Я так понял для перевернутого полета есть гибкий заборник в расходном баке, т.е. если выкинуть компенсационный бачок и лететь вниз головой (прямолинейно), то мотор этого не заметит, как минимум пока заборник получает топливо в расходном баке. В компенсационном бачке заборника нет (просто трубка подведена), так, что если в него попадет пузырь, он в полне может попасть в карбюратор, если самолет перевернут так, что заборная трубка оказалась сверху. Получается отделение воздуха тоже отпадает?...
На аглицких форумах/схемах этот бачок обозвали "fuel bowl" (топливная чаша), этим же термином обзывают поплавковую камеру классического карбюратора. И на тех же форумах говорят что карб на 52-м яке не совсем карб, в нем нет поплавковой камеры, а работает он как инжектор. Вот и есть подозрение, что бачок поставили, чтобы в непосредственной близости от карбюратора был небольшой запас топлива (как поплавковая камера классического карбюратора), чтобы минимизировать неравномерность поступления топлива во всей системе до карбюратора на энергичных эволюциях, при которых на топливо в баках и трубопроводах действуют перегрузки, влияющие на его движение по магистралям, как в примере Лапшина.
Другие предположения пока на ум не приходят.
Интересно, здесь (http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm) фронтовик вспоминает, что на харрикейнах не было компенсационного бачка и из-за этого на отрицательных перегрузках мотор захлебывался... Как это понимать?... При положительной перегрузке топливо засасывается, т.к. находится ниже карбюратора/топливного насоса, а при отрицательных получается насос заливало топливом и он больше его подавал на выход? А что компенсационный бачок после насоса изменит? Как он может динамически регулировать (выравнивать) давление между насосом и карбюратором? На том же яке ведь дроссель для сброса давления фиксированный. В общем, мозги уже заплетаются... 😱
