Вопрос к работягам-бекасовцам

[meglin1]

Вопрос не к просто летающим в свое удовольствие пилотам - они могут позволить себе летать как угодно, в том числе и безопасно, а в первую очередь - к работягам, потому как вы летаете не так, как хочется и как безопасно, а как заставляет работа.
По моему скромному опыту, 90-95% всех ваших самолетов бьется на сваливании.
И вы все это знаете.
И должны понимать, что рано или поздно это случится.
Поэтому - как часто Вы летаете на сваливание?
У всех ли при этом действия доведены до автоматизма?
На тренировках Вы отрабатываете сваливание и внутрь разворота, и наружу?
В обе стороны делаете вираж?
В небольшом крене и в глубоком оттачиваете рефлексы?
Точно знаете и чувствуете, как поведет себя машина во всех случаях?
До метра знаете, сколько потребует на вывод именно ваша машина?

 

[meglin1]

Что же тут непонятного?
Те, кто на нем РАБОТАЕТ. А не те, кто на нем отдыхает.

 

[анатольевич]

Хороший вопрос. Но он не коснётся пилота-"наёмника". А таких немалая часть. Приезжает по вызову хозяина. Конкретно под срок работы. Никто не дасть жечь ресурс. Знаю, что Вы Владимир мне сейчас ответите. Но это горькая правда жизни.
И ещё печальнее, что не все пилоты переучены должным образом.

 

[медработник]

Уважаемый meglin1,  т.к ошибка в теме была исправлена, крайний свой пост удалил, но как подлётывающий на  "Бекасе" не смог пройти мимо этого:[edit]Вопрос не к просто летающим в свое удовольствие пилотам - они могут позволить себе летать как угодно, в том числе и безопасно, а в первую очередь - к работягам, потому как вы летаете не так, как хочется и как безопасно, а как заставляет работа.
По моему скромному опыту, 90-95% всех ваших самолетов бьется на сваливании.[/edit]

Не один нормальный пилот не может себе позволить летать как ему хочется, для этого есть РЛЭ и никакая работа не может заставить нарушать его.

[edit]Поэтому - как часто Вы летаете на сваливание?[/edit]
Летать на сваливании - в принципе  невозможно и задача пилота его не допускать.

[edit]И должны понимать, что рано или поздно это случится.[/edit]
А это вообще- звучит как приговор.

 

[АВИ]

Медработник, Вы всерьёз или прикалываетесь? Поправьте буковку (сваливаниИ на сваливаниЕ) и всё встанет на свои места.  Тренировочные полёты на сваливание, как и на штопор, отказ двигателя и т.д. это отработка правильных действий в нестандартной ситуации. Что тут непонятного?

 

[meglin1]

На счет отказа - я просто нисколько не сомневаюсь, что вы при каждом удобном случае тренируетесь на отказы двигателя в любой точке коробочки.
Или - нет?
При выключении двигателя куда тянет ваш самолет - вниз, вверх?

 

[медработник]

Уважаемый АВИ, Вы правы, я ошибся, но не в "буковке", а в речевом обороте. Правильно будет так: [edit]Летать на сваливании[/edit]  " Летать в режиме сваливания- не возможно"

На счет отказа - я просто нисколько не сомневаюсь, что вы при каждом удобном случае тренируетесь на отказы двигателя в любой точке коробочки.
Или - нет?
При выключении двигателя куда тянет ваш самолет - вниз, вверх?

Уважаемый meglin1, если Вы спрашиваете у меня, то отказ СУ не приведёт к сваливанию если действовать по инструкции. Правильный самолёт при отказе СУ - опускает нос.

 

[ra0acm]

А почему только к "бекасовцам"?
Владимир, я почти уверен,  что основная проблема у пилотов на АХР, ни имеет значения на каком типе они работают, заключается в том что они пилоты-"наёмники", как здесь уже писали

Никто не дасть жечь ресурс.

Я сам долгое время был таким "наёмником",  основной налёт за год - это АХР.
Но самоё грустное, - став хозяином техники, появились те же проблемы мне жалко жечь ресурс, третий год борюсь вот с этой "жабой" 🙂

есть РЛЭ и никакая работа не может заставить нарушать его

Ну тогда вам в "извозчики", а пилот АХР скорее пилот "истребитель" и характер должен соответствовать...
И самое главное, уметь летать и выполнять АХР и летать и выполнять тренировочные упражнения, это ни одно и тоже.
   

 

[ВС.]

А почему только к "бекасовцам"?
Владимир, я почти уверен,что основная проблема у пилотов на АХР, ни имеет значения на каком типе они работают

Да потому что он интересуется как конструктор этого самолета, имющего высокую аварийность, - в 99.99 % по вине пилота. Что тут непонятного.

 

[ra0acm]

Да потому что он интересуется как конструктор этого самолета, имющего высокую аварийность, - в 99.99 % по вине пилота. Что тут непонятного.

Я это прекрасно знаю, но считаю что проблема не только этого самолёта, повторюсь - уметь летать и выполнять АХР и летать и выполнять тренировочные упражнения, это ни одно и тоже. АХР опасна своей монотонностью, усталостью и т.д.

 

[ВС.]

уметь летать и выполнять АХР и летать и выполнять тренировочные упражнения, это ни одно и тоже. 

Конечно не одно и то же. Но знать поведение самолета на  критических и ОБЯЗАТЕЛЬНО закритических режимах надо. Вот и спрашивает человек-а вы знаете?

 

[медработник]

[edit]Ну тогда вам в "извозчики",[/edit]
Я бы с удовольствием, да куда там!

[edit] пилот АХР скорее пилот "истребитель" и характер должен соответствовать...[/edit]

Согласен. Знаком с одним- просто камикадзе.

 

[ra0acm]

Теоритически все мы знаем, но проблема в том что все действия в критических режимах должны быть доведены до автоматизма, а для этого нужно много летать в этих режимах, а кто вам разрешит "жечь ресурс", вот и получается замкнутый круг, что бы научиться нужно заплатить не малые деньги, купить свой - тоже деньги...

 

[meglin1]

Ясное дело, если летать строго по РЛЭ, все будет славно. Но жизнь показывает, что рано или поздно мы загоняем самолет за пределы его существовования в воздухе. У каждого самолета они свои, но у каждого - они есть. И, похоже, это неизбежно.
Что остается для тех, кто хочет выжить сам и сохранить машину? Ответ - очевиден. Нужно знать, ГДЕ граница для ВАШЕГО БОРТА и как поведет себя ВАШ БОРТ на этой границе и за ней. Не могу отвечать за другие самолеты, но именно для этого мы боролись за то, чтобы Бекас получил официальное разрешение выполнять штопор в учебных целях.

 

[StSergey]

По моему скромному опыту, 90-95% всех ваших самолетов бьется на сваливании.

По-моему тоже! А в чем проблема!?

Поэтому - как часто Вы летаете на сваливание?
У всех ли при этом действия доведены до автоматизма? 

На х -32 при маневрах V минимально безопасная какова? А все ваши проценты находятся за гранью. И там уже  и дрочи и не дрочи ручку, дергай руд и педали,земля мой дом родной.

 

[meglin1]

Замечательный снимок. Пилот сделал все возможное. Даже остекление все цело.
Посадка на "лыжу", т.е. на силовую балку. (Примерно такая же была у Тандерболта, спасла немало жизней. И также у Аэрокобры - на ней был и мотор, и пилот, и вооружение.)
Такие случаи бывают достаточно часто и вероятно учету не поддаются. Думаю, в это время машина уже продолжает работать под тем же регистрационным номером. Лишь бы ремонт выполнялся квалифицированно, а не просто людьми, уверенными, что они умеют его делать.

 

[Skybirds]

РЛЭ ХА-32 прописано в разделе 2.4 ограничентя по маневрированию max +3.8g, min-1.9g, и далее-ЗАПРЕЩАЕТСЯ: Выполнять фигуры сложного пилотажа и штопор. И после как залепки вылетают из балки... конечно можно и пилотаж, но эта машина позже внезапно скажет своё слово, и жаль будет опять терять пилотов, и мало одобряет кто знает этот аппарат - химики первым делом, подобные фигуры - это не пилотажник!

 

[meglin1]

Если у Вашего скакуна под загадочным названием ХА-32 (еще один пиратский клон?) вылетают заклепки из балки, то везите его обратно туда, где его брали, к тем товарищам, которые клепали эти не менее замечательные заклепки. Вы в курсе, какое усилие требуется, чтобы срезать заклепку из В95?
Я немножко знаю, что происходит с самолетом при перегрузке +4,4/-2,2. И достаточно знаю, что с ним творится при +6,6/-4,4. Потому как наблюдал это лично не раз и не два. Так вот, после выполнения все предусмотренных бюллетеней при этой расчетной перегрузке пластики не выявлено. Приезжайте - посмотрите: каркас испытанный до сих пор жив.
Слушайте, а может, Вы просто не видели, как летает этот самолет? Не как трудится, а как летает? И сами не летали на ней?

А вот нашелся товарищ, который смог убедиться в прочности конструкции и в воздухе:

"у меня Бекас 582 с узкой кабиной, начала 2000-х годов.
...В выходные ненароком провел "испытания" самолета на перегрузку: 1/2 оборота в штопоре - крутая вертикальная спираль - прямо из нее - косая петля.
Показания указателя перегрузки -4/+6,5. (почти 7 !)
Слава Богу - самолетка выдержала, единственное, чего не понял, откуда взялась отрицательная перегрузка, совсем не припоминаю этого момента.  На выходе из петли скорость была 210-215.... если прибор не врет, поздравляю сам себя с днем рождения, а Тебя -  с удачной конструкцией!
(забыл сказать, был с пассажиркой , кг 70 примерно... все зло от баб!!! )". "Субъективно показания указателя перегрузки соответствовали ощущениям: потеря цвета была, звездочки были..."

Я бы не открывал эту ветку, если бы не знал, что пилотаж на Бекасе в учебных целях еще никого не убил, начиная с 95-го года (разумеется, я не учитываю случаи кручения бочек на высоте ниже верхушек деревьев с задеванием законцовками земли, чем иногда грешат бекасовцы-истребители), а вот банальная работа с формально строгим выполнением РЛЭ унесла уже достаточно многих отличных летчиков.
А я не хочу, чтобы так было.

 

[Юрий К]

И должны понимать, что рано или поздно это случится.

Владимир Васильевич!  А  тут с Медиком и я согласен. Действительно звучит как приговор, причем вроде как и по не зависящим от пилота причинам. Вы так всех потенциальных покупателей Бекасов распугаете. А ведь всё дело действительно кроется в первую очередь в однообразии и монотонности химработ и самолет тут вообще на втором плане. Самолет ваш кстати сам по себе просто замечательный, а статистика происшествий на нем говорит о том, что полёты на Х-32 пилотов просто расслабляют и через некоторое время они даже неосознанно начинают думають, что они на Жигулях, а не в воздухе, где расслабляться по-любому нельзя.
В целях повышения безопасности полетов на АХР я бы законодательно установил для всех химиков минимально допустимую скорость сваливания хотя бы на 5-7км больше указанной в РЛЭ и продублировал её звуковым сигнализатором, подобно тем, что устанавливают в автомобилях от засыпания за рулем. Технически осуществить это сейчас вообще не проблема, да и стоить будет на несколько порядков ниже стоимости ремонта самолета после аварии, (не дай Бог никому, конечно), а выбор за владельцами самолетов, ну и производители могли бы эту доработку внедрить и предлагать как опцию.

 

[Skybirds]

С Бекасом познакомился в 2005г. вылетел через 7-30мин, не имея связи, с замятой законцовкой и люфтом в управлении, и на 10 часу произвел два полета при ветре 12-16 м/сек по 45град. к полосе с приличным креном  и силильной болтанкой, к самолету отношусь как к первому учителю несмотря на ряд недостатков, и все же повторюсь- это не пилотажник