационных поршневых моторов довольно-таки скромные ( по сравнению с маслами для современных автомобильных моторов). Смазочные масла с одной степенью вязкости лучше защищают двигатель от ржавчины в период простоя. Вот почему мы отдаем предпочтение маслам с одной степенью вязкости для любого мотора, который летает, по меньшей мере реже, чем раз в неделю.
К счастью, после двух десятилетий Multi- VIS мании, теперь кажется, что все больше и больше эксплуатантов АОН начинают признавать недостатки Multi- VIS масел и переходят обратно на масла с одной степенью вязкости. Все большее число авиационных мастерских с самым высоким рейтингом теперь рекомендуют использование маслел с одной степенью вязкости.
Мазный Сергей
Я летаю на Cessnе!
- Откуда
- Иваново
Добрый день Александр.
Да,конечно,этим летом налетал 106 часов,что считаю за три месяца не плохим результатом.В основном катал и летал по трёхсот километровому маршруту.В общем зарабатывал,отбивал долги.Как дела у Вас,продолжаете путешествовать на своём Пайпере? Хотел бы посоветоваться с вами вот по какому поводу. Вот уже почти как год загорелся я Грумманом АА 5В.Нравится мне этот самолёт и всё тут:маленький,лёгкий,а главное четырёх местный,нравится как фонарь открывается и движок его в 180 сил. Понял я после своей Цессны,что надо мне именно такой.Так вот,хотел бы я от Вас услышать,что там у вас в Американщине про него говорят,как отзываются,какими достоинствами ,а главное недостатками обладает.Не откажите в любезности,пошпионте в этом плане для меня.
С уважением Сергей.
Bulat.
Член команды
🙂 здесь у нас на аэродроме старичок один продавал АА-5, целый год
отдавал дёшево, в районе двадцати. И таки продался он.
Вот пишешь друзьям/знакомым, звонишь им , типа вот же стоит прямо здесь, забирайте, никуда лететь не надо, тратиться на командировки и перегоны. Хватайте и в контейнер. А в результате пшик. Целый форум любителей :-?
отдавал дёшево, в районе двадцати. И таки продался он.
Вот пишешь друзьям/знакомым, звонишь им , типа вот же стоит прямо здесь, забирайте, никуда лететь не надо, тратиться на командировки и перегоны. Хватайте и в контейнер. А в результате пшик. Целый форум любителей :-?