Г. Хазан: Можно ли понимать Ваш ответ касаемо англ. языка в класе G, о том, что например, до конца года с введением англ. языка и возможности радиообмена, не будет требования обязательного наличия лидировщика на борту или же самолета с лидировщиком?
Ю. Чередниченко:
Безусловно! А зачем?
Г. Хазан: Я просто хочу констатировать, что мы получили письмо от ГАА, по этому вопросу. Это коллективный был вопрос, мы получили ответ подписанный первым замом и было четко написано, что будет аэродром с англ. языком, но вопрос с лидировщиком это не решает. Почему я и поставил конкретный Вам вопрос. Будет ли это процедурой для отсутствия лидировщика? Спасибо.
Ю. Черидниченко: На сегодняшний момент, наличие лидировщика еще необходимо, потому что мы вам рассказали наш план действий. А вот с 2012 года с 1-го января, по данному производственному плану, что мы вам рассказали, если мы говорим о наличии лидировщика, не будет необходимости в наличии лидировщика.
Г. Хазан: Т.е. иможно ли считать, что с 01.01.2012 года, процедура лидирования, в случае реализации проекта, будет решена?
Слово взял Александр Иванович Лисняк. Заступник головы Минтранса.
Мы не забываем, что процедура лидирования прописана в правилах. И вначале этого круглого стола (далее К.С.) было акцентировано, что все действия, которые будут предпринимать Администрация и действия, которые будут исполнять органы, они должны быть строго документированы. Поэтому на сегодняшний день мы эту тему знаем и мы занимаемся этим вопросом. Вот то, что было сказано по внедрению англ. языка: сначала западный и центральный районы, потом по всей Украине. Это как раз снимает основной вопрос требования лидировки. Ведь цель лидировщика - обеспечить пилота информацией, которую он не мог получить, если он летит в пространстве, где никто не говорит по на английском. Поэтому с введением обслуживания на англ. языке, в принципе вопрос лидировки отпадает. За исключением специальных аэродромов или ЗПМ, где может остаться, но это уже будут исключения. Мало того, на сегодняшний день, есть примеры, когда мы такие разрешения давали и я думаю тут колеги подтвердят это. Т.е. вопрос лидировки это вопрос времени и вопрос внесения изменений в правила. Решение такое уже принято и вобщем-то оно однозначно. Это первое.
Юрий Яковлев: По поводу лидировщика.
Понятие лидировщика - оно имеется в правилах выдачи эксплуатантам разрешения на вылет с аэропорта Украины и прилет в аэропорты Украины. Это п. 4.12, который звучит буквально следущим образом: "...для полета иностранного воздушного судна в аэропорт Украины без статуса международного, требуется на борту штурман-лидировщик." А если мы почитаем определения, то определение аэропорт и аэродром, и ЗПМ отличаются. Т.е. формально, требование сегодня, если мы просто прочитаем правила авиационные, к полетом иностранных воздушных судов без лидировщика, если он не летит в аэропорт без статуса международного - его нету! Просто напросто. Если мы рассмотрим процедуру, мы на самом деле встречались в администрации, у нас было по этому поводу совещание, мы просматривали все опасности, которые могут подстерегать нашего иностранного пилота - гостя, то в принципе, когда он садится в международном аэропорту и вылетает из него, то в пределах CTR он имеет право разговаривать на английском и имеет обслуживание диспетчерское, но после выхода из CTR в пространстве G, если он летит на ЗПМ или аэродром, которые расположены в пространстве G, он просто не обязан вести радиосвязь. Так же и при посадке на неконтролируемый аэродром или же ЗПМ. Естественно, введение английского радообмена, оно как бы поможет, но опять же, сам факт введения англ. радиоообмена в прост G, оно не является препятствием для применения этой нормы, просто прекращения (действия, прим.ред.) этого правила. Т.е. сегодня, всяческое требование при прохождении заявки из международного аэропорта в какой-то аэродром или ЗПМ, который находится в пространстве G, оно в общнем-то не имеет формальных оснований. Это не правильно. Но это к сожалению, продолжает действовать. Просто живет понятие.
Ю. Чередниченко: Ну... так давайте... Тут нужно внести корректировки. Если вы говорите на какую-то площадку не контролируемую, я могу еще этот вопрос рассматривать, что он взлетел из международного аэропорта и имеет право, и по правилам не требуется ведения радиообмена. Но вы не забывайте, что когда он летит из аэродрома А на площадку Б, по логике и по нашим нормам и стандартам, он должен получать полетно-информационное обслуживание. Это не ведение радиообмена, а полетно-информационное обслуживание, в результате которого, экипаж может получить информацию о закрытых зонах, о временных режимах, которые действуют в том или ином районе, и в который он не имеет права, в данный момент, залетать. Если он не может эту информацию получить на англ. языке, то извиниете, он летит в слепую и нарушает все вопросы связанные с вопросами, которые поднимает Министерство Обороны и т.д. Что касается, если он летит на аэродром, даже на не международный аэродром, международные аэродромы у нас все на сегодня предоставляют диспетчерское обслуживание на англ. языке, так вот, на аэродром не международный, там где нет дисп. обсл. на англ. языке, но оно предполагается в наличии это тоже нарушение идет. Если у него нет лидировщика, если он не понимает радиообмен на русском языке. Поэтому фактически он прилететь на этот аэродром не может. В данном случае, нам нужен лидировщик или диспетчер, который предоставит обслуживание на англ. языке.
Поэтому я бы не упрощал так ситуацию, что сегодня у нас не запрещено летать в классе G без лидировщика пилоту, который не знает русский язык.
Ю. Яковлев: Я с вами соглашусь, я не против самого понятия лидировщика, хотя оно отсутствует во всех странах, на самом деле это нонсенс. Если пилот не может войти в CTR, в котором идет только русский радиообмен, он туда не войдет. И не получит диспетчерского разрешения. Просто сам вопрос отпадает. И поэтому да, ему нужен лидировщик. Просто в других странах эту роль выполняет другой пилот, который знает язык и он просто не называется лидировщиком.
Что касается вот этих ограничений в классе G, так это не вопрос выполнения самого полета. Это вопрос подготовки к полету. Получение информации перед полетом о наличии запретных зон это обязанность каждого пилота, летающего в пространстве класса G.
Ю. Чередниченко: Извините, вы вылетели с аэродрома - не было режима, в процессе полета его ввели, срочный режим. Где вы получите информацию в воздухе о нем? Для этого и существует полетно-информационное обслуживание, которое вещает или ведет диспетчер ПИО, на специальной частоте. В таком-то и таком-то районе, зная, что он там летит, есть такие-то ограничения, поэтому не надо упрощать здесь так: вот я взлетел и полетел, я тут самостоятельно все вижу, все слышу, регулирую и т.д. Когда мы начинаем упрощать до абсолютной простоты, потом мы начинаем иметь такие ситуации, когда мы не можем разобраться почему он там повис на проводах или он попал в зону запретную, или идет нарушение порядка использования возд. пространстав. А это минимально, что в данном случае может иметь место.
http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4602.msg41539.html#msg41539
