Одномоторный Piper рухнул на стоящие перед светофором автомобили в Сиэтле
Удивительно, но все живы и здоровы, включая пилота. У PA-32 отказал двигатель после взлёта, когда самолёт успел набрать только 300 метров.
https://www.youtube.com/watch?v=3uNHQj5kM7w
пилот молодец, знал куда нырять. Ведь не стал садится на улицу прямо перед собой, а отвернул почти на 90 градусов от створа полосы на более узкую, но менее оживленную улицу.
Вот это образец мастерства и везения.
Вообще, это реалии множества аэродромов там - в случае отказа двигателя, садится на дорогу между домами.
Вот это образец мастерства и везения.
Вообще, это реалии множества аэродромов там - в случае отказа двигателя, садится на дорогу между домами.
Конечно нет, это СМИ не правильно прокомментировали рассуждения о том, что разворот обратно на полосу возможен, но только если самолёт уже набрал не меньше 300 метров.
Это откуда сия "истина"?
Это мое предположение на основе видео с автомобильного регистратора и новостных репортажей. На этом перекрестке тыщу раз останавливался и пожил в гостинице возле которой остановился самолет достаточно долго.
Маневр мужики сделали достаточно замысловатый.
Можно конечно и попробовать вернуться и со 150 метров, но шансов остаться в живых будет мало:
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2011/may/19/impossible-turn-practice-makes-possible
- Откуда
- Архангельск, п/п Уйма
Хорошая статья. Спасибо!
Ещё бы перевод более точный.
Ещё бы перевод более точный.
Попробую сделать перевод.
Статья была написана Алисой Миллер - АОРА директор по электронной информации и интернет менеджер аудитор. Она так-же лётчик - инструктор.
Название статьи: "НЕВОЗМОЖНЫЙ РАЗВОРОТ, МОЖЕТ ТРЕНИРОВКА СДЕЛАТЬ ЕГО ВОЗМОЖНЫМ?"
"Меньше чем через минуту после взлёта, двигатель на моей С-172 начал чихать и остановился. Моё сердце начало сильно биться когда я заложила крутой вираж влево пытаясь вернуться в аэропорт - манёвр который уже был катастрофой для многих пилотов.
НЕВОЗМОЖНЫЙ РАЗВОРОТ ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ЧЕК ЛИСТ
1. Выбрать курс
2. Набирать высоту на скорости между Vx и Vy
3. Убрать газ на выбранной высоте
4. Держать тот-же угол набора в течении 5 секунд
5. Ввести самолёт в разворот с креном в 45 градусов
6. опустить нос для удерживания наилучшей скорости планирования
7. Сделать разворот в 270 градусов
8. Вывести самолёт из разворота
9. Сделать имитацию выравнивания когда вертикальная скорость станет = 0
10. Заметить потерю высоты
11. Добавить 50% потери высоты для безопасности
Спасибо, что это упражнение было на высоте 4000 футов(1300 метров) с моим инструктором Санди Гиар - шеф инструктор в Фредерик Лётном Центре, который недалеко от штаб квартиры АОРА в штате Мэриланд.
Я буду пробывать рекомендации Берри Счифф - журналиста/пилота журнала АОРА Пилот для выполнения этого манёвра так называемого "невозможный разворот", что-бы я потом могла принять решение в аварийной ситуации - садиться перед собой или развернуться обратно к аэродрому.
Берри заметил, что он однажды делал такой разворот, как и пилот на видео которое было записано на видео-рекордере установленому на его самолёте.
Основа подхода Счиффа к этой тренировке - это найти сколько нужно высоты, что-бы безопасно развернуться к аэродрому и никогда не делать это ниже этой высоты.
Я дала полный газ и набирала высоту с 3500 футов(1150 м) до 4000 футов(1300 м) на скорости между скорости лучшего угла набора(Vx) и скорости лучшей вертикальной(Vy) прежде чем убрать газ.
Скорость начала падать и скоро зазвучала сигнализации приближения к срыву, я старалась держать тот-же угол набора, как мне казалось долгих пять секунд надеясь, что самолёт не свалится. Почему держать самолёт в этом положении? Счифф говорил, что обычно пилоту занимает 5 секунд что-бы разобраться и принять решение при реальной аварийной ситуации, поэтому это время до разворота поможет более реально произвести эту тренировку.
Потом я ввела самолёт в крен 45 градусов и позволила носу упасть ниже горизонта до наилучшей скорости планирования, а затем потянула штурвал на себя удерживая эту скорость. Даже находясь на этой безопасной высоте, я забыла перетримировать самолёт, что-бы легче было держать эту скорость - что говорит о том, что в реальной аварийной ситуации, тоже самое может случиться, когда всё это будет происходить намного ближе к земле.
В конце концов я вывела самолёт из разворота с потерей 300 футов(100 м) высоты после 270 градусного разворота.
Разворот на 270 градусов нужен потому, что для возвращения к полосе нужно развернуться более чем на 180 градусов. Разворот на 180 только вернёт вас на обратный курс, но вы будете находиться в стороне от полосы и понадобится ещё разворот в 45 градусов, что-бы достичь полосы и ещё один в 45 градусов, что-бы выйти на осевую. Это значит, что в общем нужны развороты около 270 градусов(180+45+45), что-бы достичь полосы.
Будет достаточно 300 футов(100 м), что-бы безопасно делать этот манёвр? Нет, не после первой тренировки. Я проделала это ещё три раза с потерей 300 футов высоты, на раз я потеряла 500 футов(150 м) потому-что не держала наилучшую скорость планирования. Позволив самолёту лететь на 5-10 узлов(9-18 км/ч) быстрее я потеряла дополнительные 200 футов(70 м) высоты. И ещё, делая эти манёвры я в основном смотрела на приборы, а это не сработает в реальной аварийной ситуации.
Но тренировки - это ключ к успеху. С постояными тренировками на безопасной высоте вы запомните этот манёвр, держать постояное положение капота самолёта к горизонту и не смотреть на приборы, а наружу.
Теперь я могу развернуть самолёт обратно с более низкой высоты, чем я могла бы это сделать раньше. Моя высота не возврата на С-172 всегда была 1000 футов(300 м). Теперь я могу это сделать с высоты 750 футов(250 м) если впереди не будет места для аварийной посадки. По крайней мере я теперь имею более точную точку когда нужно будет принимать решение в случае настоящей аварийной ситуации, когда двигатель неожиданно отказывает на взлёте."
Статья была написана Алисой Миллер - АОРА директор по электронной информации и интернет менеджер аудитор. Она так-же лётчик - инструктор.
Название статьи: "НЕВОЗМОЖНЫЙ РАЗВОРОТ, МОЖЕТ ТРЕНИРОВКА СДЕЛАТЬ ЕГО ВОЗМОЖНЫМ?"
"Меньше чем через минуту после взлёта, двигатель на моей С-172 начал чихать и остановился. Моё сердце начало сильно биться когда я заложила крутой вираж влево пытаясь вернуться в аэропорт - манёвр который уже был катастрофой для многих пилотов.
НЕВОЗМОЖНЫЙ РАЗВОРОТ ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ЧЕК ЛИСТ
1. Выбрать курс
2. Набирать высоту на скорости между Vx и Vy
3. Убрать газ на выбранной высоте
4. Держать тот-же угол набора в течении 5 секунд
5. Ввести самолёт в разворот с креном в 45 градусов
6. опустить нос для удерживания наилучшей скорости планирования
7. Сделать разворот в 270 градусов
8. Вывести самолёт из разворота
9. Сделать имитацию выравнивания когда вертикальная скорость станет = 0
10. Заметить потерю высоты
11. Добавить 50% потери высоты для безопасности
Спасибо, что это упражнение было на высоте 4000 футов(1300 метров) с моим инструктором Санди Гиар - шеф инструктор в Фредерик Лётном Центре, который недалеко от штаб квартиры АОРА в штате Мэриланд.
Я буду пробывать рекомендации Берри Счифф - журналиста/пилота журнала АОРА Пилот для выполнения этого манёвра так называемого "невозможный разворот", что-бы я потом могла принять решение в аварийной ситуации - садиться перед собой или развернуться обратно к аэродрому.
Берри заметил, что он однажды делал такой разворот, как и пилот на видео которое было записано на видео-рекордере установленому на его самолёте.
Основа подхода Счиффа к этой тренировке - это найти сколько нужно высоты, что-бы безопасно развернуться к аэродрому и никогда не делать это ниже этой высоты.
Я дала полный газ и набирала высоту с 3500 футов(1150 м) до 4000 футов(1300 м) на скорости между скорости лучшего угла набора(Vx) и скорости лучшей вертикальной(Vy) прежде чем убрать газ.
Скорость начала падать и скоро зазвучала сигнализации приближения к срыву, я старалась держать тот-же угол набора, как мне казалось долгих пять секунд надеясь, что самолёт не свалится. Почему держать самолёт в этом положении? Счифф говорил, что обычно пилоту занимает 5 секунд что-бы разобраться и принять решение при реальной аварийной ситуации, поэтому это время до разворота поможет более реально произвести эту тренировку.
Потом я ввела самолёт в крен 45 градусов и позволила носу упасть ниже горизонта до наилучшей скорости планирования, а затем потянула штурвал на себя удерживая эту скорость. Даже находясь на этой безопасной высоте, я забыла перетримировать самолёт, что-бы легче было держать эту скорость - что говорит о том, что в реальной аварийной ситуации, тоже самое может случиться, когда всё это будет происходить намного ближе к земле.
В конце концов я вывела самолёт из разворота с потерей 300 футов(100 м) высоты после 270 градусного разворота.
Разворот на 270 градусов нужен потому, что для возвращения к полосе нужно развернуться более чем на 180 градусов. Разворот на 180 только вернёт вас на обратный курс, но вы будете находиться в стороне от полосы и понадобится ещё разворот в 45 градусов, что-бы достичь полосы и ещё один в 45 градусов, что-бы выйти на осевую. Это значит, что в общем нужны развороты около 270 градусов(180+45+45), что-бы достичь полосы.
Будет достаточно 300 футов(100 м), что-бы безопасно делать этот манёвр? Нет, не после первой тренировки. Я проделала это ещё три раза с потерей 300 футов высоты, на раз я потеряла 500 футов(150 м) потому-что не держала наилучшую скорость планирования. Позволив самолёту лететь на 5-10 узлов(9-18 км/ч) быстрее я потеряла дополнительные 200 футов(70 м) высоты. И ещё, делая эти манёвры я в основном смотрела на приборы, а это не сработает в реальной аварийной ситуации.
Но тренировки - это ключ к успеху. С постояными тренировками на безопасной высоте вы запомните этот манёвр, держать постояное положение капота самолёта к горизонту и не смотреть на приборы, а наружу.
Теперь я могу развернуть самолёт обратно с более низкой высоты, чем я могла бы это сделать раньше. Моя высота не возврата на С-172 всегда была 1000 футов(300 м). Теперь я могу это сделать с высоты 750 футов(250 м) если впереди не будет места для аварийной посадки. По крайней мере я теперь имею более точную точку когда нужно будет принимать решение в случае настоящей аварийной ситуации, когда двигатель неожиданно отказывает на взлёте."
- Откуда
- Архангельск, п/п Уйма
Еще раз спасибо!
Стало более понятно.
Очень серьезный этап полета-набор безопасной высоты.
Стало более понятно.
Очень серьезный этап полета-набор безопасной высоты.
Самолет на видео совсем даже не PA-38 (Tomahawk), а PA-32 (Saratoga или Cherokee Six).
Посмотрите какие мы не понятные. Я бы сказал какие то злые что ли. Во всём видим только плохое. Обратите внимание на лица окружающих всё с улыбкой с радостью на лице все живы и все остальные проблемы по боку. Смеются шутят. Наши же с каменными лицами начинают рассуждать кто виноват а если бы и кабы. Нарушены правила не было уведомления, пилотского СЛГ. И ТД. Как в песне сидит милый на крыльце, с выражением на лице, выражает то лицо чем садятся на крыльцо. Ну и конечно поражает ситуация. Море огня и все живы. Абалдеть.
Угу, только самолет умер ...
Ничего страшного.
Там страховка за всё заплатит, и за самолёт и за оборванные провода, за поврежденную мачту светофора(которая распорола самолёту бензобак) и за повреждённые машины.
А владелец самолёта на деньги страховки купит себе другой самолёт 😉
Similar threads
- samlander
- Вертолеты