Полезный обзор по авиадвигателям
Умно, справедливо, жестко . Высокий профессионализм, патриотизм и безъисходность затейливо переплелись в этом труде. Видно откуда растут ноги многих высказываний глубоко уважаемого многими авиаторами Эдика Бабенко. Забавно, что слово Лайкоминг везде написано с грамматической ошибкой. Эта-же бескомпромиссность ощущается во всем литературном труде автора.
бред очередного рыцаря сети и клавиатуры.
причудливый сплав невежества и озлобленности.
налицо незнание основ материаловедения и технологии (как общемашиностроительной так и авиационной).
с историей техники автор также не в ладах
рекомендуется к прочтению при потребности поржать и/или разозлиться
🙂
причудливый сплав невежества и озлобленности.
налицо незнание основ материаловедения и технологии (как общемашиностроительной так и авиационной).
с историей техники автор также не в ладах
рекомендуется к прочтению при потребности поржать и/или разозлиться
🙂
dedavu
Люблю всё, что летает, кроме ос и комаров.
- Откуда
- Orleans FR
Очень интересная и содержательная повесть о рождении,жизни и смерти авиадвигателей.Большое спасибо,"Иванов".
- Откуда
- Екатеринбург
а мне понравилась статья, если выводы не читать 🙂
исторический опус 🙂
только вот про Жука ничего не написали 🙂
исторический опус 🙂
только вот про Жука ничего не написали 🙂
M
Magnum
Написали, он к автомоторам относится 😉
Эдика уважаю и знаю давно. Правда боюсь он скорее автор или соавтор этого опуса :'(
Мягко говоря, выводы и анализ очень далек от какой либо объективности и скорее служит основой для собственных умозаключений. Которые известны давно и многими не разделяются.
ЗЫ. Гы, а там же подпись стоит ;D Точно он [smiley=2vrolijk_08.gif]
Забавная статья 🙂
Мне эта классификация чем-то напомнила отношение некоторыхДОСААФовских РОСТОвских ДОСААВских ДОСААФовских авиатехников к самолетам, отличным от Як-ов.
Впрочем, "горе-моторостроители", "мотоциклисты" и "газонокосильщики", вероятно, таких статей не читают, а потому делают свое дело, за что им огромное спасибо, да впридачу еще и не в убыток себе.
А у нас вот по-прежнему, из моторов - М-14п и УСЕ. Зато мы-то разбираемся в авиамоторах. Легко разбираться в том, чего ПРОСТО НЕТ.
Эх, лю-ди!!! Ну пожалуйста! Кто-нибудь, решитесь наконец и сделайте самодельный оппозитник лошадок на 300 - 400, с сухим картером, с двумя свечами на цилиндр!!!
Ну ведь правда, в 20-е годы приезжал инженер в пустыню, выделяли ему детей-уголовников, и сообща они строили передовое производство фотоаппаратов... Моторы-то не сложнее будут. Али как металлы лить мы забыли?
Не-е-ет, все хитрее... Мы просто знаем, каково это - лицензию на разработку и пр-во авиамотора получить. А потом начнешь чего-нибудь делать - а тебя р-р-р-аз! и склассифицируют в "полумертвого газонокосильщика".
Словом, как у Высоцкого:
"Идешь, бывало, и поешь,
Любуешься людьми.
Вдруг крик:
На стол его! Под нож!
Допелся, черт возьми..."
Мне эта классификация чем-то напомнила отношение некоторых
Впрочем, "горе-моторостроители", "мотоциклисты" и "газонокосильщики", вероятно, таких статей не читают, а потому делают свое дело, за что им огромное спасибо, да впридачу еще и не в убыток себе.
А у нас вот по-прежнему, из моторов - М-14п и УСЕ. Зато мы-то разбираемся в авиамоторах. Легко разбираться в том, чего ПРОСТО НЕТ.
Эх, лю-ди!!! Ну пожалуйста! Кто-нибудь, решитесь наконец и сделайте самодельный оппозитник лошадок на 300 - 400, с сухим картером, с двумя свечами на цилиндр!!!
Ну ведь правда, в 20-е годы приезжал инженер в пустыню, выделяли ему детей-уголовников, и сообща они строили передовое производство фотоаппаратов... Моторы-то не сложнее будут. Али как металлы лить мы забыли?
Не-е-ет, все хитрее... Мы просто знаем, каково это - лицензию на разработку и пр-во авиамотора получить. А потом начнешь чего-нибудь делать - а тебя р-р-р-аз! и склассифицируют в "полумертвого газонокосильщика".
Словом, как у Высоцкого:
"Идешь, бывало, и поешь,
Любуешься людьми.
Вдруг крик:
На стол его! Под нож!
Допелся, черт возьми..."
- Откуда
- Санкт-Петербург
Статья очень понравилась.
Грамотно, в меру подробно, освещены основные вопросы и подходы. К сожалению, в неё вкрались некоторый неточности, которые постараюсь осветить.
[highlight]1. отечественная нефть марки URALS, добывающаяся на северо-востоке России. Это регион новых геологических разломов земной коры богат всевозможными минеральными месторождениями. Эти элементы в запредельных концентрациях присутствуют в российской нефти (особенно сера).[/highlight]
На северо-востоке добывают уголь, а не нефть.
Сера не минерал.
Нефть добывают в Тюменской области (в лучшие годы до 365 млн т/год), на Каспии (порядка 18 млн т/год) и в районе Татарии и Башкирии. В лучшие годы в СССР добывали до 600 млн т/год.
Тюменская нефть имеет отличное качество, не уступая сортам брент или лайт. А вот именно татарская и башкирская нефть содержат серу в огромных количествах (не находите сходства: URALS и Урал?). Из-за смешивания в трубопроводах качество тюменской падает и наша нефть на мировом рынке продаётся по дешёвке, РФ теряет примерно $3-5 млрд/год (цифры можно подсчитать), а Татария и Башкирия получают лишние $1,5-2 млрд/год. При таких суммах тот, кто заикнётся об этом, проживёт минут 15…
Поэтому разговор о «банке нефти» ведётся безрезультатно уже третье десятилетие…
продолжение следует...[highlight][/highlight]
Грамотно, в меру подробно, освещены основные вопросы и подходы. К сожалению, в неё вкрались некоторый неточности, которые постараюсь осветить.
[highlight]1. отечественная нефть марки URALS, добывающаяся на северо-востоке России. Это регион новых геологических разломов земной коры богат всевозможными минеральными месторождениями. Эти элементы в запредельных концентрациях присутствуют в российской нефти (особенно сера).[/highlight]
На северо-востоке добывают уголь, а не нефть.
Сера не минерал.
Нефть добывают в Тюменской области (в лучшие годы до 365 млн т/год), на Каспии (порядка 18 млн т/год) и в районе Татарии и Башкирии. В лучшие годы в СССР добывали до 600 млн т/год.
Тюменская нефть имеет отличное качество, не уступая сортам брент или лайт. А вот именно татарская и башкирская нефть содержат серу в огромных количествах (не находите сходства: URALS и Урал?). Из-за смешивания в трубопроводах качество тюменской падает и наша нефть на мировом рынке продаётся по дешёвке, РФ теряет примерно $3-5 млрд/год (цифры можно подсчитать), а Татария и Башкирия получают лишние $1,5-2 млрд/год. При таких суммах тот, кто заикнётся об этом, проживёт минут 15…
Поэтому разговор о «банке нефти» ведётся безрезультатно уже третье десятилетие…
продолжение следует...[highlight][/highlight]
- Откуда
- Санкт-Петербург
продолжение 1.
следует отметить, что высказанное ранее и ниже
нам всем рассказывали в 9-10-м классе на химии и других уроках. Далее не буду цитировать, слишком объёмно, коррелируйте по возможности сами.
Последовательная перегонка нефти невозможна. Разделение нефти на фракции производится в ректификационной колонне, в которой (упрощённо) по высоте расположены блюдца с определённой температурой, которая поддерживается с точностью до 2 градусов. И на этих блюдцах конденсируются фракции. Желающих отсылаем по адресу http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%BA%D0%B0
Да, бензина получается мало. Из-за того, что уже многие десятилетия нефтеперерабатывающие заводы не строились и почти не модернизировались, в РФ выход бензина 150 л/тонну нефти, в Европе – 450, в США – 500… Написать «пиролиз» после слова «крекинг» это примерно как в медицинской карте написать: «гайморит(геморрой)», либо: «гастрит(кастрат)». По вопросам технологии крекинга отсылаем к литературе, следует лишь отметить, что стабильность бензина очень сильно зависит от разработанной технологии и применяемых катализаторов.
продолжение следует…
следует отметить, что высказанное ранее и ниже
нам всем рассказывали в 9-10-м классе на химии и других уроках. Далее не буду цитировать, слишком объёмно, коррелируйте по возможности сами.
Последовательная перегонка нефти невозможна. Разделение нефти на фракции производится в ректификационной колонне, в которой (упрощённо) по высоте расположены блюдца с определённой температурой, которая поддерживается с точностью до 2 градусов. И на этих блюдцах конденсируются фракции. Желающих отсылаем по адресу http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%BA%D0%B0
Да, бензина получается мало. Из-за того, что уже многие десятилетия нефтеперерабатывающие заводы не строились и почти не модернизировались, в РФ выход бензина 150 л/тонну нефти, в Европе – 450, в США – 500… Написать «пиролиз» после слова «крекинг» это примерно как в медицинской карте написать: «гайморит(геморрой)», либо: «гастрит(кастрат)». По вопросам технологии крекинга отсылаем к литературе, следует лишь отметить, что стабильность бензина очень сильно зависит от разработанной технологии и применяемых катализаторов.
продолжение следует…
Вывод однозначный, Россия родина слонов ;D
Очень непрофессиональная и тенденциозная статья :IMHO,
- Откуда
- Санкт-Петербург
продолжение 2
сравнение бензинов…
следует отметить, что разница между Аи-92, Аи-95 и Аи-98 отнюдь не в повышении качества (эта характеристика зависит от совершенства нефтепереработки), а в температуре вспышки, что и является причиной повышения антидетонационных качеств топлива. Кормить двигатель бензином с октановым числом выше рекомендованного - губить механизм...
Далее мы касаемся темы, в которой каждый имеет своё мнение, поэтому я готов к тому, что появится толпа жаждущих закидать меня тапочками…
Итак, детонация…
В двигателе воздушного охлаждения равномерность температур по поверхности камеры сгорания гораздо хуже, чем водяного. И перегретые участки создают очаги преждевременного возгорания и слишком быстрого распространения фронта пламени – детонации…
В авиации для предотвращения таковой вёдрами льют в бензин тетраэтилсвинец, который кроет матом опасные участки. В автостроении этот фокус не проходит и там справляются иначе.
Стоит также отметить, что на процесс горения очень сильно влияет величина нагрузки двигателя. И сравнивать лучше подобные двигатели. Из автомобильных наиболее близок к авиационным двигатель Запорожца – МеМЗ – у него также воздушное охлаждение. Так вот, для удаления нагара в его инструкции советуется проехать со скоростью не менее 90 км/час два часа и более. А это около 50% мощности. По своему опыту этот двигатель ест любую гадость, называемую «бензин», даже с добавкой 10 (десяти) % масла и не дымит, нагар не образуется. А сравнивать авто, у которых максималка 250 км/час ограничена электронно – так у них движки работают на 3-5% мощности… тут может образоваться что угодно… прилюбом качестве бензина…
поэтому выкрики в сторону бензина можно считать неорганизованными...
продолжение следует…
сравнение бензинов…
следует отметить, что разница между Аи-92, Аи-95 и Аи-98 отнюдь не в повышении качества (эта характеристика зависит от совершенства нефтепереработки), а в температуре вспышки, что и является причиной повышения антидетонационных качеств топлива. Кормить двигатель бензином с октановым числом выше рекомендованного - губить механизм...
Далее мы касаемся темы, в которой каждый имеет своё мнение, поэтому я готов к тому, что появится толпа жаждущих закидать меня тапочками…
Итак, детонация…
В двигателе воздушного охлаждения равномерность температур по поверхности камеры сгорания гораздо хуже, чем водяного. И перегретые участки создают очаги преждевременного возгорания и слишком быстрого распространения фронта пламени – детонации…
В авиации для предотвращения таковой вёдрами льют в бензин тетраэтилсвинец, который кроет матом опасные участки. В автостроении этот фокус не проходит и там справляются иначе.
Стоит также отметить, что на процесс горения очень сильно влияет величина нагрузки двигателя. И сравнивать лучше подобные двигатели. Из автомобильных наиболее близок к авиационным двигатель Запорожца – МеМЗ – у него также воздушное охлаждение. Так вот, для удаления нагара в его инструкции советуется проехать со скоростью не менее 90 км/час два часа и более. А это около 50% мощности. По своему опыту этот двигатель ест любую гадость, называемую «бензин», даже с добавкой 10 (десяти) % масла и не дымит, нагар не образуется. А сравнивать авто, у которых максималка 250 км/час ограничена электронно – так у них движки работают на 3-5% мощности… тут может образоваться что угодно… прилюбом качестве бензина…
поэтому выкрики в сторону бензина можно считать неорганизованными...
продолжение следует…
- Откуда
- Санкт-Петербург
продолжение 3
Двигатели…
В настоящее время ни один идиот не будет развивать производство поршневых колец внутри производства двигателей, а тем более, опытном производстве. Слишком дорого.
Авиационный рынок в силу своей специфичности всегда будет узким. И для него всегда будут приниматься специфичные решения. Но баббитовые вкладыши не применяются более 30-ти лет. Зачем они? Дорого и нетехнологично. Есть хороший дешёвый вариант – сталеалюминиевые вкладыши. И хочется напомнить уважаемому писателю статьи, что подшипники скольжения скользят не по баббиту, а по маслу. Если коленчатый вал укладывается непосредственно в расточку алюминиевого картера, то для этого есть разумное объяснение. Поскольку трудно назвать идиотами людей, сертифицировавших авиадвигатель, то следующий вариант: рынок узкий, а жить фирме хочется… и она решила зарабатывать на ремонте, тем более, что всякие формуляры этому способствуют и провоцируют…
Судзуки и особенно Хонду с большим трудом можно назвать автомобильными фирмами – они скорее мотоциклетные. Ямахе не дали лицензию, она тоже хотела производить автомобили.
[highlight]Не надо учить немцев делать авиационные моторы. Не надо учить фирму Мерседес делать хорошие автомобильные моторы.
[/highlight]Утверждение более чем спорное. Мерседесовцы уже запалились тем, что пару раз создавали двигатели хуже предыдущих, а их грузовик Актрос немцы называют «позором германии»…
А цена двигателя – возьмут и за такую, если других нет…
Это не цена немецкого качества, это цена монополизма…
продолжение следует…
Двигатели…
В настоящее время ни один идиот не будет развивать производство поршневых колец внутри производства двигателей, а тем более, опытном производстве. Слишком дорого.
Авиационный рынок в силу своей специфичности всегда будет узким. И для него всегда будут приниматься специфичные решения. Но баббитовые вкладыши не применяются более 30-ти лет. Зачем они? Дорого и нетехнологично. Есть хороший дешёвый вариант – сталеалюминиевые вкладыши. И хочется напомнить уважаемому писателю статьи, что подшипники скольжения скользят не по баббиту, а по маслу. Если коленчатый вал укладывается непосредственно в расточку алюминиевого картера, то для этого есть разумное объяснение. Поскольку трудно назвать идиотами людей, сертифицировавших авиадвигатель, то следующий вариант: рынок узкий, а жить фирме хочется… и она решила зарабатывать на ремонте, тем более, что всякие формуляры этому способствуют и провоцируют…
Судзуки и особенно Хонду с большим трудом можно назвать автомобильными фирмами – они скорее мотоциклетные. Ямахе не дали лицензию, она тоже хотела производить автомобили.
[highlight]Не надо учить немцев делать авиационные моторы. Не надо учить фирму Мерседес делать хорошие автомобильные моторы.
[/highlight]Утверждение более чем спорное. Мерседесовцы уже запалились тем, что пару раз создавали двигатели хуже предыдущих, а их грузовик Актрос немцы называют «позором германии»…
А цена двигателя – возьмут и за такую, если других нет…
Это не цена немецкого качества, это цена монополизма…
продолжение следует…
- Откуда
- Санкт-Петербург
нефть в районах разломов не добывают,
только в осадочных породах
только в осадочных породах
KCB
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Об чём спор! Скажите люди добрые чем настоящий "крутой авиадвигатель" отличается от остальнах своих собратьев внутреннего сгорания,супертехнологиями?-спорный вопрос,надёжностью?-очень спорный,дешевизной?? или малым весом к мощности??-тоже очень спорно!так чем 😱-только "понтами" берущими начало из прошлого века?? к примеру: Цитата-Субаровские движки предпочтительней чем хондовские потомучто субару когда-то имела авиационное прошлое... Смешно! Так чем???
...ну щас начнётся :-X
...ну щас начнётся :-X
- Откуда
- Санкт-Петербург
двигатель таков, для чего его делают
двигатели для авиации отличаются высокой стоимостью и малой долговечностью
их такими и делают
а дорогой двигатель не может не быть крутым
по определению
двигатели для авиации отличаются высокой стоимостью и малой долговечностью
их такими и делают
а дорогой двигатель не может не быть крутым
по определению
Один догадливый человек предложил такое сравнение. Авиационный двигатель - это альпинист, а автомобильный - турист выходного дня.
Опять же, всё зависит от того, для чего нам нужен мотор. У каждого своя ниша и своя жизнь. Давайте газонокосилки будем сравнивать с газонокосилками. Знающий человек вместо мотора Лайкоминг не поставит Сузуки или Субару. Точно так же, там, где достаточен Сузуки или Субару, только идиот будет лепить Лайкоминг или Континентал.
Принцип разумной достаточности (принцип наименьшего действия) никто не отменял.
Обзор Э.Бабенко хотя и вызывает некоторые сомнения, безусловно, имеет ценность, тем более, историческую. Он, как раз, и призывает тех, кто летает на СЛА, в качестве эталона брать именно настоящий авиационный мотор. Это нужно, чтобы понимать, чем пилот рискует, выбирая тот или иной вариант НЕавиационного двигателя.
Мне, как пилоту МДП, импонирует позиция автора, в которй он указывает на продукцию известной фирмы в виде моторов с названием Ротакс, как на неприглядный ширпотреб. И не только её. Хорошим подтверждением этому для меня является полное отсутствие информации о моторах типа VW, в частности, двигателях фирмы Лимбах и других аналогов.
Опять же, всё зависит от того, для чего нам нужен мотор. У каждого своя ниша и своя жизнь. Давайте газонокосилки будем сравнивать с газонокосилками. Знающий человек вместо мотора Лайкоминг не поставит Сузуки или Субару. Точно так же, там, где достаточен Сузуки или Субару, только идиот будет лепить Лайкоминг или Континентал.
Принцип разумной достаточности (принцип наименьшего действия) никто не отменял.
Обзор Э.Бабенко хотя и вызывает некоторые сомнения, безусловно, имеет ценность, тем более, историческую. Он, как раз, и призывает тех, кто летает на СЛА, в качестве эталона брать именно настоящий авиационный мотор. Это нужно, чтобы понимать, чем пилот рискует, выбирая тот или иной вариант НЕавиационного двигателя.
Мне, как пилоту МДП, импонирует позиция автора, в которй он указывает на продукцию известной фирмы в виде моторов с названием Ротакс, как на неприглядный ширпотреб. И не только её. Хорошим подтверждением этому для меня является полное отсутствие информации о моторах типа VW, в частности, двигателях фирмы Лимбах и других аналогов.
KCB
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Неубедительно! если взять тот факт например ,у нас дельталеты с хондовским д15б работают уже пять сезонов подряд на химии в тяжелейших условиях ,даже для авиадвигателя ,плюс зимние полеты с покатушками итд. и как раз в таком режиме 65-75% и это с учетом того что двигатель на дельтик ,уже ставился б\у!!!, по механической части за все это время небыло абсолютно никаких проблем ,достаточно было менять вовремя масло, и заменять отработавшие своё зубоременные редухторы !наверное не стоит забывать про технологии которые сейчас применяют к" ширпотребу" я впервую очередь имею ввиду японские движки ,пусть даже и автомобильные но удивительного качества и надежности.
И что получается,автомобильные двиглы сделанные по современным технологиям в долговечности и надежности не уступают Авиадвигателям!Я конечно не сторонник автоконверсий,мне ндравятся авиационные движки(один звук чего стоит!) НО цена!,запчасти,горючее (вернее их отсутствие) итд.
Только по определению.!Может, ещё как может не быть крутым,а полной посредственностью за огромные деньги,тому куча примеров.
Similar threads
