Уточнение понятия ЕЭВС

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

В связи с постоянными проблемами в интерпретации понятия ЕЭВС требуется официальное разъяснение этого понятия. Существует немало примеров свободной интерпретации чиновниками этого понятия и как следствие возникновения возможности коррупции на этой почве.

Приказ №118  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1156188197

I. Общие положения
 1.  Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1-3 экземпляров (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

не имеющий и не имевший сертификата типа - СТ любой страны или только РФ? Это определение позволяет по разному интерпретировать относится ли представленный ЛА к ЕЭВС или нет.

не производимый ранее и в настоящее время серийно - относится ли это к РФ или любой другой стране?

изготовленный в количестве 1-3 экземпляров - кем когда и где изготовленный? Это определение нужно вообще отменять.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Вот один из примеров трактования ЕЭВС с отказом в регистрации -

"Мне недавно звонил Иванов А. (МАИ), сказал, что им уже этот отказ поступил, теперь мы с Полюдовым его ждем. Т.е. получается, что Центр по сертификации ПРИЗНАЛ этот конкретный экземпляр единичным, С-З УГАН согласился, а Аксенов самый принципиальный оказался. Я не думаю, что Раскачаев и Козлов менее компетентны в этом вопросе.  
Получу письменный отказ, обязательно опубликую в интернете.
А пока готовлю титановую табличку с гравировкой следующего содержания:
"В данном АП считаю виновным П. Л. Аксенова, т.к. по его вине данное ВС не имело возможности летать на безопасной высоте под управлением АД, по причине отказа в гос. регистрации. Сертификат летной годности №... от ________ 2007 года имеется." "

Отсюда http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1152640656/0#13

 

[C150]

Вот этот документ...

 

[Viper]

Ну впринципе,все логично.Ничего сверхестественного они не придумали...

 

[nico]

в принципе , если ЛА имеет сертификат типа в стране где он выпускаетя - то почему бы не распространить его действие на территорию РФ. в чем разница? что  в штатах  или в европе свойства атмосферы   другие?  почему там есть СТ а у нас новый надо получать. причем на конкретную модификацию   в конкретной комплектации. и если я заменю что либо из вышедшей из строя авионики  - то все заново.. СТ по новой получать??

http://www.mak.ru/english/kommissions/aviareg/certificates/sertifikati_tipa_na_vozdushnie_suda.html

 

[Rafis]

Лучше было бы конечно приказ изменить, т.е. внести более четкую формулировку.  :IMHO
И вообще как можно судить о самолете по фотографии. Вспоминается фраза "похожий на генерального прокурора"  ;D
Этот самолет похож на самолет "Цессна-150" и не более.

 

[Kestas]

Здравствуjте, коллеги. Если можно, мои соображения:
Чтобы определить сертифицированный или експериментальный самолёт в конкретном случае одной фотографии и N-регистрации на борту недостаточно. Сертифицированный  ЛА должен строго соответствовать теx. описанию и комплектации описанноj в TCDS (Type Certificate Data Sheet). Любое отклонение от TCDS (нештатный винт, приборы, модель двигателя и т.д.) делает самолёт eкспериментальным. Даже легальные доработки (STC - Supplement Type Certificate) должны быть внедрены на Part 145 организации и оформлены как следует (подписаны формы ремонта).
Так, что если на самолёте что-то изменили самостоятельно, он автоматически становится експериментальным.
Другое дело, для статуса самоделки нужно набрать 51 процент трудоёмкости (если правило 51 проц. работает в России).

 

[Kestas]

Да, все американские TCDS можно найти тут:
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/MainFrame?OpenFrameSet
Немного Off-top: как в транслите получить е-твёрдое? Je не работает... 🙁
А в режиме предпросмотр транслита вообще нету?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Правило 51% в России не работает. На самолете произведены серьезные изменения, начиная с другого типа мотора и заканчивая другим крылом, я уже не говорю про приборное оборудование. Судить  о самолете по фотографии, сделанной ещё до регистрации вообще абсурд. Сертфикат типа на этот аппарат в нашей стране не признается, то есть для органов сертификации этот сртификат типа не существует в природе, но сформурированная неоднозначность в толковании приказа 118 дает повод "крутить" ситуацию и решать вопрос на усмотрение чиновника, что и является основным фактором возникновения возможности коррупции.

Очень хорошо, что в отказе приведен ПОЛНЫЙ перечень спорных пунктов -
сертификат типа, 1-3 экземпляра, выпускался серийно. Есть хороший повод оспорить в судебном порядке данное решение и собственно само определение ЕЭВС.

Это одна из небольших, но довольно болезненных проблем, которую необходимо решать уже сейчас.

 

[Kestas]

Сертфикат типа на этот аппарат в нашей стране не признается

При изменённой конфигурации ЛА он не будет признаваться в любой стране мира, в том числе в СшА. T.е. легко можно доказать, что данный самолёт не имеет сертификата типа, т.к. не соответствует FAA TCDS No. 3A19 и "привязанным" к нему Service/Flight Manual-ам, в такой конфигурации никогда не выпускался серийно и существует в единственном екземпляре.
Но...
Если суд подтвердит ето (как и должно случиться), представляете какие будут последствия? Можно будет легально поменять на Cessne (Piper-e ... ) штатный высотомер на ВД и доказать, что ето ЕЭВС, только немного поxожый на Cessnu. Будет море "експериментальныx" дешёвыx Cessn, експлуатируемыx и обслуживаемыx как самоделки.
Кроме того, ето будет смерть самолёта, как сертифицированного изделия. Дорога в один конец. Легально вернуть ему статус TC уже будет невозможно, или економически нецелесообразно. Т.е. о продаже обратно, на запад, можно и не думать.
Интересные законы - можно запретить всё, а можно и открыть "ящик Пандоры" 🙂

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

У нас в стране есть потребность именно в самолетах для частного использования, возврат в США после уплаты всех пошлин на ввоз в Россию нереален коммерчески. Так что ввоз в Россию ВС это дорога в один конец. Рынок аренды ВС у нас отсутствует и в скором времени вероятно не возникнет, так что есть только 2 варианта использования - себе, и тогда однозначно экспериментал проще и дешевле и коммерция с организацией авиакомпании, ВС с сертификатом типа, правильным обслуживанием и т.д. и т.п.

 

[Jan]

почему там есть СТ а у нас новый надо получать.

На всякий случай - у нас НОВЫЙ сертификат никто не получает. Только на модели, произведенные в РФ, не более.

Процесс получения сертификата в МАК на любой борт иностранного производства есть всего лишь процесс ВАЛИДАЦИИ "ихнего" сертификата, т.е. "признание" его, перевод некоторых частей текста на русский язык (и то, не всегда) и все. Делается это на основании старых соглашений о взаимном признании СТ. Только у нас этот процесс стоит чуть больших денег, чем может стоить обычная валидация.. Ну, это обычные проблемы страны.

 

[EVA]

У нас действует фактически уведомительный порядок регистрации ВС. Проще уже не придумает никто. Наименование ЕЭВС, в принципе, допустимо, если бы к действующим ФАП были приняты дополнительно аналогичные ФАП, но с другими классификационными признаками по взлетной массе ВС, количеству пассажирских мест и пр., чтобы были учтены все возможные ВС, в том числе и несертифицируемые ни в обязательной ни в добровольной системах сертификации на основании заявления Заявителей об отказе сертифицировать свой любимый самолёт, например, исторический экземпляр ВС, музейный экземпляр, дабы на него не распространялось требование оплаты налога на имущество или транспортного налога, но с возможностью его постановки на крыло в любое время в будущем.
В Приказе №85 отсутствует раздел и единая общая форма представления регистрации категорий ВС. Какие это категории? Можно перечислить по аналогии с зарубежными, где категории могут иметь подкатегории,  или иметь смешанную категорию, т.е. используются дополнительные классификационные признаки.
1. Типовые серийные ВС (ЛА) без ограничений. 2. Типовые серийные с ограничениями. 3. Не типовые серийные. 4. Восстановленные, в том числе, двойного назначения. 5.  Экспериментальные гражданской авиации промышленной постройки (классифицируемые) и не промышленной постройки (не классифицируемые). 6. Не сертифицируемые легкие ЛА и СЛА, исторические и музейные экземпляры ВС (ЛА).
 Классификация по категориям ВС, в свою очередь, должна быть увязана и с пилотскими свидетельствами, и с сертификацией по разным нормам летной годности, и с оформлением свидетельств летной годности, имея ввиду, что сертификация бывших типовых серийных ВС производится по ФАП -132, а не по ФАП-118.
Параллельно каждая категория должна дополняться классификационными признаками по количеству двигателей, реактивных или поршневых,или без двигателей (планеры), взлетной массе, количеству пассажирских мест, с убираемым или неубираемым шасси, сухопутные или амфибии, или только гидровариант.
Сертифицировать типовое серийное иностранное ВС, при наличии международного договора о взаимном признании сертификатов летной годности, конечно же не требуется. Необходимо требовать проведение упрощенных процедур освидетельствования типовых, серийных, иностранного производства, ввезенных в Россию ВС в УГАНах на основании Заключения назначаемой Приказом ФАВТ и постоянно действующей независимой местной экспертной комиссии ПРИ Авианадзоре. Члены комиссии должны пройти формальную процедуру аттестации в МАК и получить свидетельство эксперта МАК, дабы выполнить требование ФЗ "О техническом регулировании", согласно которого Госорганы не могут вмешиваться в процедуры сертификации. Процедура экспертизы (техосмотра по аналогии с автомобилями) должна производиться с оплатой госпошлины, не более того. Никто не хочет этим заниматься ни в ГА, ни в МАКе. Кстати, здесь на форуме тоже никто до сих пор не сделал таких предложений в адрес упомянутых органов.

 

[Jan]

Идея хорошая. Не сочтете за труд сформировать предложение в письменно в виде обращения, раз вы знаете и понимаете специфику?

 

[EVA]

Обращение может быть сведено к одному предложению: гармонизировать отечественное авиационное законодательство с действующим зарубежным.
Хочу только предупредить, что это не будет эффективным. Эффектным, да, может быть и будет, а эффективным вряд ли, даже если  к этому предложению добавить перечень FAR, Doc. и An. с переводом на русский и с еще более простыми обязательными, рекомендательными и методическими нормами, исключив практически не выполнимые запреты и ограничения, которые можно трансформировать в предупреждения: что будет или что может быть, если выйти за ограничения.
В этом смысле в нашем авиационном законодательстве отсутствуют принципы формирования и формулирования норм, правил, рекомендаций и предписаний. У нас нет полноценной, структурированной, законченной, без "белых пятен" нормативно-правовой, инструктивной и методической базы. Философия и идеология российского нормотворчества и законодательства во многом несовершенны. Конкретизируя и иллюстрируя признаки этого несовершенства можно привести примеры неконкретного толкования норм, когда смысл нормы в интерпретации чиновников может быть доведен до абсурда и с точностью до наоборот. Есть большое желание добиваться того, чтобы нормативный документ предоставлял право выбора тому, кому он конкретно предписан, действовать с осознанием всех возможных рисков и принимать эти риски на себя, т.е. отвечать  за самостоятельно принимаемое решение в сфере, например, авиационной деятельности без круговой поруки.
Поэтому, когда мы хотим от чиновников исполнения своих "желаний", мы должны сначала добиться их (чиновников) соответствия своему статусу - служить, а не властвовать!  А это, увы, совсем "другая история", или как говорил герой фильма "Белое солнце пустыни", вылетая из окна хозяина таможни: "у них граната другой системы...".  
С формулированием и законодательным введением принципов нормотворчества в области авиационного законодательства необходимо обращаться в Институт законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ, а это удел юристов-профессионалов, коим, увы, не являюсь.
Кстати, имеет смысл дождаться 2010 года - срока ввода в действие технических регламентов в области авиации, которые снимут нормы лицензирования видов деятельности (разработка, производство, испытания и эксплуатация авиационной техники). А сейчас включиться в разработку стандартов, например, стандартов на ЕЭВС, на восстановленное ВС, на спортивное ВС, с ОТТ и прочими атрибутами, стандартов на комплектующие для авиатехники нетиповой конструкции, если, конечно, разработчики и производители авиатехники посчитают для себя актуальным такую разработку в кругу "междусобойчика". Введение соответствующего национального стандарта поставит чиновников перед фактом признания норм по сертификации конкретной категории ВС. Инициатива в разработке стандартов принадлежит разработчикам и производителям авиационной техники. Любой документ чиновников в сфере технического регулирования носит исключительно рекомендательный характер! Эта норма введена ФЗ "О техническом регулировании".

 

[502]

По слухам, готовится поправка в ФЗ от Техрегулировании, выводящая сертификацию в ГА из под действия этого закона.

 

[Jan]

Т.е. получается, что в случае гармонизации отечественного и зарубежного авиационного законодательства получится только эффектность, не более? Тогда смысл настаивать на этом и вобще предлагать? Хотя мне тоже кажется, что это - единственный правильный путь, хотя и долгий, безусловно.

 

[EVA]

502

По слухам, готовится поправка в ФЗ о Техрегулировании, выводящая сертификацию в ГА из под действия этого закона.

Это очень простое решение. 5:0 в пользу чиновников.
Как это ни банально, но приходится согласиться с  опасениями автора Послания ФС 2005 года. Российская бюрократия непобедима! А коррупция - благо, ибо позволяет купить необходимые "волшебные слова" в авиационном законодательстве. И, как в песне поётся: "Мы за ценой не постоим".
Это и есть подтверждение  неэффективности для авиаторов отечественного авиационного законодательства. Хочешь летать - плати, не можешь платить - иди в "партизаны", нам же (чиновникам) лучше - "раздуем" бюджет на антитеррористические мероприятия и борьбу с экстремизмом для всех силовых ведомств и будем (изредка) вас ловить, судить и брать штрафы-взятки за нелегальные полеты, нелицензированное производство, незарегистрированные площадки. Бюджетный и законотворческий Клондайк!

 

[502]

502

По слухам, готовится поправка в ФЗ о Техрегулировании, выводящая сертификацию в ГА из под действия этого закона.

Это очень простое решение. 5:0 в пользу чиновников.

А можно без лозунгов, спокойно объяснить - откуда берутся ссылки на международный опыт? В каких странах мира для обеспечения безопасности авиации используются механизмы, аналогичные техрегулированию? И речь не про ультралайты, а авиацию в целом?

 

[EVA]

502

Технические регламенты - тема другой ветки. Если есть необходимость, буду готов чуть позже частично удовлетворить ваше любопытство по этой конкретной теме.
Возвращаясь к теме уточнения понятия ЕЭВС, проявлю настойчивость обратить внимание на принципы построения российского (имеющего национальные особенности) авиационного законодательства, если угодно, на менталитет и культуру этого построения, в то время как само законодательство не должно допускать конфликтов межу авиационной администрацией и авиаторами. Именно этот принцип приведен в первых статьях Конвенции ИКАО, как основополагающее требование к национальному авиационному законодательству и к системе государственного регулирования  деятельности в гражданской авиации стран членов ИКАО. И если Павел Аксенов "родил" приказ с запретом регистрации серийных ВС по ФАП-118, то он должен был предварительно позаботиться о введении нормативного акта, предотвращающего возможный конфликт, например, подготовить инструкцию инспекторам о существенных признаках несоответствия ВС серийному экземпляру с целью реализации прав владельцев ВС на авиационную деятельность. При этом обеспечив возможность владельцам ВС выбрать вариант регистрации из полного перечня всевозможных категорий ВС по ряду классификационных признаков и дав рекомендации по сертификации в соответствии с ФАП-132, как альтернативы ФАП-118. Парадокс ведь в том, что исправные самолеты по воле чиновника получили статус макета (курам на смех). Абсурд? Да, это абсурд. Но в первую очередь это нарушение норм ИКАО в части основополагающих требований к авиационному законодательству и к системе государственного регулирования деятельности в области гражданской авиации, и это  политическая дискредитация России, как слаборазвитого государства с деградировавшей авиационной отраслью в сфере малой авиации.