Обработка пятен корозии
Хранил не я, да и суть не в этом.
Тоесть при наличии точек корозии, независимо от размера, стоит менять? :-?
Мне кажется, это относительно конкретного расположения, размера и состояния?
Пусть условно точки не повлияют на прочность. Так их обработать чем-нибудь или в конце концов покрасить?
Я думаю что обработав участки трубы снаружи мелкой наждачной уже будет ясно как далеко зашла коррозия и стоит ли рисковать. Но вот увы внутри труб все гораздо сложнее контролировать...
Если же внутри все нормально а снаружи зачищено то я например ничем зачищенные участки не обрабатывал. При нормальных условиях эксплуатации и хранения никакой коррозии зачищенных участков нет осматриваю регулярно. Хотя я не химичу и как будет на химии не могу сказать.
Причиной коррозии в моем случае был нелегальный кошачий "туалет" в очаге которого трубы побелели снаружи.
Если же внутри все нормально а снаружи зачищено то я например ничем зачищенные участки не обрабатывал. При нормальных условиях эксплуатации и хранения никакой коррозии зачищенных участков нет осматриваю регулярно. Хотя я не химичу и как будет на химии не могу сказать.
Причиной коррозии в моем случае был нелегальный кошачий "туалет" в очаге которого трубы побелели снаружи.
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Для защиты от коррозии дюралевого проката, его плакируют - т.е. на поверхность наносят тонкий слой чистого алюминия, который при реакции с кислородом воздуха даёт оксидную плёнку предотвращающую дальнейшую коррозию. А после наждачки металл однозначно следует защитить или оксидированием или грунтованием. Иначе... :'(
Применяем грунт Bodi 960, на самолетах которые работают на химии. Покрывали элементы крепления основной рессоры шасси к фюзеляжной балке, вот уже третий сезон к покрытию претензий нет(окрашено только грунтом). Брали в аэрозольной упаковке.
http://www.colorexpert.ru/catalog.php?vendor=21&type=39
CINN
Я люблю вертолёты!
- Откуда
- Уфа, Россия.
О авиационном металле в агрессивных средах:
"Деррек Гарри Кларк. Записки летчика.
Эпизод пятый. Кислотный тест
Как только Роммель начал отступление из Аламейна, почти каждый пилот 239-го крыла загорелся идеей, заполучить в свои руки немецкий или итальянский самолет, в качестве игрушки. Это было задолго до того, как трофейная "Савойя" SM.79, названная "Пустынная Лилия" и бомбардировщик He.111 начали доставлять персонал в увольнительные, в Каир, и возвращаться, битком набитыми продуктами и выпивкой - для себя, и для пяти других эскадрилий (450-я, 250-я, 260-я и 112-я).
Среди трофейной авиатехники, самыми распространенными были "Мессершмитты-109", "Фиаты" CR.42 и "Штуки". Реже, встречались "Мессершмитты-108", "Фиаты" G.50, связные самолеты "Шторьх" и корректировщики "Хеншель-126". И лишь один самолет, на котором мечтал подняться в воздух каждый, оставался неуловимым, до самой итальянской капитуляции в 1943 году - удивительный, но ненавистный для нас "Макки" С.202.
Стройный, невероятно быстрый - вид его высокого киля с белым крестом нагнал бы на нас страха, если бы итальянцы перешли в наступление. С.202 вполне мог бы ввязаться в ближний бой, и переиграть наши Р-40 с легкостью; но большинство из них, уходили, выполнив восходящую бочку, либо полупетлю с переворотом, не прикладывая ни малейших усилий. Ничто так не выводит из себя, как вид вашего противника, беззаботно упражняющегося в высшем пилотаже, в то время, как вы выжимаете из двигателя все 54 дюйма наддува. Мы выбивались из сил, чтобы подобраться к нему для стрельбы, но это удавалось крайне редко. Итальянский истребитель превосходил наши по всем статьям. Неудивительно, что мы мечтали опробовать его в воздухе.
Я считал своим долгом, прибыть на любой захваченный аэродром в числе первых, но С.202 неизменно были уничтожены к этому моменту: их рубили топорами, крушили кувалдами, и даже заливали кислотой. Кругом было полно других машин в летном состоянии, но итальянцы, похоже, знали о нашем интересе к С.202. Они уничтожили прорву этих машин! Насколько я знаю, был найден только один истребитель этого типа - его захватили летчики SAAF, и держали у себя, не давая нам никакого шанса полетать на нём. И всё же, я открыл для себя лучшее из остального - истребитель "Макки" С.200.
Я нашел этот истребитель в Сормане - живописном аэродроме на дне высохшего соленого озера, в окружении пальм, на побережье, между Триполи и Зуарой. Вокруг двух оштукатуренных ангаров, было распарковано тридцать или сорок "Фиатов" CR.42 и "Макки" С.200. Все самолеты были порядком разбиты, но этот С.200 стоял в стороне, в гордом одиночестве - очевидно, только что доставленный с завода. Только лобовое стекло было разбито, словно летчик врезал по нему напоследок разводным ключом, перед тем, как покинуть аэродром вместе с наземным составом. Счастливый, я достал мелок, и вывел на сверкающем фюзеляже буквы LD - код нашей эскадрильи. Три дня спустя, самолет перевезли на наш временный аэродром в Эль Ассру: итальянский истребитель "Макки" С.200 с номером ММ5285 был мой!
И каким же прекрасным самолетом он был! Хотя, в конце, он попытался меня убить, это была не его вина, и даже сейчас, я вспоминаю несколько часов, которые я налетал на нем, с несказанным удовольствием.
Просторная кабина была открытой, без подвижной части фонаря, которая ограничивала обзор. Вместо этого, имелись две прозрачных плексигласовых откидных панели, слева и справа. В закрытом виде, это выглядело так, словно ваша голова стала одной из внешних надстроек, а все остальные ваши части оставались где-то внутри, совершенно отдельно. Обзор из кабины был превосходным - за вашим затылком был только изящный гаргрот, так что вы могли, не напрягаясь, осмотреть сектор сзади-снизу. На Р-40, для этого приходилось энергично маневрировать, либо открывать фонарь.
Пуленепробиваемого стекла не было, и, хотя кресло из формованной бронеплиты выглядело симпатично, той защиты, что мы имели на британских самолетах, здесь не было. Вооружение тоже было слабым - только два пулемета, спрятанные в фюзеляже, и стрелявшие через плоскость винта. Однако, счетчики патронов в кабине (полезная роскошь), указывали, что боезапас истребителя - 370 патронов на ствол, так что, даже плохой стрелок имел достаточно шансов. Гашетка была выведена на ручку управления - очень простую, с пистолетной рукояткой.
Индикаторов скорости было целых два, с ПВД на каждой законцовке; это изрядно сбивало с толку, но было весьма занятно, во время разворота с планированием. Остальные приборы были вполне действенными, хотя и не такими продвинутыми, как на наших истребителях. Единственная странность - сектор газа двигался "наоборот", и это с трудом удерживалось в голове, во время рулежки. Двигатель - звездообразный "Фиат" A.74 RC38, мощностью 840 л.с. Помню, меня изумило, что при оборотах всего 1700 по счетчику, скорость составила 365 км/ч - почти 230 миль в час! У меня было, и до сих пор держится впечатление, что "Макки" так же быстр, как "Харрикейн I", и уж наверняка маневреннее его.
Разбег был фантастически коротким - я уже привык к нашим тяжелым Р-40. Управляемость? Одним пальцем, в любых условиях. Я опробовал "Макки" в ближнем бою, с "Харрикейном" II, "Киттихоком" III и "Спитфайром" V. Радиус виража был меньше, чем у них всех. Хотя эти истребители летали быстрее меня - "Харрикейн", правда, ненамного - по скороподъемности, С.200 уступал только "Спитфайру".
Единственная плохая привычка, которую я выявил у этого самолета - перед касанием, С.200 совершенно внезапно "ронял" правое крыло. Это было странно, потому что во время испытаний на сваливание, истребитель так себя не вел. Но это был единственный его каприз, а широко расставленные стойки шасси предотвращали поломку, если только вы не выравнивали самолет слишком высоко. В противном случае, лучшим выбором становилась посадка на два колеса, а эту процедура мне никогда не нравилась.
Подведем итог. Если С.202 сохранил хоть какое-то сходство со своим предшественником, С.200, итальянцы могли бы перещелкать наши "Киттихоки" как орехи; да и, ранее, на войне, С.200 могли бы действовать намного эффективнее, чем это было в реальности.
Я потерял свой "Макки" 5 марта 1943 года.
Я вырулил для взлета - мне предстоял тренировочный ближний бой. Развернулся против ветра, врубил полный газ и отдал ручку от себя. Хвост истребителя громыхнул один раз, другой, третий, но, вместо того, чтобы подняться кверху, вдруг провалился вниз, а нос задрался прямо в небо. Я убрал газ и выключил зажигание. Видимо, хвостовое колесо зарылось в мягкий песок - так я думал. Но, когда я выбрался из кабины, то увидел, что у самолета полностью отвалилось хвостовое оперение. Я понял, что мне очень, очень повезло!
Как бы то ни было, а итальянцы ИСПОЛЬЗОВАЛИ кислоту!"
"Деррек Гарри Кларк. Записки летчика.
Эпизод пятый. Кислотный тест
Как только Роммель начал отступление из Аламейна, почти каждый пилот 239-го крыла загорелся идеей, заполучить в свои руки немецкий или итальянский самолет, в качестве игрушки. Это было задолго до того, как трофейная "Савойя" SM.79, названная "Пустынная Лилия" и бомбардировщик He.111 начали доставлять персонал в увольнительные, в Каир, и возвращаться, битком набитыми продуктами и выпивкой - для себя, и для пяти других эскадрилий (450-я, 250-я, 260-я и 112-я).
Среди трофейной авиатехники, самыми распространенными были "Мессершмитты-109", "Фиаты" CR.42 и "Штуки". Реже, встречались "Мессершмитты-108", "Фиаты" G.50, связные самолеты "Шторьх" и корректировщики "Хеншель-126". И лишь один самолет, на котором мечтал подняться в воздух каждый, оставался неуловимым, до самой итальянской капитуляции в 1943 году - удивительный, но ненавистный для нас "Макки" С.202.
Стройный, невероятно быстрый - вид его высокого киля с белым крестом нагнал бы на нас страха, если бы итальянцы перешли в наступление. С.202 вполне мог бы ввязаться в ближний бой, и переиграть наши Р-40 с легкостью; но большинство из них, уходили, выполнив восходящую бочку, либо полупетлю с переворотом, не прикладывая ни малейших усилий. Ничто так не выводит из себя, как вид вашего противника, беззаботно упражняющегося в высшем пилотаже, в то время, как вы выжимаете из двигателя все 54 дюйма наддува. Мы выбивались из сил, чтобы подобраться к нему для стрельбы, но это удавалось крайне редко. Итальянский истребитель превосходил наши по всем статьям. Неудивительно, что мы мечтали опробовать его в воздухе.
Я считал своим долгом, прибыть на любой захваченный аэродром в числе первых, но С.202 неизменно были уничтожены к этому моменту: их рубили топорами, крушили кувалдами, и даже заливали кислотой. Кругом было полно других машин в летном состоянии, но итальянцы, похоже, знали о нашем интересе к С.202. Они уничтожили прорву этих машин! Насколько я знаю, был найден только один истребитель этого типа - его захватили летчики SAAF, и держали у себя, не давая нам никакого шанса полетать на нём. И всё же, я открыл для себя лучшее из остального - истребитель "Макки" С.200.
Я нашел этот истребитель в Сормане - живописном аэродроме на дне высохшего соленого озера, в окружении пальм, на побережье, между Триполи и Зуарой. Вокруг двух оштукатуренных ангаров, было распарковано тридцать или сорок "Фиатов" CR.42 и "Макки" С.200. Все самолеты были порядком разбиты, но этот С.200 стоял в стороне, в гордом одиночестве - очевидно, только что доставленный с завода. Только лобовое стекло было разбито, словно летчик врезал по нему напоследок разводным ключом, перед тем, как покинуть аэродром вместе с наземным составом. Счастливый, я достал мелок, и вывел на сверкающем фюзеляже буквы LD - код нашей эскадрильи. Три дня спустя, самолет перевезли на наш временный аэродром в Эль Ассру: итальянский истребитель "Макки" С.200 с номером ММ5285 был мой!
И каким же прекрасным самолетом он был! Хотя, в конце, он попытался меня убить, это была не его вина, и даже сейчас, я вспоминаю несколько часов, которые я налетал на нем, с несказанным удовольствием.
Просторная кабина была открытой, без подвижной части фонаря, которая ограничивала обзор. Вместо этого, имелись две прозрачных плексигласовых откидных панели, слева и справа. В закрытом виде, это выглядело так, словно ваша голова стала одной из внешних надстроек, а все остальные ваши части оставались где-то внутри, совершенно отдельно. Обзор из кабины был превосходным - за вашим затылком был только изящный гаргрот, так что вы могли, не напрягаясь, осмотреть сектор сзади-снизу. На Р-40, для этого приходилось энергично маневрировать, либо открывать фонарь.
Пуленепробиваемого стекла не было, и, хотя кресло из формованной бронеплиты выглядело симпатично, той защиты, что мы имели на британских самолетах, здесь не было. Вооружение тоже было слабым - только два пулемета, спрятанные в фюзеляже, и стрелявшие через плоскость винта. Однако, счетчики патронов в кабине (полезная роскошь), указывали, что боезапас истребителя - 370 патронов на ствол, так что, даже плохой стрелок имел достаточно шансов. Гашетка была выведена на ручку управления - очень простую, с пистолетной рукояткой.
Индикаторов скорости было целых два, с ПВД на каждой законцовке; это изрядно сбивало с толку, но было весьма занятно, во время разворота с планированием. Остальные приборы были вполне действенными, хотя и не такими продвинутыми, как на наших истребителях. Единственная странность - сектор газа двигался "наоборот", и это с трудом удерживалось в голове, во время рулежки. Двигатель - звездообразный "Фиат" A.74 RC38, мощностью 840 л.с. Помню, меня изумило, что при оборотах всего 1700 по счетчику, скорость составила 365 км/ч - почти 230 миль в час! У меня было, и до сих пор держится впечатление, что "Макки" так же быстр, как "Харрикейн I", и уж наверняка маневреннее его.
Разбег был фантастически коротким - я уже привык к нашим тяжелым Р-40. Управляемость? Одним пальцем, в любых условиях. Я опробовал "Макки" в ближнем бою, с "Харрикейном" II, "Киттихоком" III и "Спитфайром" V. Радиус виража был меньше, чем у них всех. Хотя эти истребители летали быстрее меня - "Харрикейн", правда, ненамного - по скороподъемности, С.200 уступал только "Спитфайру".
Единственная плохая привычка, которую я выявил у этого самолета - перед касанием, С.200 совершенно внезапно "ронял" правое крыло. Это было странно, потому что во время испытаний на сваливание, истребитель так себя не вел. Но это был единственный его каприз, а широко расставленные стойки шасси предотвращали поломку, если только вы не выравнивали самолет слишком высоко. В противном случае, лучшим выбором становилась посадка на два колеса, а эту процедура мне никогда не нравилась.
Подведем итог. Если С.202 сохранил хоть какое-то сходство со своим предшественником, С.200, итальянцы могли бы перещелкать наши "Киттихоки" как орехи; да и, ранее, на войне, С.200 могли бы действовать намного эффективнее, чем это было в реальности.
Я потерял свой "Макки" 5 марта 1943 года.
Я вырулил для взлета - мне предстоял тренировочный ближний бой. Развернулся против ветра, врубил полный газ и отдал ручку от себя. Хвост истребителя громыхнул один раз, другой, третий, но, вместо того, чтобы подняться кверху, вдруг провалился вниз, а нос задрался прямо в небо. Я убрал газ и выключил зажигание. Видимо, хвостовое колесо зарылось в мягкий песок - так я думал. Но, когда я выбрался из кабины, то увидел, что у самолета полностью отвалилось хвостовое оперение. Я понял, что мне очень, очень повезло!
Как бы то ни было, а итальянцы ИСПОЛЬЗОВАЛИ кислоту!"
Similar threads
