Проект Правил Полетов ВС в Воздушном Пространстве Украины

[Yakovlyev]

В прикрепленных файлах текст пректа Правил Полетов Гражданских ВС в Воздушном Пространстве Украины. В проекте правил много для нас интересного, в частности вводится понятие ночного визуального полета. Документ призван заменить все еще действующий НПП ГА - 85. 6-го сентября в Державиаслужбе состоится совещание со всеми заинтерисованными сторонами. Можно принять в участие в редактировании этого документа. Просьба украинским пилотам высказывать замечания.

 

[Andreas]

Обсуждается уже на http://www.ukraviaforum.com/index.php/topic,4983.msg46408/topicseen.html#msg46408

 

[kurch]

При беглом прочтении документа складывается впечатление,что основным мотивом его написания является протолкнуть план полёта на все случаи жизни.Документ откровенно слабый,противоречащий как 293 приказу так и 401 постанове,словом - в лучших традициях украинского авиационного законотворчества - понатыкать правовых коллизий а их разрешение отдать на откуп чиновникам - причём,как вы сами понимаете - слово откуп подразумевает именно откуп.И самое для меня главное - данный документ никоим образом не снимает главной проблемы украинского авиазаконодательства - распорошенности и разшматованности.Поясню суть - если старое доброе многими нелюбимое НПП ГА-85 содержало в себе максимум необходимых правил для выполнения полётов,практически всё необходимое,как, в принципе и нынешние российские ФАПы,то нынешнее положение с украинскими наказами иначе как броуновским движением не назовёшь - всё раскидано по массе постанов,приказов,приказиков и инструкций,которых зачастую и в одну кучу то собрать не удаётся.Такая ситуация приводит к тому,что лётный состав,выполняя полёты,зачастую даже не подозревает о существовании какого-нибудь наказика, регламентирующего их выполнение.Высшей доблестью сейчас в беседах с нами среди авиачиновников считается сыпать номерами наказов,часто необоснованно,зато с умным видом и убеждённо.И данные правила оказываются всего лишь одним из таких наказиков в длинной череде других,а не общим единым документом,включающим в себя всё необходимое.Да,и одним из главных паскудств этого документа считаю откат назад по поводу флайтпланов в неконтролируемом пространстве.Вот где-то так.

 

[yuriydnepr]

Итак, 6 сентября. Кто-нибудь, кроме Юрия Яковлева, участвует в совещании по новым Правилам в ДАС?

 

[Gennadij Khazan]

Сегодня около 14 часов завершилось совещание.

Пишу по телефонному рассказу одного из немногих выступающих по сути- членов АОПА Украины

Из курьезов:
- Тексты проекта ПРАВИЛ разосланные отделом АОН и те что сегодня обсуждались сильно отличались друг от друга.
- Чиновники протокола не вели
- Закрываются , вернее прикрываются что это просто прямой ПЕРЕВОД 2го  додатка ИКАО , т.е. РЕКОМЕНДАЦИИ принимаются как общие Правила.

Страшно торопятся и готовы принимать документ в сыром виде.
Если коротко , то примерно гдето так.

Дополнения в рассказе естественно будут

 

[502]

это просто прямой ПЕРЕВОД 2го  додатка ИКАО , т.е. РЕКОМЕНДАЦИИ принимаются как общие Правила.

"Додаток" ИКАО это не рекомендации, а требования к госудраствам-членам ИКАО, принять у себя эти правила в качестве нормативных требований. Государство имеет право принять отличающиеся правила, однако обязано уведомить о таких отличиях ИКАО.

 

[502]

Проект я не читал - не обладаю необходимыми навыками.
Но думется, что участникам процесса стоит присмотреться к проекту правил полётов от EASA.
Называется SERA (Standardised European Rules of the Air). На первый взгляд в значительной степени переписанное второе приложение ИКАО.
http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/rule_Part-SERA

 

[kurch]

Безусловно, стоило бы изучать европейский опыт.НО.От авторов неоднократно звучало - "мы,дескать,должны держаться Приложения 2 и всё что выходит за нас не интересует".Второй для меня очень очень странный момент этого процесса - авторами является урпавление инспекции департамента лётной эксплуатации.Складывается следующее впечатление - была поставлена задача - а напишите ка документ, соответствующий 2-му Приложению - взяли и написали,переведя на украинский не очень качественный русский вариант.А потому заставить их отслеживать а что же собственно,в Европе происходит - задача просто непосильная - "просьба в пианиста не стрелять - играет,как умеет" :'(.

 

[502]

"мы,дескать,должны держаться Приложения 2 и всё что выходит за нас не интересует"

Формально они правы. Однако Украина входит в Евроконтроль, и заявляла о сближении с Европейскими правилами.

Вряд-ли кто-то питает особые иллюзии, что в Рухавиаадминистрацii найдутся специалисты, способные учесть проект на английском. Но это может сделать кто-то из сообщества АОН, если вдруг "специалисты" захотят вставить отсебятинки, более жёсткой, чем в приложении 2 или проекте SERA.

 

[kurch]

🙂 Да,у нас неоднократно заявляли о сближении с европейскими правилами.Но заявления - это всего лишь заявления,на практике же как-то сикось-накось введены только FCL3.ОРS и PART-145 вроде как начали работать буквально с лета и потому ещё слишком мало времени прошло,чтобы говорить о следовании букве и духу этих документов.Украэрорух и авиаадминистрация,вернее,с недавних пор -авиаслужба - два самостоятельных субъекта.В Рухе достаточно специалистов, свободно разбирающихся в европейском законодательстве на языке оригинала,а вот в авиаслужбе с этим - беда.А ведь,как показывает плачевный опыт внедрения FCL1, для того,чтобы понять ,о чём там действительно идёт речь - необходимо обращаться к англоязычной версии.Пользование русским,а тем более,попытка создать украинский перевод заводили ситуацию в глухой угол непонимания.

Но это может сделать кто-то из сообщества АОН, если вдруг "специалисты" захотят вставить отсебятинки, более жёсткой, чем в приложении 2 или проекте SERA.

Собственно,для этого и принимали во вчерашнем заседании участие представители федерации авиационных видов спорта.

 

[Gennadij Khazan]

@ 502

Представитель АОПА вчера выступал с нашими замечаниями по документу.
Сейчас готовим продолжение в бумажной форме к вчерашним выступлениям

 

[kurch]

Представитель АОПА вчера выступал с нашими замечаниями по документу. 

Жаль,что присутствующие так и не услышали этих замечаний.Вернее,услышали только одно - как плохо,что в этих правилах нигде не говорится персонально  про АОН.Видимо людям невдомёк,что приложение 2 не предусматривает каких-то особых правил полётов для АОН,в силу общности физических принципов полёта что для АОН что для не АОН.А вот предложения представителя Федерации авиационных видов спорта приняты в работу.

 

[Andriy Gnashuk]

Сергей Курченко написал: "Жаль,что присутствующие так и не услышали этих замечаний.Вернее,услышали только одно - как плохо,что в этих правилах нигде не говорится персонально  про АОН"
От имени АОРА выступал я, вернее не выступал, а высказал замечания.
1. В перечне терминов отсутствует определение АОН
2. определение "Взлетно посадочная площадка"
3. Акробатические полеты
4. Полеты групой
По 3 и 4 пункту я предложил услуги по переводу нормативных документов с Английского языка.
Что касается АОН, то считаю обязательным акцентировать какие правила касаются коммерческой авиации а какие аон. Мы много знаем случаев когда добавляються национальные особенности в документы.  Например я не совсем уверен что в документе ИКАО запрещается разбрызгивать (химичить), сбрасывать (парашютистов), или тягать банеры и планера, а в проректе наших правил это есть.
В Европейских документах это не считается работами, а у нас считается и для того чтобы зарегистрировать Z-37 необходимо снять с него химоборудование. Примеры сообщу в личную почту.
Вопрос площадок тоже очень интересен. Правила описывают взлет и посадку на аэродромы, а как быть с теми 400 самолетов которые химичат и садятся на площадки подобранные с воздуха. Что вы будете говорить в транспортной прокуратуре. Если площадки  описаны в каких то других документах, то в этом документе должна быть ссылка на них.
После этого "хурала" Яковлев задал мне вопрос: "зачем акцентировать внимание на этих частностях? если что то не описано, значит это не запрещено, а следовательно разрешено".  Неверно. Это может быть в странах со старыми традициями демократии, а мы пока в коротких штанишках, а то и вообще в трусах. Все учесть и описать невозможно, но если есть возможность защитить пилотов от чиновничьего безпредела, то это необходимо сделать.
Я никому ничего не собираюсь доказывать, я высказываю мнение руководства АОРА и свое. Грызня на форуме меня не устраивает и поэтому если вместо конструктивного предложения вижу агрессию или даже хамство, то не отвечаю и ухожу на другие ветки. Поэтому если считаете меня не правым то , пожалуйста толерантнее.

 

[yuriydnepr]

Спасибо Андрею за конкретную информацию в противовес обычному Геньиному словоблудию.
Считаю описанную постановку вопроса "предусмотреть и разрешить всё, что только можно" в корне неверной. Если идти по этому пути - мы придём к полицейскому государству, в котором будет требоваться разрешение буквально на всё. Если принцип, о котором говорил Яковлев, для кого-то может быть неочевидным - давайте его внесём в Правила в явном виде.
Что касается конкретно посадки на площадку - какими именно правилами или законами это запрещено? У прокуратуры нет ведь претензий по поводу того, что вы на автомобиле остановились в месте, не обозначенном знаком "Р"? Или это тоже требуется разрешить отдельной строкой в ПДД?

 

[yuriydnepr]

Вопрос "мнения руководства АОПА" вне темы этой ветки, но тоже хотелось бы этот вопрос прояснить. Кто конкретно имеется в виду под словами "руководство АОПА"? Срок полномочий Хазана истёк. АОПА Украина, если условно считать её существующей не только де-юре, но и де-факто организацией, в настоящее время не имеет руководства. Хазан понимает, что не будет переизбран и всячески избегает возможности проведения отчётно-выборной конференции. Фюрер, типа, местного разлива   😡

 

[kurch]

Андрей,первое что хочется сказать - может ты всё это и хотел сказать,но явно никто не понял,что и о чём.Лично я услышал то,что услыщал.Прежде ,чем  критиковать - прочтите хотя-бы для начала сам документ.Прочтите определения аэродром и фигурные полёты и т.д. Потому что вопросы,задаваемые тобой относятся максимум -  не к самим правилам а к их "тлумаченню". В частности,

аеродром - поверхня земної або водної ділянки (на якій розміщені
будинки, споруди та обладнання), яка призначена повністю або частково для
вильоту, прибуття та руху по цій поверхні повітряних суден;

. ЗПМ - тоже аэродром,а вот требования к нему определяются не правилами сертификации аэродромов,а правилами регистрации ЗПМ-ов.Вот и вся проблема,по сути,высосанная из пальца 😉(это как,хамство?а может нет?) Там нет просто запрета на полёты,там говорится, что должны на указанные тобой виды полётов быть соответствующие правила,принятые авиаадминистрацией.Почему и было предложено Яковлевым до принятия таковых пункты о запрете не применять. Да,сырость документа и заключена в нестыковках в определениях но на это надо указывать а не огульно утверждать,что этого нет,когда оно там есть.А то ведь получается - "не читал,но осуждаю".Ещё раз повторюсь - "Правила" - калька с Приложения 2".А приложений на самом деле много и про АОН говорится в других документах, в частности,открой приложение 6 часть 2.Вы же пытаетесь всё валить в одну кучу -"сало,мёд ...(ит.д.,далее по тексту 😉).АОН - не отдельное царство-государство со своими законами и своим собственным значением гравитационной постоянной - это часть Гражданской авиации, используемая ...(далее по тексту).В конце концов - есть старший документ - Воздушный кодекс.И не надо ссылаться на короткие штанишки - у каждого они такой длины,которую он сам пожелает носить.
Касательно языка - русский вариант приложения 2 считается так же аутентичным,как и английский,или, скажем, китайский.Об этом чётко сказано в самом приложении2. Поэтому авторы правил совершенно вправе пользоваться русским вариантом.Другое дело,что потом рулёжная дорожка оказывается "маршрутом"  и только обращение к английскому варианту позволяет понять - о чём же, собственно, идёт речь - но это уже на совести разработчиков русского варианта приложений и авторов правил.

Например я не совсем уверен что в документе ИКАО запрещается разбрызгивать (химичить)...В Европейских документах это не считается работами, а у нас считается и для того чтобы зарегистрировать Z-37 необходимо снять с него химоборудование.

Во-первых - определись,европейских или ИКАО.А во вторых - существует у ИКАО такой себе документ 9408 Руководство по авиационным работам, где такой себе пункт 3.1.1 говорит,что авиационные работы рассматриваются как специализированные операции коммерческой авиации.
Читайте документы.Не скажу,что вопросов станет меньше.Они станут,как бы это помягче сказать - конструктивнее.

Главной проблемой,уже сейчас видимой невооружённым глазом на мой взгляд,является следующее - данные правила списаны с одного приложения,которое не может работать  отрвано от остальных приложений.Если не будет решена проблема "лоскутности" авиационных правил Украины, принятие этих правил само по себе смысла не имеет.Добавится просто ещё один "лоскуток".Одни только правила полётов сами по себе ничего не изменят.Если за этим шагом последуют другие,системно внедряющие стандарты ИКАО - великолепно.Если это просто коньюктурный шаг под 2012 или аудит ФАА - ничего хорошего.Кстати,недоброй памяти правила выдачи свидетельств авиационному персоналу ссылаются на Чикагскую конвенцию и приложения к ней,на деле противореча им,а кроме того,ссылается на уже не действующие правила медицинской сертификации и правила сертификации учебных заведений.

 

[Yakovlyev]

Мое мнение о происходящем, в общем, положительное.  Управление инспекции предлагает новые Правила Полетов ВС, по структуре и содержанию, в основном, соответствующие приложению 2 ИКАО.  Цель этого действия, как я понял на совещании, упорядочить структуру авиационного законодательства Украину в соответствии со стандартами ИКАО.
Безусловно в предлогаемом документе есть шероховатости, но для того что бы этот проект обсудить, и пригласили всех желающих еще ДО официального опубликования документа перед утверждением. Во время официального опубликования еще можно внести изменения, но практически это сделать очень сложно. Содатели документа открыты для диалога и готовы внести изменения в проект. Естественно предложения должны быть серьезно обоснованы. 
    Если мы хотим отстоять наши права, мы должны обратить внимание на пункты 3.1.5, 3.1.6 и 3.1.7 касающиеся буксировки, парашютных прыжков и акрабатических полетов. Пункты с подобным содержанием существуют в приложении ИКАО, поэтому мы не можем настаивать просто на их отмене. Значит надо искать решение в международной практике, где нет препятствий для такого вида деятельности.
    Основноная опасность, которую я видел в проекте до совещания, заключена в пункте 3.8.2, где оговариватся подача плана полета на ЛЮБОЙ полет в пространстве G для получения информационного и аварийного обслуживания. На совещании авторы проекта объяснили, что они имели ввиду подачу плана полета в случае ЖЕЛАНИИ пилота иметь в полете эти виды обслуживания. Фактически так сейчас и происходит. Когда пилот в полете связывается по радио с информацией и сообщает им сведения о своем ВС, его регистрационном, маршруте, времени прохода точек маршрута и времени посадки, он подает план полета с воздуха. Авторы проекта не против уточнить содержание этого пункта, чтобы не было разночтений.
    Хорошо что будет введено понятие ночного визуального полета. При утверждении этого документа, в приказе, будет отменен пункт ныне действующего 293-го приказа, который определяет полет ночью как приборный полет.
    А теперь о разговорах в кулуарах.  🙂
    Да, я считаю (и слава Богу не только я), что я имею право делать то, что не запрещено. Это самое главное ПРАВО частного пилота, которое должна защищать АОПА. Если АОПА отстаивает право пилота делать лишь то, что описано в правилах, эта организация защищает права чиновников пишущих эти правила.
Используя этот основопологающий принцип, удалось отменить понятие лидеровщик для иностранных воздушных судов, в большинстве случаев, и право посадки и взлета частного пилота вне аэродрома НЕ ИЗМЕНЯЯ самих правил, а просто внимательно их прочитав.
     И в конце, Андрей, когда ты упомянул наш разговор после совещания, ты зыбыл про мой вопрос, на который ты ничего не смог ответить: "Где ты видел в нашем законодательстве разрешение дышать или ходить?"
Исходя из твоей логики, ты дышишь не законно. ;D

 

[kurch]

По поводу вызвавших столь бурные дебаты пунктов -
вот Annex2

3.1.4 Dropping or spraying
Nothing shall be dropped or sprayed from an aircraft in flight
except under conditions prescribed by the appropriate
authority and as indicated by relevant information, advice
and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.
3.1.5 Towing
No aircraft or other object shall be towed by an aircraft, except
in accordance with requirements prescribed by the appropriate
authority and as indicated by relevant information, advice
and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.
3.1.6 Parachute descents
Parachute descents, other than emergency descents, shall not
be made except under conditions prescribed by the appropriate
authority and as indicated by relevant information, advice
and/or clearance from the appropriate air traffic services unit.
3.1.7 Acrobatic flight
No aircraft shall be flown acrobatically except under
conditions prescribed by the appropriate authority and as
indicated by relevant information, advice and/or clearance
from the appropriate air traffic services unit.
3.1.8 Formation flights
Aircraft shall not be flown in formation except by prearrangement
among the pilots-in-command of the aircraft
taking part in the flight and, for formation flight in controlled
airspace, in accordance with the conditions prescribed by the
appropriate ATS authority(ies). These conditions shall include
the following:
a) the formation operates as a single aircraft with regard to
navigation and position reporting;
b) separation between aircraft in the flight shall be the
responsibility of the flight leader and the pilots-incommand
of the other aircraft in the flight and shall
include periods of transition when aircraft are
manoeuvring to attain their own separation within the
formation and during join-up and break-away; and
c) a distance not exceeding 1 km (0.5 NM) laterally and
longitudinally and 30 m (100 ft) vertically from the
flight leader shall be maintained by each aircraft.

а вот -русский вариант

3.1.4 Сбрасывание или разбрызгивание
Воздушные суда не сбрасывают или не разбрызгивают
что-либо в полете, за исключением случаев, когда это ука-
зывается в соответствующей информации, рекомендации
и(или) разрешении, полученных от соответствующего ор-
гана обслуживания воздушного движения.
3.1.5 Буксировка
Воздушное судно не буксирует другое воздушное судно
или какой-либо предмет, за исключением тех случаев, ко-
гда буксировка выполняется согласно требованиям, уста-
новленным соответствующим полномочным органом, и
таким образом, как это указывается в соответствующей
информации, рекомендации и(или) разрешении, получен-
ных от соответствующего органа обслуживания воздуш-
ного движения.
3.1.6 Спуск с парашютом
Спуск с парашютом, кроме аварийного спуска, не про-
изводится, за исключением тех случаев, когда это делается
в условиях, предписанных соответствующим полномоч-
ным органом, и таким образом, как это указывается в со-
ответствующей информации, рекомендации и(или) разре-
шении, полученных от соответствующего органа обслу-
живания воздушного движения.
3.1.7 Фигурный полет
Воздушные суда не выполняют фигурные полеты, за
исключением тех случаев, когда это делается в условиях,
предписанных соответствующим полномочным органом, и
таким образом, как это указывается в соответствующей
информации, рекомендации и(или) разрешении, получен-
ных от соответствующего органа обслуживания воздуш-
ного движения.
3.1.8 Групповые полеты
Воздушные суда не выполняют групповые полеты, за
исключением тех случаев, когда имеется предварительная
договоренность между командирами отдельных воздуш-
ных судов, входящих в группу, а групповые полеты в кон-
тролируемом воздушном пространстве выполняются толь-
ко согласно условиям, предписанным соответствующим(и)
полномочным(и) органом(ами) ОВД. Такие условия пре-
дусматривают следующее:
а) группа выполняет полет как одно воздушное судно
с точки зрения навигации и представления донесе-
ний о местоположении;
b) за обеспечение эшелонирования между воздушны-
ми судами в группе отвечают командир ведущего
воздушного судна и командиры других воздушных
судов в группе, и при его обеспечении учитываются
переходные периоды, когда воздушные суда манев-
рируют для занятий своего места в группе, а также
во время схождений и расхождений; и
с) каждое воздушное судно находится от ведущего
воздушного судна на удалении не более 1 км
(0,5 м. мили) в боковой и продольной плоскостях и
30 м (100 фут) в вертикальной плоскости.

- не правда ли,не совсем одно и то же.Ну и теперь украинский для сравнения -

3.1.4. Скидання або розприскування
За винятком умов, встановлених Державіаслужбою і наданих у
інформації, рекомендації та/або дозволі відповідного органу ОПР, будь-що
скидати або розприскувати з повітряних суден під час польоту забороняється.
3.1.5. Буксирування
За винятком умов, встановлених Державіаслужбою і наданих у
інформації, рекомендації та/або дозволі відповідного органу ОПР буксирування
повітряним судном іншого повітряного судна або будь-якого предмету
забороняється.
3.1.6. Стрибки з парашутом
а) крім випадку аварійного стрибка та випадків, передбачених порядком,
який встановлюється Державіаслужбою і наданий у інформації, рекомендації
та/або дозволі відповідного органу ОПР, стрибки з парашутом забороняються.
б) у разі виконання планових стрибків з парашутом отримання дозволу
від відповідного органу ОПР є обов’язковим.
3.1.7. Акробатичний політ
15
а) крім випадків, передбачених порядком, який встановлюється
Державіаслужбою і наданий у інформації, рекомендації та/або дозволі
відповідного органу ОПР виконання акробатичних польотів повітряними
суднами забороняється.
б) у кожному випадку виконання акробатичного польоту повинно бути
узгоджено з відповідним органом ОПР.
3.1.8. Польоти групою
Польоти групою можуть виконуватися лише у тому випадку, коли існує
попередня домовленість дій між командирами повітряних суден, які будуть
виконувати груповий політ. Польоти групою у контрольованому повітряному
просторі виконуються тільки відповідно до умов, наданих Украероцентром
(РДЦ). Такі умови передбачають наступне:
а) група виконує політ як одне повітряне судно з точки зору навігації і
повідомлень про місцезнаходження;
б) за забезпечення ешелонування між повітряними суднами в польоті
відповідають командир ведучого повітряного судна і командири інших
повітряних суден групи. Забезпечення ешелонування між повітряними суднами
включає перехідні періоди, коли повітряні судна маневрують для заняття свого
місця в групі та під час сходження і розходження;
в) повздовжній і бічний інтервал між ведучим повітряним судном та
кожним іншим повітряним судном групи не повинен перевищувати 1км (0,5м.
милі), а вертикальний інтервал не повинен перевищувати 30м (100 футів).

-здесь украинская редакция ближе по смыслу к английской,чем русская.
Но общий смысл понятен - авиахимработы,буксировка планеров,аэробатика должны выпоняться в соответствии с чем-то,регламентирующим выполнение этих видов деятельности и это что-то должна утверждать авиавласть.А не просто создавать препятствия.

 

[yuriydnepr]

Хорошо что будет введено понятие ночного визуального полета. При утверждении этого документа, в приказе, будет отменен пункт ныне действующего 293-го приказа, который определяет полет ночью как приборный полет.

Если это пройдёт - будет исключительно здорово! Большинство самолётов имеют необходимое оборудование для полётов ночью. Многие аэродромы, то же Майское, к примеру, имеют светосистему для ночных полётов. И всё это остаётся невостребованным.
Также, это нововведение послужит повышению безопасности полётов, позволит более гибко планировать полёты по маршрутам большой протяжённости, как в период летней дневной жары, так и при сокращении сетового дня осенью.
Потребуется внесение изменений в инструкцию ЗПМ, обучение и получение допусков, но это всё рабочие моменты.