вариант № 2 мой,
проверенный на личном опыте эксплуатации
рассказываю и немного показываю.
не секрет, в том что авиационному двигателю даже турбированному условно все равно на каком топливе работать в крейсерских режимах 65-75%
американцы, с системой http://www.flyinpulse.com/ водно-метанольной пишут то же самое,
работает их система на двигателе только в режиме взлета и набора высоты, на максимально нагруженных режимах при которых не соответствующее топливо приводит к детонации, повышению температуры выхлопных газов и как следствие прогар клапанов.
мой личный опыт эксплуатации различных воздушных судов на автобензине в АОН составляет более 3000 ч. писать о вреде и прелестях автобензина могу бесконечно.
двигателя с низкой степенью сжатия 7.0 еще как то можно безболезненно эксплуатировать на всех режимах с автобензином, то двигателям со степенью сжатия 8.5, инжекторные не долго хавают автобензин, заканчивается как правило не особо болезненно, прогар вых клапанов,
страшилки про детонация я конечно не исключаю, но на практике не встречал как и паровые пробки.
приобретя С-210К с двигателем инжекторным IO-520 степень сжатия 8.5 понял что моя практика автобензина может закончится, 100л это отлично для двигателя, но есть не всегда и не везде. установив на каждый цилиндр двигателя датчики температуры выхлопных газов и температуры головок начал производит сравнительные анализы.
заливаю левый бак 100л, правый АИ-95.
взлет,на АИ-95, обороты 2850 28 in. температура выхлопа 880-890, что не есть гуд.
взлет на 100л , обороты 2850, 28 in. температура выхлопа 780-790, параметры в норме.
крейсер на 100л 2200 обороты 20 in температура выхлопа 740
переключаюсь на правый бак с АИ-95 температура не меняется даже на градус,
температура цилиндров так же без изменения.
что еще раз подтверждает о возможности эксплуатации в крейсерских режимах автобензина.
эксперименты и теория хорошо, но нужна много часовая практика.
перешел полностью на этот режим эксплуатации и таки образом налетал 248 часов за 9 месяцев эксплуатации двигателя IO-520 ,
для пущей верности снял один цилиндр и осмотрел ЦПГ на количество и цвет нагара, подвижности поршневых колец, так же визуальному осмотру подверглись выхлопной и впускной клапан.
1. нагара меньше чем при эксплуатации на 100л
2. нагар значительно мягче, имеет буро коричневый цвет. (при 100л он серый и очень твердый)
3. отсутствует на ,,ножке,, впускного клапана твердый нагар из за которого происходит ,,подвисание,, клапана.
4. кольца подвижны, нагар в канавках обыкновенный.
вообщем не чего критичного за 248 часов эксплуатации на смешанном режиме не произошло и по моему мнению и не произойдет.
из практики на взлет и набор высоты требуется 6 литров топлива, по данным топливного компьютер.
один бак 100л, второй бак аи-95, расход в таком режиме все равно подразумевает 100Л
так как одного бака в моем случае хватает на 3 часа летного времени.
самое верное решение установка не большого доб бака для взлета и набора высоты,
но инжекторный двигатель тянет за собой обратку которая идет индивидуально в каждый бак, для этого устанавливается дуплексный кран, так как инжекторный двигатель имеет высокое давление топлива 25 PSI которое дает механический штатный насос, но в случае отказа нужен электрический топливный насос (аварийный)
вообщем пришлось соорудить полностью новую топливную систему параллельно штатной
в нее вошло.
1. доб бак на 50 литров
2. дуплексный топливный кран
3. мощный электро насос с высоким давлением и большой производительность
4. обратный клапан.
5. шланги, фитинги, трубки, выключатель, АЗС, индикатор работы помпы, указатель уровня топлива в доб баке, горловина доб бака, слив отстоя доб бака, дренаж, обратки и т.д
первая такая установка инсталлировать не на мой борт, но аналогичный
С-210А с двигателем IO-470 инжектор 260 л.с степень сжатия 8.5
проверенный на личном опыте эксплуатации
рассказываю и немного показываю.
не секрет, в том что авиационному двигателю даже турбированному условно все равно на каком топливе работать в крейсерских режимах 65-75%
американцы, с системой http://www.flyinpulse.com/ водно-метанольной пишут то же самое,
работает их система на двигателе только в режиме взлета и набора высоты, на максимально нагруженных режимах при которых не соответствующее топливо приводит к детонации, повышению температуры выхлопных газов и как следствие прогар клапанов.
мой личный опыт эксплуатации различных воздушных судов на автобензине в АОН составляет более 3000 ч. писать о вреде и прелестях автобензина могу бесконечно.
двигателя с низкой степенью сжатия 7.0 еще как то можно безболезненно эксплуатировать на всех режимах с автобензином, то двигателям со степенью сжатия 8.5, инжекторные не долго хавают автобензин, заканчивается как правило не особо болезненно, прогар вых клапанов,
страшилки про детонация я конечно не исключаю, но на практике не встречал как и паровые пробки.
приобретя С-210К с двигателем инжекторным IO-520 степень сжатия 8.5 понял что моя практика автобензина может закончится, 100л это отлично для двигателя, но есть не всегда и не везде. установив на каждый цилиндр двигателя датчики температуры выхлопных газов и температуры головок начал производит сравнительные анализы.
заливаю левый бак 100л, правый АИ-95.
взлет,на АИ-95, обороты 2850 28 in. температура выхлопа 880-890, что не есть гуд.
взлет на 100л , обороты 2850, 28 in. температура выхлопа 780-790, параметры в норме.
крейсер на 100л 2200 обороты 20 in температура выхлопа 740
переключаюсь на правый бак с АИ-95 температура не меняется даже на градус,
температура цилиндров так же без изменения.
что еще раз подтверждает о возможности эксплуатации в крейсерских режимах автобензина.
эксперименты и теория хорошо, но нужна много часовая практика.
перешел полностью на этот режим эксплуатации и таки образом налетал 248 часов за 9 месяцев эксплуатации двигателя IO-520 ,
для пущей верности снял один цилиндр и осмотрел ЦПГ на количество и цвет нагара, подвижности поршневых колец, так же визуальному осмотру подверглись выхлопной и впускной клапан.
1. нагара меньше чем при эксплуатации на 100л
2. нагар значительно мягче, имеет буро коричневый цвет. (при 100л он серый и очень твердый)
3. отсутствует на ,,ножке,, впускного клапана твердый нагар из за которого происходит ,,подвисание,, клапана.
4. кольца подвижны, нагар в канавках обыкновенный.
вообщем не чего критичного за 248 часов эксплуатации на смешанном режиме не произошло и по моему мнению и не произойдет.
из практики на взлет и набор высоты требуется 6 литров топлива, по данным топливного компьютер.
один бак 100л, второй бак аи-95, расход в таком режиме все равно подразумевает 100Л
так как одного бака в моем случае хватает на 3 часа летного времени.
самое верное решение установка не большого доб бака для взлета и набора высоты,
но инжекторный двигатель тянет за собой обратку которая идет индивидуально в каждый бак, для этого устанавливается дуплексный кран, так как инжекторный двигатель имеет высокое давление топлива 25 PSI которое дает механический штатный насос, но в случае отказа нужен электрический топливный насос (аварийный)
вообщем пришлось соорудить полностью новую топливную систему параллельно штатной
в нее вошло.
1. доб бак на 50 литров
2. дуплексный топливный кран
3. мощный электро насос с высоким давлением и большой производительность
4. обратный клапан.
5. шланги, фитинги, трубки, выключатель, АЗС, индикатор работы помпы, указатель уровня топлива в доб баке, горловина доб бака, слив отстоя доб бака, дренаж, обратки и т.д
первая такая установка инсталлировать не на мой борт, но аналогичный
С-210А с двигателем IO-470 инжектор 260 л.с степень сжатия 8.5
