UL520i
Полагаю, в России пока нет в эксплуатации ни одного шестицилиндрового UL Power; вряд ли и кто-нибудь из здешних участников с остальных концов Земли реально сталкивался с этими, совершенно новыми моторами - поэтому считаю возможным огласить свое мнение.
Я работал с четырехцилиндровым двигателем этой фирмы UL-260i, который был установлен на самолет "Ворон": думаю, основные особенности "шестерок" от UL Power будут схожими, за исключением, конечно, мощности. Впечатления от двигателя следующие - в общем, хорошие.
Двигатели UL Power очень компактные: их габарит по ширине не будет выступать за габарит фюзеляжа даже с тандемным расположением членов экипажа. Весовое совершенство моторов также очень высоко: 200-сильный вариант почти на 40 кГ легче "одноклассника от Лайкоминг. Немаловажно также, что моторы изначально рассчитаны на автомобильный бензин: 95-й для 180-сильного и 98-й - для 200-сильного (100LL, впрочем, лить никто не запрещает). Экономичность UL Power также выше всяких похвал - современная система впрыска обеспечивает ровно столько бензина, сколько надо при любом режиме работы на любой высоте при любой температуре без плясок с бубном, регулируя обогащение/обеднение смеси, руководствуясь температурой выхлопных газов. Запуск двигателя не требует никаких действий от пилота, кроме включения стартера, очень стабилен и быстр при разных атмосферных условиях (замечу лишь, что есть определенная критичность к падению напряжения при запуске - нам пришлось переместить аккумулятор ближе к мотору с целью укоротить силовые провода к стартеру). Работа двигателя очень ровная и мягкая: вибрации, практически, отсутствуют, а уровень шума позволял разговаривать в кабине без СПУ даже при взлетном режиме. Температурные режимы выдерживаются очень просто: площадь воздухозаборников для охлаждения двигателя показалась мне неправдоподобно малой - но и при 30-градусной жаре температура головок была далека от верхнего предела. Приемистость двигателя оказалась более, чем достаточной.
Теперь о недостатках: впрочем, принимая во внимание тот факт, что у нас вообще был первый двигатель, картер которого был отлит ( до этого они грызлись на обрабатывающем центре из болванки), можно предположить, что эти недостатки ликвидированы, или, по крайней мере, исправлены до приемлемого состояния.
- Представляется спорным решение, что генератор не является отдельным агрегатом, приводимым от коленвала, а интегрирован в конструкцию мотора и зубчатое колесо, передающее вращение от стартера, закреплено непосредственно на роторе генератора, статор которого мертво стоит на задней крышке картера. На нашем двигателе этот ротор имел настолько малые перемычки между отверстиями облегчения на его диске, что в одном из полетов они срезались и диск ротора вместе с упомянутым зубчатым колесом просто повис; другой присланный, той же конструкции, подвергался тщательному осмотру после каждого полета и вовремя замеченные трещины позволили избежать повторения того же инцидента ( надо сказать, что на третий раз диск ротора был значительно усилен). Понятно, что данная конструкция генератора обеспечивает минимальный вес - но честный генератор автомобильного типа вряд ли доставил бы этих проблем.
Выхлопные трубы, торчащие из глушителя на улицу, были приварены к нему не очень хорошо и были потеряны сразу обе в одном полете: подобрав подходящие по диаметру из нержавейки и приварив их, больше проблем не имели.
Высокая удельная мощность моторов в некоторой степени достигнута засчет увеличения оборотов, что ограничивает максимально допустимый диаметр винта: для самолетов с более-менее высокими скоростями это не особо важно - но если определяющим является длина разбега, это можно рассматривать, как некоторый недостаток.
Несколько разочаровывает отсутствие возможности использования ВИШ с гидроприводом - к счастью, на рынке есть подходящие винты с электроприводом.
Вот такие, в общем, впечатления: учитывая всю их совокупность, однако, я намерен уже на второй борт, Ларос-100, более заточенного на спорт под высший пилотаж, установить именно такой двигатель.
Я работал с четырехцилиндровым двигателем этой фирмы UL-260i, который был установлен на самолет "Ворон": думаю, основные особенности "шестерок" от UL Power будут схожими, за исключением, конечно, мощности. Впечатления от двигателя следующие - в общем, хорошие.
Двигатели UL Power очень компактные: их габарит по ширине не будет выступать за габарит фюзеляжа даже с тандемным расположением членов экипажа. Весовое совершенство моторов также очень высоко: 200-сильный вариант почти на 40 кГ легче "одноклассника от Лайкоминг. Немаловажно также, что моторы изначально рассчитаны на автомобильный бензин: 95-й для 180-сильного и 98-й - для 200-сильного (100LL, впрочем, лить никто не запрещает). Экономичность UL Power также выше всяких похвал - современная система впрыска обеспечивает ровно столько бензина, сколько надо при любом режиме работы на любой высоте при любой температуре без плясок с бубном, регулируя обогащение/обеднение смеси, руководствуясь температурой выхлопных газов. Запуск двигателя не требует никаких действий от пилота, кроме включения стартера, очень стабилен и быстр при разных атмосферных условиях (замечу лишь, что есть определенная критичность к падению напряжения при запуске - нам пришлось переместить аккумулятор ближе к мотору с целью укоротить силовые провода к стартеру). Работа двигателя очень ровная и мягкая: вибрации, практически, отсутствуют, а уровень шума позволял разговаривать в кабине без СПУ даже при взлетном режиме. Температурные режимы выдерживаются очень просто: площадь воздухозаборников для охлаждения двигателя показалась мне неправдоподобно малой - но и при 30-градусной жаре температура головок была далека от верхнего предела. Приемистость двигателя оказалась более, чем достаточной.
Теперь о недостатках: впрочем, принимая во внимание тот факт, что у нас вообще был первый двигатель, картер которого был отлит ( до этого они грызлись на обрабатывающем центре из болванки), можно предположить, что эти недостатки ликвидированы, или, по крайней мере, исправлены до приемлемого состояния.
- Представляется спорным решение, что генератор не является отдельным агрегатом, приводимым от коленвала, а интегрирован в конструкцию мотора и зубчатое колесо, передающее вращение от стартера, закреплено непосредственно на роторе генератора, статор которого мертво стоит на задней крышке картера. На нашем двигателе этот ротор имел настолько малые перемычки между отверстиями облегчения на его диске, что в одном из полетов они срезались и диск ротора вместе с упомянутым зубчатым колесом просто повис; другой присланный, той же конструкции, подвергался тщательному осмотру после каждого полета и вовремя замеченные трещины позволили избежать повторения того же инцидента ( надо сказать, что на третий раз диск ротора был значительно усилен). Понятно, что данная конструкция генератора обеспечивает минимальный вес - но честный генератор автомобильного типа вряд ли доставил бы этих проблем.
Выхлопные трубы, торчащие из глушителя на улицу, были приварены к нему не очень хорошо и были потеряны сразу обе в одном полете: подобрав подходящие по диаметру из нержавейки и приварив их, больше проблем не имели.
Высокая удельная мощность моторов в некоторой степени достигнута засчет увеличения оборотов, что ограничивает максимально допустимый диаметр винта: для самолетов с более-менее высокими скоростями это не особо важно - но если определяющим является длина разбега, это можно рассматривать, как некоторый недостаток.
Несколько разочаровывает отсутствие возможности использования ВИШ с гидроприводом - к счастью, на рынке есть подходящие винты с электроприводом.
Вот такие, в общем, впечатления: учитывая всю их совокупность, однако, я намерен уже на второй борт, Ларос-100, более заточенного на спорт под высший пилотаж, установить именно такой двигатель.
eХmajor
+8344
- Откуда
- Central Asia & Meddle East
...профи!
...очень чёткое резюме!
...генератор и есть - жирный минус сего мотора!
...очень чёткое резюме!
...генератор и есть - жирный минус сего мотора!