Участие в авиационном законотворчестве для авиаторов
leksey
Член команды
Из действующих обсуждений на текущий момент:
Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, осуществляющего изготовление воздушных судов и другой авиационной техники. Требования к юридическим лицам, осуществляющим изготовление воздушных судов и другой авиационной техники»
Проект приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, осуществляющего разработку воздушных судов и другой авиационной техники. Требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку воздушных судов и другой авиационной техники»
Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок проведения обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, а также беспилотных авиационных систем и их элементов»
Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, осуществляющего изготовление воздушных судов и другой авиационной техники. Требования к юридическим лицам, осуществляющим изготовление воздушных судов и другой авиационной техники»
Проект приказа Минтранса России "Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, осуществляющего разработку воздушных судов и другой авиационной техники. Требования к юридическим лицам, осуществляющим разработку воздушных судов и другой авиационной техники»
Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок проведения обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, а также беспилотных авиационных систем и их элементов»
GromOtvod
Позитивного развития малой авиации
😡В феврале текущего года Минтранс разместил новый проект постановления, определяющий, что требования транспортной безопасности распространяются на воздушные суда авиации общего назначения с максимальной взлетной массой более 495 килограммов. 😢
Это значит, что такие требования максимально усложнят условия содержания легких воздушных судов АОН (самолеты до 5700 кг., вертолеты до 3100 кг), путем изыманием кровных из карманов и административным давлением для владельцев малых ВС.
planet-today.ru
Кто губит малую авиацию?
Развитию малой авиации государство уделяло значительное внимание ещё с советских времен, и в соответствии с Воздушным кодексом РФ она является неотъемлемой частью авиаотрасли. Но в последнее время ситуация складывается так, что само существование малой авиации оказалось под угрозой.
Связано это с планируемыми нормативными нововведениями Минтранса России в области безопасности, согласно которым легкие воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации. Граница классификации — взлетная масса. В проекте Постановления о транспортной безопасности послабления в этой области предусмотрены только для сверхмалых летательных аппаратов (массой менее 495 кг). Что это означает?
Неподъемные затраты
Сами требования были определены ещё три года назад, в Федеральном законе № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Они предполагают исполнение большого набора условий для осуществления полетов АОН и означают создание целой инфраструктуры. Как ранее писали «Известия», это касается и оснащения техническими средствами, и проведения различных организационных мероприятий, которые даже для большой авиации трудноподъемны. В их числе создание специальных подразделений и регулярное прохождение процедур по проверке уязвимости воздушного судна от террористических атак и других незаконных действий.
Эти меры были предусмотрены с учетом рекомендаций профессионалов из ФСБ и МВД и сами по себе не вызывают возражений, поскольку касаются они общей безопасности. Однако вырабатывались эти требования для больших авиационных комплексов, занимающихся коммерческими перевозками в большом объеме.
Для владельцев малых воздушных судов затраты на исполнение обозначенных в Федеральном законе № 15-ФЗ требований безопасности оказывались несоразмерными с получаемыми доходами, и на этот аспект было обращено внимание в Комиссии по развитию АОН при Президенте РФ.
Альтернативное решение для малой авиации
Эта комиссия была создана на основе президентского указа, и в числе её задач определялось участие в разработке нормативно-правового регулирования с целью развития АОН. Тогда интересы малой авиации удавалась отстаивать заместителю председателя комиссии и руководителю рабочей группы по совершенствованию нормативно - правового обеспечения в области авиации общего назначения Максиму Кавджарадзе, который настаивал на дифференциации требований транспортной безопасности для самолетов от 495 до 5700 килограмм, и на вертолеты, от 495 до 3100 килограмм. Предполагалось установить альтернативный существующему порядок обеспечения транспортной безопасности, путем принятия единого документа, учитывающего основные требования системы транспортной безопасности, но доступного и понятного для граждан, так называемого типового паспорта обеспечения транспортной безопасности.
Это позволило бы выделить легкие воздушные суда в отдельную категорию, и для них не требовались бы громоздкие и затратные процедуры по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.
В упомянутом выше новом проекте Постановления, опубликованном в феврале 2017 года и размещенном на портале regulation.gov.ru, предложение учтено не было.
Не сложно заметить, что «спад» активности Комиссии, в вопросе отстаивания интересов авиации общего назначения, произошел после кадровых изменений 11 июня 2016 года. Тогда комиссию дополнили заниматься вопросами развития ГЛОНАСС, а рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения возглавил Михаил Абызов.
С таким преобразованием в составе произошло сокращение «аоновцев», комиссия фактически сдала свою позицию, в результате в сентябре 2016 вышло постановление Правительства РФ Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которое до этого момента разработчики 2 года не могли согласовать с Комиссией.
Часть общей проблемы
В марте этого года на сайте «Содружество авиационных экспертов» было опубликовано открытое письмо к Президенту РФ, которое подписали 740 человек. Среди них пилоты, авиаинженеры, владельцы малых посадочных площадок и простые граждане, не равнодушные к сохранению авиационного наследия.
В послании было отмечено, что затраты на разрешительную документацию соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. С точки зрения чиновников получается, что безопасность вообще может быть обеспечена за счет прекращения полетов.
Подписанты констатировали, что текущую ситуацию с государственным регулированием можно характеризовать как «фактический разгром легкой и сверхлегкой авиации».
Такие действия деградации говорят сами за себя: современной России малая авиация не нужна.
Источник: http://planet-today.ru/novosti/armiya/item/67280-kto-gubit-maluyu-aviatsiyu
Это значит, что такие требования максимально усложнят условия содержания легких воздушных судов АОН (самолеты до 5700 кг., вертолеты до 3100 кг), путем изыманием кровных из карманов и административным давлением для владельцев малых ВС.
planet-today.ru
Кто губит малую авиацию?
Развитию малой авиации государство уделяло значительное внимание ещё с советских времен, и в соответствии с Воздушным кодексом РФ она является неотъемлемой частью авиаотрасли. Но в последнее время ситуация складывается так, что само существование малой авиации оказалось под угрозой.
Связано это с планируемыми нормативными нововведениями Минтранса России в области безопасности, согласно которым легкие воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации. Граница классификации — взлетная масса. В проекте Постановления о транспортной безопасности послабления в этой области предусмотрены только для сверхмалых летательных аппаратов (массой менее 495 кг). Что это означает?
Неподъемные затраты
Сами требования были определены ещё три года назад, в Федеральном законе № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Они предполагают исполнение большого набора условий для осуществления полетов АОН и означают создание целой инфраструктуры. Как ранее писали «Известия», это касается и оснащения техническими средствами, и проведения различных организационных мероприятий, которые даже для большой авиации трудноподъемны. В их числе создание специальных подразделений и регулярное прохождение процедур по проверке уязвимости воздушного судна от террористических атак и других незаконных действий.
Эти меры были предусмотрены с учетом рекомендаций профессионалов из ФСБ и МВД и сами по себе не вызывают возражений, поскольку касаются они общей безопасности. Однако вырабатывались эти требования для больших авиационных комплексов, занимающихся коммерческими перевозками в большом объеме.
Для владельцев малых воздушных судов затраты на исполнение обозначенных в Федеральном законе № 15-ФЗ требований безопасности оказывались несоразмерными с получаемыми доходами, и на этот аспект было обращено внимание в Комиссии по развитию АОН при Президенте РФ.
Альтернативное решение для малой авиации
Эта комиссия была создана на основе президентского указа, и в числе её задач определялось участие в разработке нормативно-правового регулирования с целью развития АОН. Тогда интересы малой авиации удавалась отстаивать заместителю председателя комиссии и руководителю рабочей группы по совершенствованию нормативно - правового обеспечения в области авиации общего назначения Максиму Кавджарадзе, который настаивал на дифференциации требований транспортной безопасности для самолетов от 495 до 5700 килограмм, и на вертолеты, от 495 до 3100 килограмм. Предполагалось установить альтернативный существующему порядок обеспечения транспортной безопасности, путем принятия единого документа, учитывающего основные требования системы транспортной безопасности, но доступного и понятного для граждан, так называемого типового паспорта обеспечения транспортной безопасности.
Это позволило бы выделить легкие воздушные суда в отдельную категорию, и для них не требовались бы громоздкие и затратные процедуры по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.
В упомянутом выше новом проекте Постановления, опубликованном в феврале 2017 года и размещенном на портале regulation.gov.ru, предложение учтено не было.
Не сложно заметить, что «спад» активности Комиссии, в вопросе отстаивания интересов авиации общего назначения, произошел после кадровых изменений 11 июня 2016 года. Тогда комиссию дополнили заниматься вопросами развития ГЛОНАСС, а рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения возглавил Михаил Абызов.
С таким преобразованием в составе произошло сокращение «аоновцев», комиссия фактически сдала свою позицию, в результате в сентябре 2016 вышло постановление Правительства РФ Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которое до этого момента разработчики 2 года не могли согласовать с Комиссией.
Часть общей проблемы
В марте этого года на сайте «Содружество авиационных экспертов» было опубликовано открытое письмо к Президенту РФ, которое подписали 740 человек. Среди них пилоты, авиаинженеры, владельцы малых посадочных площадок и простые граждане, не равнодушные к сохранению авиационного наследия.
В послании было отмечено, что затраты на разрешительную документацию соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. С точки зрения чиновников получается, что безопасность вообще может быть обеспечена за счет прекращения полетов.
Подписанты констатировали, что текущую ситуацию с государственным регулированием можно характеризовать как «фактический разгром легкой и сверхлегкой авиации».
Такие действия деградации говорят сами за себя: современной России малая авиация не нужна.
Источник: http://planet-today.ru/novosti/armiya/item/67280-kto-gubit-maluyu-aviatsiyu
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
Не молчите, пишите свои мнения на сайте с проектом этого идиотского опуса. И не надо церемониться с эпитетами к автору. Я уже "отстрелялся". жду стука в дверь :'(
GromOtvod
Позитивного развития малой авиации
И вот на этом "следующем этапе" все движется к безоговорочному завершению (капитуляции)
Абсурд ситуации заключается в том, что АП21, АП23, АП25 и др. действуют в рамках международного договора, являются обязательными и имеют наивысший приоритет. АП21 и др. - имеют статус выше, чем федеральный закон. Авиационные правила, разработанные АР МАК, это по сути - готовые технические регламенты для авиационной техники - действуют в обязательной системе сертификации.
Акты органа исполнительной власти (Минтранса РФ) в области технического регулирования в соответствии с 184-ФЗ "О техническом регулировании" носят исключительно рекомендательный характер - не обязательны. Обязательными могут быть только акты, утвержденные постановлением Правительства РФ, указом Президента РФ, акты, имеющие статус федерального закона или международного договора. Все ФАПы - рекомендательные, не обязательные, действуют в добровольной системе сертификации. Разработчики ФАП "пристегнули" их к ГОСТ Р ИСО 9001-2015, введенного Росстандартом, но это не сделало их обязательными. Стандарты действуют в добровольной системе сертификации. И как теперь понимать статью 8 Воздушного кодекса? Сертификация типа ВС - в добровольной системе сертификации? Это и есть абсурд!
Акты органа исполнительной власти (Минтранса РФ) в области технического регулирования в соответствии с 184-ФЗ "О техническом регулировании" носят исключительно рекомендательный характер - не обязательны. Обязательными могут быть только акты, утвержденные постановлением Правительства РФ, указом Президента РФ, акты, имеющие статус федерального закона или международного договора. Все ФАПы - рекомендательные, не обязательные, действуют в добровольной системе сертификации. Разработчики ФАП "пристегнули" их к ГОСТ Р ИСО 9001-2015, введенного Росстандартом, но это не сделало их обязательными. Стандарты действуют в добровольной системе сертификации. И как теперь понимать статью 8 Воздушного кодекса? Сертификация типа ВС - в добровольной системе сертификации? Это и есть абсурд!
aleksandrd
ДАР Соло 115.
- Откуда
- Тольятти
Пол: male
Re: сбор подписей за отставку Нерадько и Костылева из Росавиации
Ответ #87 - Сегодня :: 16:36 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать Lee писал(а) Сегодня :: 16:05:
Предложение не лишено смысла. Если эта страховая мафия будет работать на нерегулируемом рынке, без вмешательства ФАВТ то они быстро разберуться, на сколько реальна опасность и выразят ее в цифрах. Это касается гражданской ответственности владельца ВС. Сдаётся мне, что цифра эта будет отнюдь не высока и конкурентна. Даже если страховщики станут страховать ответственность партизан с явно завышенным коэффициентом.
Чего нельзя делать точно - это передавать подобные функциии общественной саморегулируемость организации - это будет очередная кормушка.
«Страховые компании не могут устанавливать технические требования к ВС, не могут разрабатывать эксплуатационную документацию, не могут вводить эксплуатационные ограничения на авиационную технику. Саморегулируемая организация имеет право разработки стандартов на авиационную технику, которые могут стать основой для разработки технических регламентов, и этими же стандартами можно будет руководствоваться для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов. Кстати, сами техрегламенты в своей основе уже готовы - это АП-ОЛС, АП23, АП25, АП27, АП29, АП33 и др. Их нужно ввести Федеральным законом! Но они предназначены для сертификации типовых серийных ВС. Для легкой авиатехники руководствоваться стандартами и нормативными актами, разработанными для самолетов "большой" авиации нет смысла, потому что это очень дорого, требует затрат времени, вовлечения высоко квалифицированного персонала. Нужны свои стандарты для легкой и сверхлёгкой авиатехники. Без ОТК и госприемки.
Наверх
Удачи всем.»
Скопировал с другой ветки. Тут это уместней, на мой взгляд.
Ещё надо в ветку Цыганаша скопировать. Но не нашёл ее.
Re: сбор подписей за отставку Нерадько и Костылева из Росавиации
Ответ #87 - Сегодня :: 16:36 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать Lee писал(а) Сегодня :: 16:05:
Предложение не лишено смысла. Если эта страховая мафия будет работать на нерегулируемом рынке, без вмешательства ФАВТ то они быстро разберуться, на сколько реальна опасность и выразят ее в цифрах. Это касается гражданской ответственности владельца ВС. Сдаётся мне, что цифра эта будет отнюдь не высока и конкурентна. Даже если страховщики станут страховать ответственность партизан с явно завышенным коэффициентом.
Чего нельзя делать точно - это передавать подобные функциии общественной саморегулируемость организации - это будет очередная кормушка.
«Страховые компании не могут устанавливать технические требования к ВС, не могут разрабатывать эксплуатационную документацию, не могут вводить эксплуатационные ограничения на авиационную технику. Саморегулируемая организация имеет право разработки стандартов на авиационную технику, которые могут стать основой для разработки технических регламентов, и этими же стандартами можно будет руководствоваться для подтверждения соответствия требованиям технических регламентов. Кстати, сами техрегламенты в своей основе уже готовы - это АП-ОЛС, АП23, АП25, АП27, АП29, АП33 и др. Их нужно ввести Федеральным законом! Но они предназначены для сертификации типовых серийных ВС. Для легкой авиатехники руководствоваться стандартами и нормативными актами, разработанными для самолетов "большой" авиации нет смысла, потому что это очень дорого, требует затрат времени, вовлечения высоко квалифицированного персонала. Нужны свои стандарты для легкой и сверхлёгкой авиатехники. Без ОТК и госприемки.
Наверх
Удачи всем.»
Скопировал с другой ветки. Тут это уместней, на мой взгляд.
Ещё надо в ветку Цыганаша скопировать. Но не нашёл ее.
Similar threads
