100LL или наш 95 с присадками?

[Chita]

Есть пример, когда пять АН-2, эксплуатируются 12 лет на автобензине с заправки, в среднем по 80 часов в год, и ни разу, проблем с клапанами, небыло!

 

[Obormot]

Если бы выделялся свинец, в первую очередь отказали бы свечи, по причине электропроводности свинца! 

звучит разумно и интересно.

Например, при детонации происходит испарение металла (алюминия) и сразу начинают отказывать свечи!

возможно свинец не так активно оседает на изоляторе, либо проводящая пленка очень быстро разрушается, еще до начала следующей искры, но ее времени жизни вполне хватает для "смазки" поверхностей клапана и седла.

нужно будет проштудировать эту тему, самому интересно.

 

[Chita]

О присадках.
Можно довести октановое число присадками до необходимых величин? Да! Можно! Но при этом бензин потеряет теплотворность, т.е.  энергоёмкость такого бензина будет меньше, прямо пропорционально количеству присадок в объёмном выражении, т.как антидетонационные присадки не могут быть топливом, для бензинового двигателя, кроме сжиженных газов, которые активно используют недобросовестные (читать ВСЕ!) продавцы топлива. Но такой антидетонатор улетучивается уже через сутки, после замеса! А, ТЭС применяется из-за эффективности. Для повышения антидетонационной стойкости бензина, ТЭС требуется ничтожно мало, по сравнению с другими антидетонаторами. Так что, при повышении октанового числа автобензина, доступными присадками-антидетонаторами,  паровые пробки вряд-ли образуются , просто ВС не сможет набрать такую высоту, где закипит, пару раз "бодяженый" автобензин! (шутка юмора!).

 

[malabar]

Проблема номер три, это то что в автобензине допускается содержание метанола, когда в Авгазе его нет вообще.
Даже если мы попросим при заказе нового или специально для нас ремонтируемого двигателя занизить степень сжатия до 8 или даже 7, то двигатель будет работать и не плохо будет работать, но...
...через 150-200 часов (а может и намного раньше ) нам придётся чистить клапана и днище поршней, ибо нагар за эти наработанные часы будет на столько огромен, что легко может привести к зависанию выпускных клапанов и образованию толстого нагарного слоя на поршнях.

Считаем стоимость стоимость разборки, очистки и сборки, плюс расходники и понимаем что кайфа от дешевизны нашего Могаза практически нет...

блеф. про нагары.  покажите на практике про нагар что он больше на автобензине чем на 100л
я вам могу сделать фото поршней после эксплуатации 100Л и АИ-95  где наглядно будет видно количество  нагара на АИ-95 в разы меньше и главное он мягче!!!

снял цилиндр на С-172 после 150 часов эксплуатации,
причина снятия цилиндра ни как не связана с бензином,
зависание гидрокомпенсатора впускного клапана.
нагара практически нет. (удалял весь нагар при переборки двигателя)
нагар (повторюсь) при эксплуатации на 100л в разы тверже и больше по сравнению с эксплуатацией на автобензине.

это не просто слова, и не в теории изучаю работу авиационных двигателей, а в практике и эксплуатации так же  ремонтах,
перебрал за свою жизнь не один континенталь,
пока что не встречал поломок связанных  с эксплуатацией на автобензине, 
прогар вых клапанов встречается часто при превышении температурных режимов эксплуатации.
 

эксплуатирую с-172 со степенью сжатия 7.0 на АИ-95 и 98
каждый раз изучаю паспорт топлива.
фактически метанола нет в автобензине

прикладываю паспорта на АИ-95 и АИ-98

почитайте заключение в конце страницы .
конечно это муть про допуск к авиации но тем не менее интересно.

 

[XM Eger]

прикладываю паспорта на АИ-95 и АИ-98

почитайте заключение в конце страницы .
конечно это муть про допуск к авиации но тем не менее интересно. 

Вы правильно заметили - по ОЧМ АИ-98 - очень хорош - 89,7 ед.!!! С учетом того, что АШ-62ИР ещё с 50-х годов допущен к работе на Б-89 (ОЧМ 89 ед., с ограничением по температуре окружающей среды, наддуву и мах. оборотам) этот бензин совершенно спокойно можно применять на Ан-2. А если к нему чуть-чуть добавить 100ll (коррекция октанового числа подчиняется закону пропорциональности) то фактически можно получить то же, что и Б-91/115.
Да. ещё. Заключение о соответствии этих автомобильных бензинов требованиям технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту": http://files.stroyinf.ru/Data1/53/53214/ Вы ошибочно приняли за заключение о пригодности к заправке воздушных судов. Это две разные вещи.
Как формируется паспорт качества и что пишется в заключении, почитайте здесь: Федеральные авиационные правила Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок (в просторечии именуемыми ТЗК): http://www.6pl.ru/avia/pFAS_89FAP.htm
и здесь: Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к организациям, осуществляющим контроль качества авиационных ГСм: http://www.bestpravo.ru/federalnoje/xg-zakony/a7a.htm

31. При положительных результатах входного и приемного контроля на каждый резервуар, из которого осуществляется выдача авиаГСМ на заправку, лаборатория ГСМ Заявителя оформляет документ, письменно удостоверяющий, что идентифицированный должным образом продукт соответствует установленным требованиям и пригоден к выдаче на заправку в воздушные суда (паспорт качества).

32. Основаниями для оформления паспорта качества являются:

допуск авиаГСМ к применению в авиационной технике;

наличие сопроводительной документации (акты отбора проб, паспорта качества завода-изготовителя, сертификаты соответствия (для авиаГСМ, подлежащих обязательной сертификации в соответствии с Правилами проведения сертификации нефтепродуктов, утвержденными Постановлением Госстандарта России от 8 октября 1998 г. N 78 (зарегистрировано Минюстом России 25 декабря 1998 г., регистрационный N 1666), с Изменениями N 1 (зарегистрированы Минюстом России 7 мая 2001 г., регистрационный N 2699), N 2 (зарегистрированы Минюстом России 8 августа 2001 г., регистрационный N 2853), N 3 (зарегистрированы Минюстом России 19 сентября 2001 г., регистрационный N 2944), N 4 (зарегистрированы Минюстом России 26 августа 2002 г., регистрационный N 3736));

положительные результаты испытаний проб авиаГСМ;

отсутствие нехарактерных примесей и нехарактерного поведения авиаГСМ в ходе отбора проб и проведения анализов.

При неудовлетворительных результатах испытаний, отсутствии документации или при подозрении на некондиционность авиаГСМ осуществляются мероприятия в соответствии с пунктом 6.1.3 Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок", утвержденных Приказом ФСВТ России от 18 апреля 2000 г. N 89 (зарегистрирован Минюстом России 5 октября 2000 г., регистрационный N 2411).

 

[Chita]

16/ не вдыхайте глубоко пары 100лл- свинец накапливается в клетках и не выводится- станете тяжелыми и сдохните.

Класс!!! ;D ;D ;D ;D

 

[XM Eger]

Краткая рекомендация от VK 68

От души посмеялся  [smiley=2vrolijk_08.gif]

 

[XM Eger]

топливо 100лл это бренд, а не показатель октанового числа, в 100лл октановое число 91 по моторному методу

Ну что Вы здесь дезу гоните, хоть сверяйте свои реляции с официальными данными по этому вопросу. благо, сейчас для этого особого ума не нужно.
Октановое число у 100LL по моторному методу, согласно нормам по DEF STAN 90-91 (DERD 2485) для бензина 100LL, не менее 100 ед.:

​

Кстати говоря, этот паспорт не есть основание для заправки бензина в самолет - в нём нет записи "пригоден к выдаче на заправку в воздушные суда". Ну, и как справка - ещё бы 2 недели и ссылка на наши ГОСТы так же была не законной -
Постановлением Правительства Российской Федерации от 27.02.2008 № 118 утвержден технический регламент "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту" со вступлением в силу 05.09.2008.
Отныне все авто- и авиабензины, дизельное, реактивное топливо и топочный мазут должны соответствовать не ГОСТ, а этому техническому регламенту.

 

[malabar]

по поводу октанового числа  в 100 л был не прав  🙁

 

[INTECHNO]

Существует официальный актуальный документ (очень старый) AC91-33A.
Каждый определяет приоритеты, кому что важнее.

 

[Mitja-san]

Существует официальный актуальный документ (очень старый) AC91-33A.
Каждый определяет приоритеты, кому что важнее.

Не поленился бы кто-нить перевести. Очень полезная бумага!  :IMHO

 

[Lev13-74]

Если бы выделялся свинец, в первую очередь отказали бы свечи, по причине электропроводности свинца!  Например, при детонации происходит испарение металла (алюминия) и сразу начинают отказывать свечи! (это первый признак возникновения детонации, если нет приборов, её распознающих!)

На практике : когда одну ёмкость с Б91/115 в течении многих лет пополняли , а в тот год выработали до конца - я себе к Новому Году привёз в крыле верхушку сосны , т.к. "чашечки" свечей трёх нижних цилиндров оказались залиты свинцом , и Ан 2 так "затряс головой" , что гарнитуры послетали.

 

[INTECHNO]

Перевод

 

[Ахмат]

Уважаемые коллеги, я летал на Як-40, где установлено три свистка АИ-25, работающих на керосине, а по сему глубина моих незнаний в бензиновых движках просто безгранична.  Тем временем из страны Заокеании-Пиндосии плывет ко мне Бичкрафт "Сиерра" с инжекторным мотором со степенью сжатия 8,5.  Кто может рассказать исходя из своей, или из какой-либо  дружественной, а значит - реальной, практики, как  такой мотор относится к 98-му автомобильному бензину с октановым числом по моторному способу = 89?  Страшилки по поводу паровых пробок не очень впечатляют, учитывая, что инжекторный мотор, по определению подразумевает, наличие насоса, создающего в магистрали значительное избыточное давление. Надеюсь, что насос, создающий давление 6-12 атм. как-нибудь пересилит противодействие  насыщенных паров. А так же, отсутствие карбюратора с поплавковой камерой и прочими полостями, практически  уравненными по давлению с внешней средой, тоже даёт некоторое ощущение выгодности инжектора. Даже страшилка в статье от Shell про обмерзание карбюратора, как следствие испарения лёгких фракций, тоже для инжектора ничего не говорит. Самое главное - реакция степени сжатия 8.5 на ОЧ = 89.  Есть ли для меня хоть какое-то утешение в этой ситуации? Ведь работает же мой Лексус GX-470, расчитанный на 95-98-й бензин на 92-ом,- аж глаза закатывает от удовольствия... 😀  Может перестановка зажигания, может октан корректор или какая иная тюнинговая приблуда способны противостоять возможной детонации? Помню, в начале 90-х при огромном дефиците на 92-й бензин для адаптации автомобилей на 76-й ставили под головку дополнительные латунные прокладки, которые, естественно, снижали степень сжатия. Терялась, конечно, часть мощности, но люди ездили. Может это поможет? Про возможность выписать более низкие поршни и заменить я осведомлён, но не хочется к этому прибегать.   

 

[malabar]

для уменьшения степени сжатия устанавливаются короткие поршня,
-10% потеря мощности
только так

автомобильный двигатель в отличие от поршневого авиационного
имеет переменные эксплуатационные нагрузки
номинальный или максимальный режим кратковременно на секунды.
поэтому перемещаясь в городском режиме низкосортное топливо не приносит вреда автомобильному двигателю даже на АИ-76 🙂

авиационный двигатель работает всегда  на 75-100% мощности

вообще то инжекторные авиационные двигателя хуже переносят автобензин в отличие от карбюраторных

сообщите  модель двигателя на вашем самолете Бичкрафт "Сиерра"
попробую дать больше информации по применению автобензина на данном двигателе.

 

[Ахмат]

IO-360 A1B     Буду признателен!

 

[Cat Bayun]

Уважаемые коллеги, я летал на Як-40, где установлено три свистка АИ-25, работающих на керосине, а по сему глубина моих незнаний в бензиновых движках просто безгранична.  Тем временем из страны Заокеании-Пиндосии плывет ко мне Бичкрафт "Сиерра" с инжекторным мотором со степенью сжатия 8,5.  Кто может рассказать исходя из своей, или из какой-либо  дружественной, а значит - реальной, практики, как  такой мотор относится к 98-му автомобильному бензину с октановым числом по моторному способу = 89?  Страшилки по поводу паровых пробок не очень впечатляют, учитывая, что инжекторный мотор, по определению подразумевает, наличие насоса, создающего в магистрали значительное избыточное давление. Надеюсь, что насос, создающий давление 6-12 атм. как-нибудь пересилит противодействие  насыщенных паров. А так же, отсутствие карбюратора с поплавковой камерой и прочими полостями, практически  уравненными по давлению с внешней средой, тоже даёт некоторое ощущение выгодности инжектора. Даже страшилка в статье от Shell про обмерзание карбюратора, как следствие испарения лёгких фракций, тоже для инжектора ничего не говорит. Самое главное - реакция степени сжатия 8.5 на ОЧ = 89.  Есть ли для меня хоть какое-то утешение в этой ситуации? Ведь работает же мой Лексус GX-470, расчитанный на 95-98-й бензин на 92-ом,- аж глаза закатывает от удовольствия... 😀  Может перестановка зажигания, может октан корректор или какая иная тюнинговая приблуда способны противостоять возможной детонации? Помню, в начале 90-х при огромном дефиците на 92-й бензин для адаптации автомобилей на 76-й ставили под головку дополнительные латунные прокладки, которые, естественно, снижали степень сжатия. Терялась, конечно, часть мощности, но люди ездили. Может это поможет? Про возможность выписать более низкие поршни и заменить я осведомлён, но не хочется к этому прибегать.   

После насоса - нет проблем . Дело в том , что бензин начинает кипеть в баках и трубопроводах до насоса ...

 

[Cat Bayun]

Можно попробовать установить дополнительный топливный электро насос , в баках , с хорошей производительностью .
Тогда останется октановое число и обледенение ...
Если инжектор , то облединение отпадает .

 

[shplint]

После насоса - нет проблем . Дело в том , что бензин начинает кипеть в баках и трубопроводах до насоса ...

Cat Bayum!! А какого перепугу такое утверждение?

Бензин кипит (кавитация) там, где он более всего нагревается. В самолетах с воздушные охлаждением, а их подавляющее большинство, кавитация, как правило, начинается в подмоторном отсеке и в зависимости от конструктивных особенностей двигателя, укладки топливных рукавов - он может кавитировать до, в и после топливного насоса. Напр. в М-14П именно топливный насос находится в зоне горячего воздуха и по причине закипания в нем топлива отказывает при 34-36 грд наружного воздуха (при исп. Автомобильного 95-го) а АШ-62 и при 40 грд устойчиво работает. Опять-же по причине особенности компоновки двигателя.

 

[Cat Bayun]

После насоса - нет проблем . Дело в том , что бензин начинает кипеть в баках и трубопроводах до насоса ...

Cat Bayum!! А какого перепугу такое утверждение?

Бензин кипит (кавитация) там, где он более всего нагревается. В самолетах с воздушные охлаждением, а их подавляющее большинство, кавитация, как правило, начинается в подмоторном отсеке и в зависимости от конструктивных особенностей двигателя, укладки топливных рукавов - он может кавитировать до, в и после топливного насоса. Напр. в М-14П именно топливный насос находится в зоне горячего воздуха и по причине закипания в нем топлива отказывает при 34-36 грд наружного воздуха (при исп. Автомобильного 95-го) а АШ-62 и при 40 грд устойчиво работает. Опять-же по причине особенности компоновки двигателя.

Никто и не спорит ... Если летать у земли !
И не с перепугу , а исходя из опыта .