Отзывы о 912iS
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
На страничке про А-22
В теме "СЛА-2013 (Уфа, аэродром Первушино, 27.06-29.06)" была информация, что инжекторный Ротакс пока в России в единственном экземпляре. Установлен, если не ошибаюсь, на пластиковой "Сигме". Ищите её хозяина. Он был в Первушино.
скай мастер
Я люблю строить самолеты!
СПшка у нас под Питером летает!
Но говорить об отзывах пока рано. Слишком мало времени и налета!
Добрый день!
Спасибо за отзывы! Вообщем интерес только к тому, что во внешних характеристиках моторов в графиках (если точнее), у карбюраторного мощность больше, чем у впрысковой версии, по крайней мере во взлётном режиме. Тогда игра не стоит свеч.
Спасибо за отзывы! Вообщем интерес только к тому, что во внешних характеристиках моторов в графиках (если точнее), у карбюраторного мощность больше, чем у впрысковой версии, по крайней мере во взлётном режиме. Тогда игра не стоит свеч.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
У нас налетал около 300 часов на А-22. В начале были проблемы с разьемами датчиков давления воздуха. После того как их протянули пластиковыми хомутами, проблемы исчезли. Сравнили топливную эффективность, одновременно летая с таким же самолетом, оборудованным карбюраторным мотором. Взлетные веса подравняли с точностью до килограмма, летали на скорости 150 км/ч. В результате получили экономию топлива 8% самолета с нижекторным мотором. Может быть на других режимах экономия будет достигать заявленных 20%, но мы не проверяли.
В общем работает нормально, запуск в любое время года легкий. На 200 часов поменяли фильтр тонкой очистки топлива, по причине (как нам показалось) более громкой работы топливных насосов.
Из недостатков - провал оборотов (кашляет буквально) даже при не резкой, а быстрой дачи газа. И еще, при доставке самолетов с такими двигателями в Австралию и ЮАР, что занимает около месяца, топливные насосы без бензина "залипли" и не хотели работать. Но каким то образом, дилеры их заставили это делать.
В общем работает нормально, запуск в любое время года легкий. На 200 часов поменяли фильтр тонкой очистки топлива, по причине (как нам показалось) более громкой работы топливных насосов.
Из недостатков - провал оборотов (кашляет буквально) даже при не резкой, а быстрой дачи газа. И еще, при доставке самолетов с такими двигателями в Австралию и ЮАР, что занимает около месяца, топливные насосы без бензина "залипли" и не хотели работать. Но каким то образом, дилеры их заставили это делать.
Тупая растрата средств
912 is как любой прикол brp направлен в первую очередь на
Продвижения новаций но не более того, чтобы поднимать престиж бренда,
Экономичность для потребителя (эксплуатанта) ноль
Даже при условии что двигатель будет экономичней в теории на 20% чем карбюраторный, первоночальная покупка двигателя на столько дороже что с экономленное топливо за 2000 часов не
покроет все расходы
установка is будет тот же а-22 или подобное ВС
В разы дороже у производителя чем стандартный 912
обслуживание двигателя 912 is только через диллера
Ротакс со специальным оборудованием, двигатель is тяжелей чем карбюраторный, сложней, и менее надежней по моему мнению,
Требует другую топлипроводную систему на ВС.
будет тупее, более вялым и сложным двигателем.
Считаю что будущее у него почти нет,
наступив на грабли при реальной эксплуатации is
В дальнейшем все откажутся.
Мифическая экономия топлива возможна только на продолжительных маршрутных полетах, на кругах экономии топлива не будет вообще, только раздрожители в виде тупизны и сложности эксплуатации двигателя.
А основные потребителя ротакс это воздушные суда категории СЛА, для которых маршруты в 3000 км почти не бывают, в больше части производство полетов за хвостом или на удалении 200 км от точки.
912 is как любой прикол brp направлен в первую очередь на
Продвижения новаций но не более того, чтобы поднимать престиж бренда,
Экономичность для потребителя (эксплуатанта) ноль
Даже при условии что двигатель будет экономичней в теории на 20% чем карбюраторный, первоночальная покупка двигателя на столько дороже что с экономленное топливо за 2000 часов не
покроет все расходы
установка is будет тот же а-22 или подобное ВС
В разы дороже у производителя чем стандартный 912
обслуживание двигателя 912 is только через диллера
Ротакс со специальным оборудованием, двигатель is тяжелей чем карбюраторный, сложней, и менее надежней по моему мнению,
Требует другую топлипроводную систему на ВС.
будет тупее, более вялым и сложным двигателем.
Считаю что будущее у него почти нет,
наступив на грабли при реальной эксплуатации is
В дальнейшем все откажутся.
Мифическая экономия топлива возможна только на продолжительных маршрутных полетах, на кругах экономии топлива не будет вообще, только раздрожители в виде тупизны и сложности эксплуатации двигателя.
А основные потребителя ротакс это воздушные суда категории СЛА, для которых маршруты в 3000 км почти не бывают, в больше части производство полетов за хвостом или на удалении 200 км от точки.
Вот это уже отзывы! Спасибо! Я где то догадывался что они должны тупить. А вот провалы это вообще плохо, тем более, что карбюраторные уже увозили в экстремальных условиях когда на посадке с большой высоты спарашютировали на воду, и сильно ударившись дав по рудам движки увезли на ура. Экономия топлива здесь не причём, жизнь дороже!
Более 10 лет назад хонда на очередной спорт байк впендюрила
Инжектор, продажи резко сократились, мотоцикл потерял приемистость стал вялым и не кому не нужным,
через 6 месяцев выпустила кит набор по замене инжектора на крабы
Продажи возросли
Is не имеет механического насоса как на карбюраторной версии
Все запитанно через два электрических бензанососа
Но это не самое интересное в этом двигателе
Самое интересное блок предохранителей двигателя 912 is которых около десятка !!!!
Выгорание 1-2 предохранителей однозначно приведет к остановки двигателя в полете
К тому же блок предохранителей может быть установлен под капотом, ну даже если он в салоне, на какой высоте нужно быть что бы в полете вскрыть плоской отверткой крышку предохранителей 4 винта ( в условиях турбулентности) найти сгоревший предохранитель (автомобильного типа) и заменить
Предохранитель бензанососа к примеру или питание мозгов инжектора.
Господин Яковлев блок предохранителей для is на А-22 установлен в салоне или под капотом ?
Инжектор, продажи резко сократились, мотоцикл потерял приемистость стал вялым и не кому не нужным,
через 6 месяцев выпустила кит набор по замене инжектора на крабы
Продажи возросли
Is не имеет механического насоса как на карбюраторной версии
Все запитанно через два электрических бензанососа
Но это не самое интересное в этом двигателе
Самое интересное блок предохранителей двигателя 912 is которых около десятка !!!!
Выгорание 1-2 предохранителей однозначно приведет к остановки двигателя в полете
К тому же блок предохранителей может быть установлен под капотом, ну даже если он в салоне, на какой высоте нужно быть что бы в полете вскрыть плоской отверткой крышку предохранителей 4 винта ( в условиях турбулентности) найти сгоревший предохранитель (автомобильного типа) и заменить
Предохранитель бензанососа к примеру или питание мозгов инжектора.
Господин Яковлев блок предохранителей для is на А-22 установлен в салоне или под капотом ?
Вот тут, возможно, Вы не правы (malabar). Предохранителями защищают блок управления, но не датчики(по крайней мере в автомобильных "инжекторах"), а надёжность их очень высока даже на не дублированных автомобильных системах. Здесь же все датчики продублированы. А при отказе ЭБУ- увы мотор встанет. Хотя у нас уже дважды вставали по одному мотору, движки - слава Богу, на рулении после посадки!
Я не говорил что предохранители установлены на датчики.
Is 912 встанет после отказа генератора, после того когда высосет весь аккумулятор , и вы не можете с этим не согласится.
Чем больше систем тем больше вероятностей в их отказе
,,Кирзовый,, авиационный воздушник
Не имеет предохранителей, мозгов, электробензонососов,
Китайских электронных магнето, охлаждающей жидкости, маповских датчиков и т.д
Is 912 встанет после отказа генератора, после того когда высосет весь аккумулятор , и вы не можете с этим не согласится.
Чем больше систем тем больше вероятностей в их отказе
,,Кирзовый,, авиационный воздушник
Не имеет предохранителей, мозгов, электробензонососов,
Китайских электронных магнето, охлаждающей жидкости, маповских датчиков и т.д
Маленький отчет об опыте эксплуатации и установке двигателя Rotax-912 IS на самолетах Dynamic MT9 и СП-30.
Экономика - обычный R-912ULS с комплектом приборов контроля двигателя и кольцевой моторамой обойдется вам 18190 евро, а R-912IS 21690 евро разница 3498 евро, но это без приборов контроля двигателя. Контролировать параметры R-912IS возможно только двумя путями.
первый - многофункциональная система SkyView (очень дорого и имеет смысл, только если изначально, вне зависимости от двигателя предусматривалась к установке на самолет) тогда дополнительный блок параметров двигателя обойдется вам 1000-1300евро.
второй - Прибор контроля параметров двиг. R-912IS EMS INTEGRA цена примерно 3400евро (с учетом дополнительных датчиков).
Итого разница в цене двигателей составит от 4500 до 6900евро.
Мы опробовали оба варианта, на Dynamic MT9 установили SkyView, на СП-30 EMS INTEGRA оба варианта приемлемы и особых отличий по монтажу приборов и качеству показаний мы не заметили. Единственный недостаток у INTEGRA – не возможность отображать параметры двух двигателей одновременно. Если у вас два мотора, придется ставить две INTEGRы. :'(
Экономика - обычный R-912ULS с комплектом приборов контроля двигателя и кольцевой моторамой обойдется вам 18190 евро, а R-912IS 21690 евро разница 3498 евро, но это без приборов контроля двигателя. Контролировать параметры R-912IS возможно только двумя путями.
первый - многофункциональная система SkyView (очень дорого и имеет смысл, только если изначально, вне зависимости от двигателя предусматривалась к установке на самолет) тогда дополнительный блок параметров двигателя обойдется вам 1000-1300евро.
второй - Прибор контроля параметров двиг. R-912IS EMS INTEGRA цена примерно 3400евро (с учетом дополнительных датчиков).
Итого разница в цене двигателей составит от 4500 до 6900евро.
Мы опробовали оба варианта, на Dynamic MT9 установили SkyView, на СП-30 EMS INTEGRA оба варианта приемлемы и особых отличий по монтажу приборов и качеству показаний мы не заметили. Единственный недостаток у INTEGRA – не возможность отображать параметры двух двигателей одновременно. Если у вас два мотора, придется ставить две INTEGRы. :'(
Вложения
malabar, агрессивно, уверенно, как будто Вы уже наэксплуатировали по полной несколько данных двигателей в различных вариантах…
Любая трата средств может быть для одного тупой, в то время как другой считает это необходимым.
То, что этот двигатель не будет в данное время популярен как карбюраторный и так понятно. Точно так же как и 914. Но есть эксплуатанты, которым хочется летать на самолете с таким двигателем. И вопрос не в экономичности и окупаемости расходов.
Ведь летают же на 582 двигателях, и не переходят на 912, хотя газочас его чуть ли не в 3 раза дешевле.
Установка двигателя сложнее, дороже, но во сколько раз сможет сказать только тот, кто уже поставил.
Про обслуживание двигателя через дилера – это Ваш личный вымысел. Штатное обслуживание не отличается от карбюраторного (за исключением отсутствия обслуживания карбюратора). Специальное оборудование – это шнур и ноутбук. Да, шнур придется купить, а ноутбук это уже не спецоборудование.
Надежность двигателя оценивается в эксплуатации, а не на глаз по собственному мнению.
Топливная система у всех двигателей разная, как по конструктиву, так и особенностям, но не настолько, что бы это превращать в проблему.
Почему двигатель должен стать тупым – не понятно.
Кому нужен этот двигатель мы договорились на конференции-семинаре в Чешском посольстве – «для продвинутых пользователей» 🙂 . Для полетов по кругу, для хим. работ, для обучения – да, бесполезная трата средств. Эффективность данного двигателя проявляется при эксплуатации в нестандартных атмосферных условиях (высокие и низкие температуры, низкое давление – большая высота).
К чему пример тупости мотоцикла Хонда? Двигатель мотоцикла крутит колесо, которое отталкивается от асфальта.
Какой инжекторный двигатель имеет механический насос? В чем минус электрического насоса? Да еще и двух? 914 летает на двух электрических насосах.
Блок предохранителей закрыт прозрачной крышкой 8 болтами с внутренним шестигранником. Предохранителей там более двух десятков. Последовательно предохранителям установлены светодиоды для облегчения визуального контроля. Но если Вам только это самое интересное, то можно сделать выносные АЗС на приборную панель.
График приемистости "тупого"двигателя с винтом.
Любая трата средств может быть для одного тупой, в то время как другой считает это необходимым.
То, что этот двигатель не будет в данное время популярен как карбюраторный и так понятно. Точно так же как и 914. Но есть эксплуатанты, которым хочется летать на самолете с таким двигателем. И вопрос не в экономичности и окупаемости расходов.
Ведь летают же на 582 двигателях, и не переходят на 912, хотя газочас его чуть ли не в 3 раза дешевле.
Установка двигателя сложнее, дороже, но во сколько раз сможет сказать только тот, кто уже поставил.
Про обслуживание двигателя через дилера – это Ваш личный вымысел. Штатное обслуживание не отличается от карбюраторного (за исключением отсутствия обслуживания карбюратора). Специальное оборудование – это шнур и ноутбук. Да, шнур придется купить, а ноутбук это уже не спецоборудование.
Надежность двигателя оценивается в эксплуатации, а не на глаз по собственному мнению.
Топливная система у всех двигателей разная, как по конструктиву, так и особенностям, но не настолько, что бы это превращать в проблему.
Почему двигатель должен стать тупым – не понятно.
Кому нужен этот двигатель мы договорились на конференции-семинаре в Чешском посольстве – «для продвинутых пользователей» 🙂 . Для полетов по кругу, для хим. работ, для обучения – да, бесполезная трата средств. Эффективность данного двигателя проявляется при эксплуатации в нестандартных атмосферных условиях (высокие и низкие температуры, низкое давление – большая высота).
К чему пример тупости мотоцикла Хонда? Двигатель мотоцикла крутит колесо, которое отталкивается от асфальта.
Какой инжекторный двигатель имеет механический насос? В чем минус электрического насоса? Да еще и двух? 914 летает на двух электрических насосах.
Блок предохранителей закрыт прозрачной крышкой 8 болтами с внутренним шестигранником. Предохранителей там более двух десятков. Последовательно предохранителям установлены светодиоды для облегчения визуального контроля. Но если Вам только это самое интересное, то можно сделать выносные АЗС на приборную панель.
График приемистости "тупого"двигателя с винтом.
VАВ
сейчас на 2х двигательную Cessna устанавливаю две девяти дюймовые INTEGRA , хоть и монитора будет два производитель обещает предоставить прошивку для 2х двигательной схемы,
После установки которой один монитор будет выдавать данные
2х двигателей.
Sid
У меня нет на сегодняшний день опыта эксплуатации is,
В планах он уже появится в сентябре- октябре этого года,
Но есть огромный многолетний опыт эксплуатации и обслуживания всей продукции brp, (бывший диллер brp) и более 3000 часов практического опыта эксплуатации авиационных поршневых двигателей, В том числе 912, лайки, континталь и весь наш авиапром.
Я практик, не теоретик.
Физику ни ко не отменял, смесь будет правильно гореть только в одной пропорции, 4х тканый двигатель 912 можно оптимизировать на высотных характеристиках
Которых сейчас нет на стандартном 912 в следствии чего двигатель страшно богатит и имеет очень не правильную смесь уже после 1000 метров,
За счет инжектора этот пробел 912 скорее всего частично реализуется, Но проще установить карбюраторы с возможность обеднения смеси и процессы смеси оборазования стали бы значительно лучше, а самое интересно что на высотах после 1500 метров получили бы реальную экономию топлива 20-30%
А не мифические 20% за которые лечит производитель
Которых в реальности скорее всего не получить.
То что is будет продаваться ни кто не сомневается, но в очень не значительных количествах, в меньших чем 914.
сейчас на 2х двигательную Cessna устанавливаю две девяти дюймовые INTEGRA , хоть и монитора будет два производитель обещает предоставить прошивку для 2х двигательной схемы,
После установки которой один монитор будет выдавать данные
2х двигателей.
Sid
У меня нет на сегодняшний день опыта эксплуатации is,
В планах он уже появится в сентябре- октябре этого года,
Но есть огромный многолетний опыт эксплуатации и обслуживания всей продукции brp, (бывший диллер brp) и более 3000 часов практического опыта эксплуатации авиационных поршневых двигателей, В том числе 912, лайки, континталь и весь наш авиапром.
Я практик, не теоретик.
Физику ни ко не отменял, смесь будет правильно гореть только в одной пропорции, 4х тканый двигатель 912 можно оптимизировать на высотных характеристиках
Которых сейчас нет на стандартном 912 в следствии чего двигатель страшно богатит и имеет очень не правильную смесь уже после 1000 метров,
За счет инжектора этот пробел 912 скорее всего частично реализуется, Но проще установить карбюраторы с возможность обеднения смеси и процессы смеси оборазования стали бы значительно лучше, а самое интересно что на высотах после 1500 метров получили бы реальную экономию топлива 20-30%
А не мифические 20% за которые лечит производитель
Которых в реальности скорее всего не получить.
То что is будет продаваться ни кто не сомневается, но в очень не значительных количествах, в меньших чем 914.
