Сказали -А , говорите -Б..в следующий раз. Хорошо , сам за Вас отрою.
24.09.2020 Катастрофа Бекас. д. Дружба, Тула
Просто немогу ,какой простой народ у нас... Как маленькие дети, увидит по телеку, хочу!!! Охренеть, ДЕЙСТВУЙТЕ!!! Как пример , сън захотел, купил, ездит...
Купите ,предложите свои услуги, а мъ посмотрим... Нам, как пилотам, предлогают на въбор от дельтика до Ми-2 собственники, к стате и на "тракторах" работают...
Вопос :А ВЪ ПОТЯНЕТЕ ЛЕГАЛЬНО? КАК У ВАС С ДОКАМИ???
Купите ,предложите свои услуги, а мъ посмотрим... Нам, как пилотам, предлогают на въбор от дельтика до Ми-2 собственники, к стате и на "тракторах" работают...
Вопос :А ВЪ ПОТЯНЕТЕ ЛЕГАЛЬНО? КАК У ВАС С ДОКАМИ???
По состоянию и ресурсу на сегодня, ничего написать не могу, теперь другой владелец, раньше машины работали только на бюджет, саранча, состаяние было удовлетворительно...
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Пилотные летальные исходы в сельском хозяйстве, связанные с работой --- США, 1992-2001
Самолеты часто используются в сельском хозяйстве для внесения пестицидов, гербицидов или удобрений. В период с 1992 по 2001 год в авиакатастрофах, связанных с сельским хозяйством, погиб 141 человек. Чтобы охарактеризовать авиационные летальные исходы в сельском хозяйстве, CDC проанализировал данные о смертельных травмах пилотов, работающих в сельском хозяйстве США в 1992-2001 годах. В этом отчете обобщены результаты этого анализа, которые показали, что пилоты в сельском хозяйстве подвергаются повышенному риску смертельного исхода по сравнению с пилотами во всех других отраслях. Специалисты в области сельскохозяйственной авиации продолжают работать над сокращением летальных исходов, рекомендуя постоянное повышение квалификации и предлагая обучение пилотам-пилотам.
CDC проанализировал данные за 1992-2001 годы (самые последние годы, за которые имеются данные CDC) из Переписи смертельного профессионального травматизма (CFOI) Бюро статистики труда. Используя свидетельства о смерти, отчеты о компенсации работникам, записи государственных и федеральных агентств и другие подтверждающие документы, CFOI собирает данные обо всех смертельных производственных травмах в 50 штатах * и округе Колумбия, чтобы определить демографические данные работников, а также обстоятельства и причины смертельного исхода. Случаи были отобраны, если они произошли в сельском хозяйстве (Стандартная отраслевая классификация 0110--0783), профессией был пилот / штурман (код Бюро переписи населения 226), а событием было авиакатастрофа (коды событий классификации профессиональных травм и заболеваний 4600, 4610 , или 4690).
В период с 1992 по 2001 год в результате авиационных происшествий погиб 141 пилот / штурман сельскохозяйственной отрасли. Все были мужчинами; средний возраст составлял 44 года. Большинство (63%) случаев произошло в мае - августе. В общей сложности 70 (50%) случаев произошли в Арканзасе, Калифорнии, Луизиане и Техасе. Из 141 погибшего 100 (71%) произошли на самолетах, 22 (16%) - на вертолетах и 19 (13%) - на самолетах неизвестных типов. 71 (50%) случай произошел в компаниях, в которых работали <10 человек; 42 человека (30%) были самозанятыми или работали в семейном бизнесе. В 46 (33%) случаях размер компании не сообщается. Не все летчики погибли; Кроме того, 31 сельскохозяйственный рабочий погиб как сельскохозяйственный рабочий, фермер, пассажиры, наземная бригада или механик и не был включен в число 141 пилота / штурмана, описанного в этом отчете.
В 2001 году количество погибших пилотов / штурманов в сельском хозяйстве (одна смерть на 100 000 часов налета) было в три раза выше, чем у пилотов в других отраслях. Ставки основаны на 1 038 346 часах сельскохозяйственных работ и 25 978 449 часах налетов пилотов / штурманов на всех других типах полетов в 2001 году ( 1 ).
Описания несчастных случаев со смертельным исходом при сельскохозяйственных операциях были рассмотрены в базе данных и кратких обзорах Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) ( 2 ). Следующие ниже отчеты о случаях катастрофы со смертельным исходом в сельском хозяйстве.
Отчеты о случаях
Случай 1. В марте 1998 года пилот, имеющий коммерческую сертификацию, в возрасте 50 лет с 14 246 часами налета в 5:54 утра покинул частный аэродром на сельскохозяйственном самолете с грузом дефолианта. Он взлетел в ясную погоду и направился в сторону поля. 3 мили. Свидетель сообщил о стремительно развивающемся тумане около аэродрома примерно в 5:55 утра. В 5:58 утра самолет врезался в деревья и ударился о землю. NTSB определила, что вероятной причиной был полет в неблагоприятные погодные условия (туман), что привело к потере управления из-за пространственной дезориентации.
Случай 2. В июле 2000 года примерно в 19:45 сельскохозяйственный самолет упал на землю, в результате чего погиб пилот, имеющий коммерческую лицензию. Покинув взлетно-посадочную полосу с полной загрузкой гербицида, пилот начал опрыскивание поля и сделал несколько проходов над ним. Во время разворота самолет набрал высоту и повернул вправо; однако самолет не выровнялся, чтобы продолжить следующий проход, а вместо этого потерял высоту и ударился о землю. Устройство слежения за спутником, обнаруженное после аварии, показало, что большинство поворотов было сделано более 1000 футов в диаметре, но последний был значительно острее - всего 660 футов в диаметре. NTSB определила, что вероятная причина заключалась в том, что пилот не выдержал воздушную скорость во время крутого поворота.
Случай 3. В июле 1999 г. примерно в 10:50 в сельскохозяйственный самолет было загружено топливо и химические продукты. Пилот сообщил, что он использовал только частичную топливную загрузку, потому что температура была около 80 º F (27 ºC), а повышенная температура снизит летные характеристики самолета. Запланированное применение проводилось на высоте 3000 футов над уровнем моря и требовало изменения курса на круто поднимающемся холме. Свидетели сообщили, что самолет сделал один пролет, но не вернулся над полем, и вскоре после этого они увидели черный дым, поднимающийся со стороны последнего обнаружения самолета. Пилот, имеющий коммерческую лицензию, погиб, а самолет загорелся. NTSB определил, что вероятной причиной была неспособность поддерживать воздушную скорость во время изменения курса. Факторами этому способствовали высокие температуры и холмистая местность.
Случай 4. В июне 2003 г., примерно в 9:15, сельскохозяйственный вертолет вылетел из местного аэропорта, чтобы нанести продукт на хлопковое поле. Примерно в 10:00, после того, как весь продукт был разлит, вертолет врезался в линию электропередачи на высоте 30 футов над землей. Вертолет упал на землю и загорелся возгоранием после удара. Всего пилот налетал 3714 часов, из них 1117 часов на вертолетах. Вероятная причина - неспособность пилота выдерживать дистанцию от проводов во время полета.
Сообщают : TW Struttmann, SM Marsh, отдел исследований в области безопасности, Национальный институт профессиональной безопасности и здоровья, CDC.
Самолеты часто используются в сельском хозяйстве для внесения пестицидов, гербицидов или удобрений. В период с 1992 по 2001 год в авиакатастрофах, связанных с сельским хозяйством, погиб 141 человек. Чтобы охарактеризовать авиационные летальные исходы в сельском хозяйстве, CDC проанализировал данные о смертельных травмах пилотов, работающих в сельском хозяйстве США в 1992-2001 годах. В этом отчете обобщены результаты этого анализа, которые показали, что пилоты в сельском хозяйстве подвергаются повышенному риску смертельного исхода по сравнению с пилотами во всех других отраслях. Специалисты в области сельскохозяйственной авиации продолжают работать над сокращением летальных исходов, рекомендуя постоянное повышение квалификации и предлагая обучение пилотам-пилотам.
CDC проанализировал данные за 1992-2001 годы (самые последние годы, за которые имеются данные CDC) из Переписи смертельного профессионального травматизма (CFOI) Бюро статистики труда. Используя свидетельства о смерти, отчеты о компенсации работникам, записи государственных и федеральных агентств и другие подтверждающие документы, CFOI собирает данные обо всех смертельных производственных травмах в 50 штатах * и округе Колумбия, чтобы определить демографические данные работников, а также обстоятельства и причины смертельного исхода. Случаи были отобраны, если они произошли в сельском хозяйстве (Стандартная отраслевая классификация 0110--0783), профессией был пилот / штурман (код Бюро переписи населения 226), а событием было авиакатастрофа (коды событий классификации профессиональных травм и заболеваний 4600, 4610 , или 4690).
В период с 1992 по 2001 год в результате авиационных происшествий погиб 141 пилот / штурман сельскохозяйственной отрасли. Все были мужчинами; средний возраст составлял 44 года. Большинство (63%) случаев произошло в мае - августе. В общей сложности 70 (50%) случаев произошли в Арканзасе, Калифорнии, Луизиане и Техасе. Из 141 погибшего 100 (71%) произошли на самолетах, 22 (16%) - на вертолетах и 19 (13%) - на самолетах неизвестных типов. 71 (50%) случай произошел в компаниях, в которых работали <10 человек; 42 человека (30%) были самозанятыми или работали в семейном бизнесе. В 46 (33%) случаях размер компании не сообщается. Не все летчики погибли; Кроме того, 31 сельскохозяйственный рабочий погиб как сельскохозяйственный рабочий, фермер, пассажиры, наземная бригада или механик и не был включен в число 141 пилота / штурмана, описанного в этом отчете.
В 2001 году количество погибших пилотов / штурманов в сельском хозяйстве (одна смерть на 100 000 часов налета) было в три раза выше, чем у пилотов в других отраслях. Ставки основаны на 1 038 346 часах сельскохозяйственных работ и 25 978 449 часах налетов пилотов / штурманов на всех других типах полетов в 2001 году ( 1 ).
Описания несчастных случаев со смертельным исходом при сельскохозяйственных операциях были рассмотрены в базе данных и кратких обзорах Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) ( 2 ). Следующие ниже отчеты о случаях катастрофы со смертельным исходом в сельском хозяйстве.
Отчеты о случаях
Случай 1. В марте 1998 года пилот, имеющий коммерческую сертификацию, в возрасте 50 лет с 14 246 часами налета в 5:54 утра покинул частный аэродром на сельскохозяйственном самолете с грузом дефолианта. Он взлетел в ясную погоду и направился в сторону поля. 3 мили. Свидетель сообщил о стремительно развивающемся тумане около аэродрома примерно в 5:55 утра. В 5:58 утра самолет врезался в деревья и ударился о землю. NTSB определила, что вероятной причиной был полет в неблагоприятные погодные условия (туман), что привело к потере управления из-за пространственной дезориентации.
Случай 2. В июле 2000 года примерно в 19:45 сельскохозяйственный самолет упал на землю, в результате чего погиб пилот, имеющий коммерческую лицензию. Покинув взлетно-посадочную полосу с полной загрузкой гербицида, пилот начал опрыскивание поля и сделал несколько проходов над ним. Во время разворота самолет набрал высоту и повернул вправо; однако самолет не выровнялся, чтобы продолжить следующий проход, а вместо этого потерял высоту и ударился о землю. Устройство слежения за спутником, обнаруженное после аварии, показало, что большинство поворотов было сделано более 1000 футов в диаметре, но последний был значительно острее - всего 660 футов в диаметре. NTSB определила, что вероятная причина заключалась в том, что пилот не выдержал воздушную скорость во время крутого поворота.
Случай 3. В июле 1999 г. примерно в 10:50 в сельскохозяйственный самолет было загружено топливо и химические продукты. Пилот сообщил, что он использовал только частичную топливную загрузку, потому что температура была около 80 º F (27 ºC), а повышенная температура снизит летные характеристики самолета. Запланированное применение проводилось на высоте 3000 футов над уровнем моря и требовало изменения курса на круто поднимающемся холме. Свидетели сообщили, что самолет сделал один пролет, но не вернулся над полем, и вскоре после этого они увидели черный дым, поднимающийся со стороны последнего обнаружения самолета. Пилот, имеющий коммерческую лицензию, погиб, а самолет загорелся. NTSB определил, что вероятной причиной была неспособность поддерживать воздушную скорость во время изменения курса. Факторами этому способствовали высокие температуры и холмистая местность.
Случай 4. В июне 2003 г., примерно в 9:15, сельскохозяйственный вертолет вылетел из местного аэропорта, чтобы нанести продукт на хлопковое поле. Примерно в 10:00, после того, как весь продукт был разлит, вертолет врезался в линию электропередачи на высоте 30 футов над землей. Вертолет упал на землю и загорелся возгоранием после удара. Всего пилот налетал 3714 часов, из них 1117 часов на вертолетах. Вероятная причина - неспособность пилота выдерживать дистанцию от проводов во время полета.
Сообщают : TW Struttmann, SM Marsh, отдел исследований в области безопасности, Национальный институт профессиональной безопасности и здоровья, CDC.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Примечание редакции:
Из 1190 погибших пилотов, произошедших в результате авиационных происшествий в 1992-2001 гг., 141 человек (12%) был связан с лицами, занятыми в сельском хозяйстве. В 2002 году уровень смертности пилотов и штурманов на 100 000 рабочих (70) был третьим по величине в Соединенных Штатах, что намного превышает общий уровень профессиональных смертей, составляющий четыре человека на 100 000 человек ( 3 ). Только лесорубы и лица, занимающиеся рыболовством, имели более высокие показатели (118 и 71 соответственно).
Как и в других сельскохозяйственных профессиях, пилоты подвергаются нескольким опасностям, переменным погодным условиям и задачам, зависящим от времени. Летно-технические характеристики самолета зависят от высоты по плотности, которая является функцией атмосферного давления, температуры и высоты. Большая высота, высокая температура и влажный воздух отрицательно сказываются на характеристиках самолета. Теплый влажный воздух требует большей взлетной дистанции и снижает скорость набора высоты. Низкая турбулентность, порывы ветра и возможность быстро образующегося тумана создают постоянные проблемы для сельскохозяйственных пилотов, которые маневрируют самолетом близко к земле. Почти четверть авиакатастроф была связана с высотой плотности ( 4 ).
Сельскохозяйственные самолеты также испытывают нагрузку от факторов высокой нагрузки (силы тяжести). Руководящие принципы, касающиеся сноса распылителей и буферных зон (например, отступления вокруг чувствительных участков, таких как вода, водные среды обитания и жилые районы), требуют от пилотов быстрого и точного маневрирования самолетов, чтобы избежать попадания брызг, не попадающих в цель. Препятствия (например, антенны, воздушные линии электропередач, деревья, заборы и башни) представляют дополнительную опасность для пилотов-сельхозпроизводителей. В течение 1992-1998 годов треть погибших пилотов в сфере растениеводства стала результатом контакта самолета с вышкой, линией электропередачи или деревом ( 5 ).
Результаты этого отчета подвержены как минимум четырем ограничениям. Во-первых, CFOI может не фиксировать все соответствующие случаи со смертельным исходом; инциденты могли быть закодированы в CFOI и относились к отрасли, отличной от сельского хозяйства. Во-вторых, ни опыт пилота (т. Е. Количество часов налетов в воздушном пространстве), ни уровни сертификации пилота не могут быть определены последовательно. В-третьих, летальность рассчитывалась всего за 1 год. Наконец, количество летных часов было основано на ответах на опрос, которые подвержены ошибкам выборки и другим предубеждениям (например, субъективному воспоминанию) ( 6 ).
Из 1190 погибших пилотов, произошедших в результате авиационных происшествий в 1992-2001 гг., 141 человек (12%) был связан с лицами, занятыми в сельском хозяйстве. В 2002 году уровень смертности пилотов и штурманов на 100 000 рабочих (70) был третьим по величине в Соединенных Штатах, что намного превышает общий уровень профессиональных смертей, составляющий четыре человека на 100 000 человек ( 3 ). Только лесорубы и лица, занимающиеся рыболовством, имели более высокие показатели (118 и 71 соответственно).
Как и в других сельскохозяйственных профессиях, пилоты подвергаются нескольким опасностям, переменным погодным условиям и задачам, зависящим от времени. Летно-технические характеристики самолета зависят от высоты по плотности, которая является функцией атмосферного давления, температуры и высоты. Большая высота, высокая температура и влажный воздух отрицательно сказываются на характеристиках самолета. Теплый влажный воздух требует большей взлетной дистанции и снижает скорость набора высоты. Низкая турбулентность, порывы ветра и возможность быстро образующегося тумана создают постоянные проблемы для сельскохозяйственных пилотов, которые маневрируют самолетом близко к земле. Почти четверть авиакатастроф была связана с высотой плотности ( 4 ).
Сельскохозяйственные самолеты также испытывают нагрузку от факторов высокой нагрузки (силы тяжести). Руководящие принципы, касающиеся сноса распылителей и буферных зон (например, отступления вокруг чувствительных участков, таких как вода, водные среды обитания и жилые районы), требуют от пилотов быстрого и точного маневрирования самолетов, чтобы избежать попадания брызг, не попадающих в цель. Препятствия (например, антенны, воздушные линии электропередач, деревья, заборы и башни) представляют дополнительную опасность для пилотов-сельхозпроизводителей. В течение 1992-1998 годов треть погибших пилотов в сфере растениеводства стала результатом контакта самолета с вышкой, линией электропередачи или деревом ( 5 ).
Результаты этого отчета подвержены как минимум четырем ограничениям. Во-первых, CFOI может не фиксировать все соответствующие случаи со смертельным исходом; инциденты могли быть закодированы в CFOI и относились к отрасли, отличной от сельского хозяйства. Во-вторых, ни опыт пилота (т. Е. Количество часов налетов в воздушном пространстве), ни уровни сертификации пилота не могут быть определены последовательно. В-третьих, летальность рассчитывалась всего за 1 год. Наконец, количество летных часов было основано на ответах на опрос, которые подвержены ошибкам выборки и другим предубеждениям (например, субъективному воспоминанию) ( 6 ).
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Компании, занимающиеся сельскохозяйственной авиацией, должны тщательно оценивать риски и меры безопасности и периодически проводить обучение пилотов технике безопасности. Самостоятельные пилоты должны проявлять постоянную бдительность в отношении рисков безопасности и активно стремиться к периодическому обучению безопасности полетов. Доступно несколько инструментов оценки рисков и учебных ресурсов, в том числе 1) контрольный список FAA, помогающий в оценке рисков и снижении рисков контролируемого полета над землей ( 7 ), и 2) инструмент самоуправления «Принятие решений в воздухе», который систематически определяет умственные процессы, используемые пилотами для выбора наилучшего действия в данном наборе обстоятельств, и намечаются шаги для правильного принятия авиационных решений (ADM) ( 8). Эти шаги включают в себя оценку личного отношения, обучение изменениям поведения, распознавание и преодоление стресса, развитие навыков оценки рисков, использование всех доступных ресурсов и самооценку навыков ADM. Кроме того, Система поддержки профессиональных авиационных аппликаторов, спонсируемая Фондом научно-исследовательского образования Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации, предлагает курсы повышения квалификации для пилотов-пилотов (доступно на http://www.agaviation.org ).
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Ссылки
- Федеральная авиационная администрация. Пересмотренное исследование FAA в области авиации общего назначения, воздушного такси и авионики, 2001 г. Доступно на http://apo.faa.gov/gasurvey2001/index.htm .
- Национальный совет по безопасности на транспорте. База данных несчастных случаев NTSB и он-лайн база данных Synopses. Доступно на http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm .
- Министерство труда США, Бюро статистики труда. Количество смертельных производственных травм, 1992--2002 гг. Доступно на http://www.bls.gov/iif/oshwc/cfoi/cfch0001.pdf .
- Национальный центр анализа данных по безопасности полетов (NASDAC), Управление системной безопасности, Федеральное управление гражданской авиации. Обзор NASDAC о несчастных случаях, связанных с погодой в NTSB. Доступно на https://www.nasdac.faa.gov .
- Суарес П. Полет слишком высоко: гибель рабочих в области воздухоплавания. Компенсация и условия труда 2000; 5: 39-42.
- Ассоциация производителей авиации общего назначения. 2002 Сборник статистических данных по авиации общего назначения. Вашингтон, округ Колумбия: Ассоциация производителей авиации общего назначения, 2002.
- Министерство транспорта США. Консультативный циркуляр Федерального управления гражданской авиации 61-134: Общие сведения о контролируемых полетах авиации на местности. 1 апреля 2003 г. Доступно по адресу http://www.faa.gov/region/ane/flightstandards/newsltr/AC61-134.doc .
- Министерство транспорта США. Консультативный циркуляр Федерального управления 60-22: Принятие решений в авиации. 13 декабря 1991 г. Доступно на http://www.faa.gov/avr/afs/acs/60-22.txt .
Последнее редактирование:
- Откуда
- США, Северная Каролина
Вот это очень понравилось:
Оказывается в США уровень смертности среди сельхозавиаторов ниже, чем у лесорубов и профессиональных рыбаков. 😉
Спасибо за обзор, очень интересно. Тут и про столкновения с проводами есть:
Еще двадцать пять процентов катастроф связаны с состоянием атмосферы, при котором у самолета ухудшаются летные характеристики:
Я так понимаю срыв на малой высоте из-за неучитывания изменений в скорости срыва в разреженном воздухе.
Итого - 30% столкновения с препятствиями и 25% из-за разреженной атмосферы. Т.е. на эти причины приходится более половины катастроф.
Оказывается в США уровень смертности среди сельхозавиаторов ниже, чем у лесорубов и профессиональных рыбаков. 😉
Спасибо за обзор, очень интересно. Тут и про столкновения с проводами есть:
Еще двадцать пять процентов катастроф связаны с состоянием атмосферы, при котором у самолета ухудшаются летные характеристики:
Я так понимаю срыв на малой высоте из-за неучитывания изменений в скорости срыва в разреженном воздухе.
Итого - 30% столкновения с препятствиями и 25% из-за разреженной атмосферы. Т.е. на эти причины приходится более половины катастроф.
Последнее редактирование:
2001 году количество погибших пилотов / штурманов в сельском хозяйстве (одна смерть на 100 000 часов налета) было в три раза выше,
Если бы они подсчитали статистику смертности и аварийности при СЛАшных АХР на просторах бывшего СССР - то слегка прифигели бы...
Есть подозрения, что она на порядок выше.
Если бы они подсчитали статистику смертности и аварийности при СЛАшных АХР на просторах бывшего СССР - то слегка прифигели бы...
Есть подозрения, что она на порядок выше.
Тут прифигеть можно и от катастроф основной "лошадки АХР" -Ан2СХ во времена СССР , коих "выгоняли" на поля до 3000 единиц в сезон.Вот здесь можно взглянуть сколько их теряли в год на "химии" . и это еще , не считая потерь вертолетов...
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Катастрофа Ан-2Т Якутского УГА в Юкагире, Усть-Янский район (борт СССР-44937), 11 апреля 1972 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
Катастрофа Ан-2Т Якутского УГА в Юкагире, Усть-Янский район (борт СССР-44937), 11 апреля 1972 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
www.airdisaster.ru
Всё ,говорить больше не о чем!!
Там всё сказано.
Это никогда не перевоспитуется,пока народ не заменят,либо с Запада,либо с Востока!! 😂
К вопросу о необходимости РП и любых других средств дисциплинирования. Ничего много не будет!
Не, ну какие средства дисциплинирования? Там же весь цимес в том, что причина катастрофы - то, что экипаж перед вылетом два дня бухал с членами комиссии, которых он привез расследовать аварию предыдущего экипажа!
Экипаж бухал, командир их оставил... Полное распи...... ство. Вольница. Аналогия прослеживается.
Очень хороший у Рябикова обзор, спасибо. Понравилось это: "Система поддержки профессиональных авиационных аппликаторов, спонсируемая Фондом научно-исследовательского образования Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации, предлагает курсы повышения квалификации для пилотов-пилотов". Представляете, целая Национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации существует.
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Авиационн
Авиационные аппликаторы?!!
Вы наш язык своими руками убиваете?!
Во-первых непонятно кто это такие!
Во вторых в русском и СЛАВЯНСКОМ полно эквивалентов латинской тарабарщине!!
Просто вы от лени и глупости искать не хочете...
Авиационные аппликаторы?!!
Вы наш язык своими руками убиваете?!
Во-первых непонятно кто это такие!
Во вторых в русском и СЛАВЯНСКОМ полно эквивалентов латинской тарабарщине!!
Просто вы от лени и глупости искать не хочете...
