Последние 4-5 лет увы, слишком часто, происходят падения дельталётов и гибель пилотов из-за «необъяснимого» левого крена….! Причём, что очень странно, бьются НЕ НОВИЧКИ…! Со слов очевидцев, картина одна и та же – мотор работает без перебоев, звук мотора слышен очень хорошо (!), аппарат идёт прямолинейно, затем появляется левый крен, быстро усиливается до ОЧЕНЬ большого, пилот висит в правом углу трапеции до КОНЦА (встречи с землей) борется( !), борется(!!), борется(!!!) с креном и …. С креном 80-90 градусов и углом пикирования 30-40 градусов входит в землю.
Последняя, недавняя гибель хорошо знакомого мне человека заставила меня рыдать от своей беспомощности и стыда от того, что я поймал (нащупал), испытал в апреле этого года специально и неоднократно это явление, понял механизм и причины его появления - нашёл ПРОСТОЕ лечение и…… до сих пор не рассказал об этом на форуме…..!!!!
Вместе с конструкторами и производителями крыльев («Апогей», « Атлет»), а также с опытными пользователями крыла «Атлет» я неоднократно обсуждал возможные причины и физические процессы которые могут привести к данному случаю.
К сожалению, такие случаи сначала начали происходить в своей массе с крыльями «Атлет»….! Первое объяснение, лежащее на поверхности – чем отличается «Атлет» от других крыльев?, разумеется – в первую очередь механизмом преднатяжения консолей – «Спиками»! Вопрос ясен – виноваты «спики». Три года(!) (начиная с 10-го года и гибели Серёжи Игнатова) мы с Володей Мысенко обсуждали и по телефону и при встречах – КАК, при каких условиях, из-за каких процессов «спики» могут привести к крену и пикировании и ВСЕГДА ЛЕВОМУ….?!!!
Обсуждали это с пилотами «Атлетов»…. Выяснили - это явление «плавающее», то есть, то нет! Выяснили - крен появляется при даче полного газа, и опять – явление «плавает» - то есть на полном газу, то – нет….!!! Стало понятно – «спики»не при чём, причина в двигателе, и скорее всего виновата реакция винта! Но – как(?), какой механизм явления(?), когда, при каких условиях возникает(?) и как с этим бороться….?!!! Почему в основном с «Атлетами»…??!!!
С реакций винта на самолёте всё ясно – винт вращается ВПРАВО, самолёт из-за этого проворачивается вокруг оси вращения винта ВЛЕВО….! Винт на телеге НЕ МОЖЕТ (из-за простых законов физики) через шарнирное соединение телеги и крыла напрямую передать своё воздействие и левый крен крылу дельталёта…..! Что же тогда происходит…???!!!
Этой зимой на мысленном моделировании и умозрительно я нашёл логичное и простое объяснение и привёл его на ветке с обсуждением угла наклона моторамы.
Но(!)
1)Я его не испытал в реальных условиях САМ ЛИЧНО!
2)Я ошибочно считал, что это возможно только на телегах с «избыточной» мощностью - автоконверсиях.
Поэтому я не стал тогда акцентировать на этом внимание форумчан (но Льву Киносяну в личной переписке об этом явлении и моих ПРЕДПОЛОЖЕНИЯХ сообщил).
Теперь, после того, как я «поймал» это явление (сначала НЕ специально, СЛУЧАЙНО!) Потом провёл испытания ОСОЗНАННО и НЕОДНОКРАТНО при различных первичных вводных и на разных режимах я могу - ОТВЕТСТВЕННО и ОСОЗНАННО описать это явление и ПРЕДЛАГАЮ ПРОВЕРЕННЫЕ методы решения!
Небольшая преамбула:
Во-первых: Договоримся о терминах в данном объяснении:
1. Говоря «телега», я имею ввиду ТОЛЬКО модуль - мототележка+двигатель+пилот !
2. Говоря «крыло» я имею в виду ТОЛЬКО – крыло!
3. Говоря «аппарат» я имею в виду ВЕСЬ летательный аппарат в совокупности!
Во-вторых: О обучении и лётных рефлексах управления аппаратом:
У всех пилотов при обучении вбиваются в голову три простых вещи, если упрощённо и утрированно:
1. Скорость, это - жизнь! Попал в задницу – увеличь скорость! При повышении скорости управлять аппаратом легче, он становится послушней!
2. Тяга двигателя, это - очень хорошо! Попал в задницу, да ещё на малой высоте - дави на газ, движок вытащит на высоту, а там ЛЕГЧЕ!
3. Управлять незагруженным аппаратом (без пассажира, или без загузки химией и т.д) – легче и проще, чем тяжело нагруженным! Аппарат без «лишнего» веса порхает, как бабочке.
Это ОЧЕНЬ правильные и аксиоматичные вещи! В 95-ти % они облегчат вам управление и спасут вам жизнь! НО(!) в 5-ти % их неосознанное и слепое выполнение ГАРАНТИРОВАННО загонят в землю!
Теперь ГЛАВНОЕ:
Для того, что попасть в «неисправимый» левый крен достаточно наличие следующих условий:
1. Наличие «избыточной» (этот термин и эта характеристика напрямую зависит от второго условия!) мощности у телеги! И ПРАВОЕ вращение винта! Это стало сначала происходить на Атлетах, именно потому, что он и был создан для тяжёлых и МОЩНЫХ моторов! Я поймал это с 582-ым, это можно поймать и с 503-им, если выполнить следующее условие….!
2. Незагруженная телега! Аппарат по своим характеристикам способен поднять влёгкую ещё парочку толстяков, или 160 литров химии, а летит ОДИН пилот….!
3. Люфт (недостаточная жёсткость) в узле подвески телеги к крылу – позволяющий телеге проворачиваться под крылом вокруг ВЕРТИКАЛЬНОЙ оси! Применение производителями и конструкторами телег резиновых демпферов в пластинах узла подвески телеги, или пластин (узлов) с малой жёсткостью на кручение – ПРЕСТУПЛЕНИЕ!!!!!
4. Действия пилота :
1. Слишком энергично дать газ со средних оборотов до максимальных (в режиме максимальной приёмистости двигателя) и одновременно…..
2. Слишком энергично прибрать ручку на себя для энергичного набора максимальной скорости!
Кстати, очень часто такое происходит в такой последовательности: человек взлетает на приотданной ручке с максимальным газом, затем после отрыва и набора 20 метров поджимает ручку и сбрасывает газ и решает сделать ха-а-арошенький проход на бреющем на максимальной скорости и выполняет два вышеописанных действия……….! Отсюда и начинаются лавинообразные процессы и отсюда дефицит высоты. Я, кстати, в первый раз НЕспециально попал в этот режим на высоте 300 метров и у меня дело дошло в этот момент до ОЧЕНЬ сильных усилий на ручке в сторону левого крена, НО(!) крена я не допустил и моментально сбросил это усилие ПЛАВНЫМ сбросом газа…..! Дальше уже пошли испытания, но об это после.
5. Рефлекторное выполнение заученных правил: скорость – это хорошо, тяга двигателя – ещё лучше……..!!! Именно этот пятый пункт гарантированно и приведёт к фатальному исходу……!
Что же происходит……?!!
Сам я это явление( вернее намёки и его приближение) начал испытывать два года назад, когда поставил 582-ой вместо 503-го и редуктор 3,47 место 2,58…! И ОПЯТЬ(!) явление плавающее, то есть, то – нет. Лечу под завязку загруженный химией на поле - никаких кренов или усилий, возвращаюсь пустой – то появляются усилия, то пропадают…! Где эта чёртова закономерность, которую надо вычленить и исследовать….?!! На химии знаете ли – некогда академизмом заниматься, там ещё и работать в основном приходится….! В этом году поймал это ДО начала работы… и решил потратить парочку часов на разбор и постановку экспериментов, а уж на химии подтвердил это - взлетая загруженным и садясь пустым на пути от взлётки до поля и обратно….!
Как мы управляем балансирным (что парящим, что моторным) аппаратом…? Хотим сделать вираж и прямолинейного полёта:
1. отклоняем телегу в правый угол трапеции.
2. Через некоторое время (НЕ мгновенно! Это очень важно!) аппарат замечает, что у него центр тяжести ушёл вправо. Крыло начинает кренится вправо.
3 Достигнув НУЖНОГО для нас крена крыла, мы возвращаем телегу в центр трапеции и останавливаем нарастание крена. В данный момент весь аппарат находится в крене, НО(!) крыло и телега относительно друг-друга находятся в ТОМ же положении что и в прямолинейном полёте! Телега находится в центре трапеции и телега и крыло смотрят по курсу в одну сторону (! Это важно!)
4. Выполняем вираж на 360 градусов в том же положении.
5. Обратными действиями выходим из виража в прямолинейный полёт
Всё это происходит легко и просто если мы на безмоторнике, или сила тяги не стала оказывать влияние на управление аппаратом больше, чем перемещение центра тяжести под крылом.
Что происходит, если мы в прямолинейном полёте резко даём газ с правым вращением винта, да ещё прижмём ручку…?
1. Для простоты смотрим на телегу сзади. Винт правого вращения, значи,т для нас при таком взгляде он будет вращаться по часовой стрелке. Из-за реакции винта телега стремится повернуться ПРОТИВ часовой стрелки. В этот момент времени у телеги только одна точки опоры – узел подвески. Т.е. телега стремясь реализовать воздействие винта и повернуться против часовой стрелки – опирается на крыло и откланяется под крылом в ПРАВЫЙугол трапеции.
2. По простой логике – аппарат должен пойти вправо…. НО(!) телега у нас лёгкая, а сила тяги «избыточна»! Вес телеги не позволяет аппарату мгновенно почувствовать, что центр тяжести переместился вправо, а вектор тяги ушёл вправо и работает будь здоров!!!
3. Возникает асимметрия тяги. После этого аппарат начинает разворачиваться влево в горизонтальной плоскости. Нарушается привычное обтекание «полукрыльев». Правое «полукрыло» в силу стреловидности перпендикулярно набегающемупотоку и получает бОльшую подъёмную силу, левое «полукрыло» в силу стреловидности обтекается косым потоком и получает мЕньшую подъёмную силу! У крыла появляется ЛЕВЫЙ КРЕН.
4. Одновременно с этим происходит ещё один ГАДСКИЙ процесс. У телеги КРОМЕ реакции винта есть очень хорошие свойства гироскопа….!!! Вы не забыли, что мы дали МАКСИМАЛЬНЫЙ газ (раскрутили винт!), да ещё прибрали ручку (ещё БОЛЬШЕ раскрутили винт). Теперь нашу телегу свернуть с её курса в горизонтальной плоскости ой как НЕ ПРОСТО!!! ВОЛЧОК….!!!! А крыло из-за асимметрии тяги РАЗВОРАЧИВАЕТСЯ в это время над телегой ВЛЕВО в горизонтальной плоскости, А крыло в это время начинает КРЕНИТЬСЯ ВЛЕВО…! А телега у нас мало того, что сдвинута под крылом ВПРАВОиз-за реакции винта, у неё уже и нос порвернут гораздо ПРАВЕЕ чем у крыла (не забыли, кстати, что жёсткость на кручение вокруг вертикальной оси у узла подвески (неважно из-за чего!) у нас меньше чем в данный момент хотелось бы….?!!) Асимметрия тяги ещё больше УСИЛИВАЕТСЯ!!!
Последняя, недавняя гибель хорошо знакомого мне человека заставила меня рыдать от своей беспомощности и стыда от того, что я поймал (нащупал), испытал в апреле этого года специально и неоднократно это явление, понял механизм и причины его появления - нашёл ПРОСТОЕ лечение и…… до сих пор не рассказал об этом на форуме…..!!!!
Вместе с конструкторами и производителями крыльев («Апогей», « Атлет»), а также с опытными пользователями крыла «Атлет» я неоднократно обсуждал возможные причины и физические процессы которые могут привести к данному случаю.
К сожалению, такие случаи сначала начали происходить в своей массе с крыльями «Атлет»….! Первое объяснение, лежащее на поверхности – чем отличается «Атлет» от других крыльев?, разумеется – в первую очередь механизмом преднатяжения консолей – «Спиками»! Вопрос ясен – виноваты «спики». Три года(!) (начиная с 10-го года и гибели Серёжи Игнатова) мы с Володей Мысенко обсуждали и по телефону и при встречах – КАК, при каких условиях, из-за каких процессов «спики» могут привести к крену и пикировании и ВСЕГДА ЛЕВОМУ….?!!!
Обсуждали это с пилотами «Атлетов»…. Выяснили - это явление «плавающее», то есть, то нет! Выяснили - крен появляется при даче полного газа, и опять – явление «плавает» - то есть на полном газу, то – нет….!!! Стало понятно – «спики»не при чём, причина в двигателе, и скорее всего виновата реакция винта! Но – как(?), какой механизм явления(?), когда, при каких условиях возникает(?) и как с этим бороться….?!!! Почему в основном с «Атлетами»…??!!!
С реакций винта на самолёте всё ясно – винт вращается ВПРАВО, самолёт из-за этого проворачивается вокруг оси вращения винта ВЛЕВО….! Винт на телеге НЕ МОЖЕТ (из-за простых законов физики) через шарнирное соединение телеги и крыла напрямую передать своё воздействие и левый крен крылу дельталёта…..! Что же тогда происходит…???!!!
Этой зимой на мысленном моделировании и умозрительно я нашёл логичное и простое объяснение и привёл его на ветке с обсуждением угла наклона моторамы.
Но(!)
1)Я его не испытал в реальных условиях САМ ЛИЧНО!
2)Я ошибочно считал, что это возможно только на телегах с «избыточной» мощностью - автоконверсиях.
Поэтому я не стал тогда акцентировать на этом внимание форумчан (но Льву Киносяну в личной переписке об этом явлении и моих ПРЕДПОЛОЖЕНИЯХ сообщил).
Теперь, после того, как я «поймал» это явление (сначала НЕ специально, СЛУЧАЙНО!) Потом провёл испытания ОСОЗНАННО и НЕОДНОКРАТНО при различных первичных вводных и на разных режимах я могу - ОТВЕТСТВЕННО и ОСОЗНАННО описать это явление и ПРЕДЛАГАЮ ПРОВЕРЕННЫЕ методы решения!
Небольшая преамбула:
Во-первых: Договоримся о терминах в данном объяснении:
1. Говоря «телега», я имею ввиду ТОЛЬКО модуль - мототележка+двигатель+пилот !
2. Говоря «крыло» я имею в виду ТОЛЬКО – крыло!
3. Говоря «аппарат» я имею в виду ВЕСЬ летательный аппарат в совокупности!
Во-вторых: О обучении и лётных рефлексах управления аппаратом:
У всех пилотов при обучении вбиваются в голову три простых вещи, если упрощённо и утрированно:
1. Скорость, это - жизнь! Попал в задницу – увеличь скорость! При повышении скорости управлять аппаратом легче, он становится послушней!
2. Тяга двигателя, это - очень хорошо! Попал в задницу, да ещё на малой высоте - дави на газ, движок вытащит на высоту, а там ЛЕГЧЕ!
3. Управлять незагруженным аппаратом (без пассажира, или без загузки химией и т.д) – легче и проще, чем тяжело нагруженным! Аппарат без «лишнего» веса порхает, как бабочке.
Это ОЧЕНЬ правильные и аксиоматичные вещи! В 95-ти % они облегчат вам управление и спасут вам жизнь! НО(!) в 5-ти % их неосознанное и слепое выполнение ГАРАНТИРОВАННО загонят в землю!
Теперь ГЛАВНОЕ:
Для того, что попасть в «неисправимый» левый крен достаточно наличие следующих условий:
1. Наличие «избыточной» (этот термин и эта характеристика напрямую зависит от второго условия!) мощности у телеги! И ПРАВОЕ вращение винта! Это стало сначала происходить на Атлетах, именно потому, что он и был создан для тяжёлых и МОЩНЫХ моторов! Я поймал это с 582-ым, это можно поймать и с 503-им, если выполнить следующее условие….!
2. Незагруженная телега! Аппарат по своим характеристикам способен поднять влёгкую ещё парочку толстяков, или 160 литров химии, а летит ОДИН пилот….!
3. Люфт (недостаточная жёсткость) в узле подвески телеги к крылу – позволяющий телеге проворачиваться под крылом вокруг ВЕРТИКАЛЬНОЙ оси! Применение производителями и конструкторами телег резиновых демпферов в пластинах узла подвески телеги, или пластин (узлов) с малой жёсткостью на кручение – ПРЕСТУПЛЕНИЕ!!!!!
4. Действия пилота :
1. Слишком энергично дать газ со средних оборотов до максимальных (в режиме максимальной приёмистости двигателя) и одновременно…..
2. Слишком энергично прибрать ручку на себя для энергичного набора максимальной скорости!
Кстати, очень часто такое происходит в такой последовательности: человек взлетает на приотданной ручке с максимальным газом, затем после отрыва и набора 20 метров поджимает ручку и сбрасывает газ и решает сделать ха-а-арошенький проход на бреющем на максимальной скорости и выполняет два вышеописанных действия……….! Отсюда и начинаются лавинообразные процессы и отсюда дефицит высоты. Я, кстати, в первый раз НЕспециально попал в этот режим на высоте 300 метров и у меня дело дошло в этот момент до ОЧЕНЬ сильных усилий на ручке в сторону левого крена, НО(!) крена я не допустил и моментально сбросил это усилие ПЛАВНЫМ сбросом газа…..! Дальше уже пошли испытания, но об это после.
5. Рефлекторное выполнение заученных правил: скорость – это хорошо, тяга двигателя – ещё лучше……..!!! Именно этот пятый пункт гарантированно и приведёт к фатальному исходу……!
Что же происходит……?!!
Сам я это явление( вернее намёки и его приближение) начал испытывать два года назад, когда поставил 582-ой вместо 503-го и редуктор 3,47 место 2,58…! И ОПЯТЬ(!) явление плавающее, то есть, то – нет. Лечу под завязку загруженный химией на поле - никаких кренов или усилий, возвращаюсь пустой – то появляются усилия, то пропадают…! Где эта чёртова закономерность, которую надо вычленить и исследовать….?!! На химии знаете ли – некогда академизмом заниматься, там ещё и работать в основном приходится….! В этом году поймал это ДО начала работы… и решил потратить парочку часов на разбор и постановку экспериментов, а уж на химии подтвердил это - взлетая загруженным и садясь пустым на пути от взлётки до поля и обратно….!
Как мы управляем балансирным (что парящим, что моторным) аппаратом…? Хотим сделать вираж и прямолинейного полёта:
1. отклоняем телегу в правый угол трапеции.
2. Через некоторое время (НЕ мгновенно! Это очень важно!) аппарат замечает, что у него центр тяжести ушёл вправо. Крыло начинает кренится вправо.
3 Достигнув НУЖНОГО для нас крена крыла, мы возвращаем телегу в центр трапеции и останавливаем нарастание крена. В данный момент весь аппарат находится в крене, НО(!) крыло и телега относительно друг-друга находятся в ТОМ же положении что и в прямолинейном полёте! Телега находится в центре трапеции и телега и крыло смотрят по курсу в одну сторону (! Это важно!)
4. Выполняем вираж на 360 градусов в том же положении.
5. Обратными действиями выходим из виража в прямолинейный полёт
Всё это происходит легко и просто если мы на безмоторнике, или сила тяги не стала оказывать влияние на управление аппаратом больше, чем перемещение центра тяжести под крылом.
Что происходит, если мы в прямолинейном полёте резко даём газ с правым вращением винта, да ещё прижмём ручку…?
1. Для простоты смотрим на телегу сзади. Винт правого вращения, значи,т для нас при таком взгляде он будет вращаться по часовой стрелке. Из-за реакции винта телега стремится повернуться ПРОТИВ часовой стрелки. В этот момент времени у телеги только одна точки опоры – узел подвески. Т.е. телега стремясь реализовать воздействие винта и повернуться против часовой стрелки – опирается на крыло и откланяется под крылом в ПРАВЫЙугол трапеции.
2. По простой логике – аппарат должен пойти вправо…. НО(!) телега у нас лёгкая, а сила тяги «избыточна»! Вес телеги не позволяет аппарату мгновенно почувствовать, что центр тяжести переместился вправо, а вектор тяги ушёл вправо и работает будь здоров!!!
3. Возникает асимметрия тяги. После этого аппарат начинает разворачиваться влево в горизонтальной плоскости. Нарушается привычное обтекание «полукрыльев». Правое «полукрыло» в силу стреловидности перпендикулярно набегающемупотоку и получает бОльшую подъёмную силу, левое «полукрыло» в силу стреловидности обтекается косым потоком и получает мЕньшую подъёмную силу! У крыла появляется ЛЕВЫЙ КРЕН.
4. Одновременно с этим происходит ещё один ГАДСКИЙ процесс. У телеги КРОМЕ реакции винта есть очень хорошие свойства гироскопа….!!! Вы не забыли, что мы дали МАКСИМАЛЬНЫЙ газ (раскрутили винт!), да ещё прибрали ручку (ещё БОЛЬШЕ раскрутили винт). Теперь нашу телегу свернуть с её курса в горизонтальной плоскости ой как НЕ ПРОСТО!!! ВОЛЧОК….!!!! А крыло из-за асимметрии тяги РАЗВОРАЧИВАЕТСЯ в это время над телегой ВЛЕВО в горизонтальной плоскости, А крыло в это время начинает КРЕНИТЬСЯ ВЛЕВО…! А телега у нас мало того, что сдвинута под крылом ВПРАВОиз-за реакции винта, у неё уже и нос порвернут гораздо ПРАВЕЕ чем у крыла (не забыли, кстати, что жёсткость на кручение вокруг вертикальной оси у узла подвески (неважно из-за чего!) у нас меньше чем в данный момент хотелось бы….?!!) Асимметрия тяги ещё больше УСИЛИВАЕТСЯ!!!
