ПОЛЕТЫ БЕЗ ПРАВИЛ
ГДЕ ЗАБЛУДИЛСЯ ПРОЕКТ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА "О РАЗВИТИИ МАЛОЙ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"?
До 90-х годов прошлого века цели авиации были едины: гражданская авиация, выполняющая полеты по местным воздушным линиям, обеспечивающая народнохозяйственные и спортивные задачи в интересах оборонно-спортивного общества, по сути, дополняла "большую". Сегодня сложилась новая экономическая ситуация, образовался большой разрыв между задачами, решаемыми малой авиацией и в этих сегментах. По этой причине в регионах объективно сформировались условия для создания нового вида "малой авиации". Но для этого надо решить несколько проблем.
Малая авиация в России пока находится на положении пасынка.
Фото с сайта sukhoi.ru
Взять определение порядка использования воздушного пространства. В нашем законодательстве закреплен разрешительный принцип, который подразумевает длительные процедуры оформления, согласования документов. Он подходит для регулярных, заблаговременно спланированных рейсов по трассам, для плановых полетов военной и экспериментальной авиации, но неприемлем для малой авиации. Смысл любого средства передвижения заключен в ускорении перемещения людей и грузов. Для малой авиации эту цель можно "уничтожить" очень быстро: задержал разрешение диспетчер на два часа - и смысл полета из Твери в Москву пропал: на машине доехать быстрее. Те же проблемы возникают у пожарной, санитарной и любой другой авиации, выполняющей полеты по срочным вызовам или на небольшие расстояния.
ПРЕПОНЫ И ПРОБЛЕМЫ
В большинстве стран мира действует уведомительная система для полетов в свободном воздушном пространстве, в котором нет запретных для полетов зон, воздушных трасс. Подав уведомление о полете в соответствующий орган управления воздушным движением, вы можете немедленно его совершить при условии, что не будете пересекать воздушное пространство, требующее разрешительного порядка пролета. Где свободного воздушного пространства больше, чем в России?
Но при уведомительной системе органы УВД могут не узнать о выполнении полета. Поэтому должны более жестко подходить к контролю за летательными аппаратами, выполняющими полет по разрешительной системе. Особенно это касается передвижения в неконтролируемом пространстве. То есть речь идет о более четкой организации и управлении воздушным движением.
Большую роль играет и информационное обеспечение полетов по уведомительной системе. В зоне свободного воздушного пространства могут проводиться разовые мероприятия, способные оказать влияние на безопасность полета - военные учения, взрывные работы, посадка космических объектов, запуски ракет и т.д. Могут возникнуть также опасные явления погоды, исключающие полеты визуально, которые и предполагает уведомительная система. Выходит, информация об обстановке должна поступать эксплуатанту до выполнения полета.
Что касается сертификации летательных аппаратов, то в настоящее время ее пройти крайне сложно. При выпуске более 3 экземпляров летательных аппаратов необходимо проводить сертификацию типа, которая предусматривает статические испытания вплоть до разрушающих нагрузок. Небольшой частной фирме или физическому лицу они экономически непосильны. Но современные методы расчетов позволяют проектировать авиационную технику и без подобных испытаний. Можно отдельным решением уполномоченного государственного органа получить разрешение на полеты при получении сертификата летной годности, хотя стоить это будет не дешевле. Даже пройти сертификацию летной годности летательного аппарата очень сложно из-за необоснованных придирок и больших тарифных ставок.
Ну и, быть может, самый сложный вопрос - эксплуатация летательных аппаратов. В России владелец частного самолета оказывается перед выбором - эксплуатировать свою машину по правилам, разработанным для авиации общего назначения (АОН), либо же передать его в управление какой-либо авиакомпании, которая будет руководствоваться требованиями для гражданских летательных аппаратов. С 1 января 2005 г. вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране АОН. Пилот-любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс России множество различных документов. Эксплуатанты идут на всевозможные ухищрения, чтобы преодолеть бумажные преграды. Страдает безопасность полетов.
В российском законодательстве не существует понятия "малая авиация", есть "авиация общего назначения". В соответствии с определением, данным Чикагской конвенцией 1944 года, "авиация общего назначения является составной частью гражданской авиации и выполняет все виды операций, за исключением регулярных воздушных сообщений и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемых за плату или по найму". У нас вообще нет законодательно прописанных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, летательных аппаратов и иных действий, хотя во всем мире частный самолет давно стал повсеместным комфортным средством передвижения, а малая авиация в целом достаточно рентабельной отраслью. В США ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 млрд. долл., годовой оборот - около 50 млрд., число рабочих мест в этой сфере - более 500 000. Количество частных летательных аппаратов - около 200 000.
Еще одна очень важная область работы малой авиации - летная подготовка пилотов: от частного до линейного. Статистика показывает, что примерно 24% всех летных часов относятся к летной подготовке, а в частных авиашколах готовится более половины всех линейных пилотов.
В Российской Федерации частные авиация и аэродромы законодательно не закреплены, более 1000 аэродромов, аэропортов и наземных посадочных площадок для малой авиации закрылись, необходима реконструкция существующих и создание новых небольших аэродромов и посадочных площадок. Во многие населенные пункты из-за отсутствия иных коммуникаций люди могут только долететь. А с развитием рынка загородной недвижимости растет популярность домов, где предполагается вертолетная площадка. Люди, для которых время - деньги, ищут возможность добираться оттуда на личном вертолете. Зачастую и срочная помощь гражданам возможна только по воздуху. Обучение пилотированию, авиаспорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы, бизнес-перелеты - все это сферы действия малой авиации.
Проблемы могут быть решены только в результате корректировки действующего воздушного законодательства, подготовки базовой нормативно-правовой базы для функционирования и создания летательных аппаратов малой авиации, Федерального закона "О развитии малой авиации в Российской Федерации".
В течение двух лет (2005-2007 гг.) рабочая группа, созданная при Комитете по обороне и безопасности Совета Федерации, проводила работу по подготовке этого закона. Был проведен целый комплекс научно-исследовательских работ, который всесторонне оценил состояние и реальное положение дел в этой сфере. Подавляющее большинство субъектов Российской Федерации, участвующих в подготовке законопроекта, поддержало его и представило свои конструктивные предложения, которые и были учтены.
Находясь сегодня в ведении различных структур, малая авиация не может развиваться. РОСТО входит в состав государственной авиации, и там находится большая часть малых летательных аппаратов. Остальные - в ведении гражданской авиации, Министерства обороны РФ, других силовых министерств, ведомств и служб.
Самой большой проблемой является разделение функций управления отраслью между различными государственными органами: Министерством транспорта, Федеральной службой надзора на транспорте, Росавиацией, Межгосударственным авиационным комитетом и вновь созданной структурой - Федеральной аэронавигационной службой.
Со стороны отдельных структур государственной власти существует противодействие выделению малой авиации в отдельный вид и созданию нового органа, заинтересованного в ее развитии, а не в финансовой эксплуатации. Почему - понятно. Ведь речь идет о необоснованных поборах при сертификации летательных аппаратов и лицензировании авиационной деятельности в сфере малой авиации.
