Адаптивный винт к мультироторным коптерам.

A

aerobaika

похоже есть прорыв в увеличении дальности полета квадрокоптеров за счет использования адаптивного винта в косом потоке :~)при этом угол наклона оси винта 12-15 градусов от вертикали при полете на крейсере со скоростью 45-50 км в час при падении потребляемой мощности в 1.4-1.6 раза от мощности висения 😀за последнии пару лет дальность полета у моделистов возросла в два раза--где то с 20 км до 40 км и это на липо  😛сейчас идет подготовка к штурму в 60 км уже на сильно точных литий йонниках!!!
 
как я понял из форума где тусуются долголетчики--там вся фишка в эмуляции режима косого обтекания классического вертолетного винта со автоматом перекоса на монолитном двухлопастном пропеллере свыполнением ряда условий!а именно низкое соотношение шага к диаметру или относительный шаг винта 0.25-0.33---специфическая форма лопасти,они называют ее треугольником---птичей профиль--и главное упругость материала подобрана так что в крейсерском режиме горизонтального полета лопасти сами подкручиваются в оптимальный угол атаки в каждом секторе --тоесть установочный угол гуляет гдето плюс минус пару градусов от нейтрали 😎
 
а предыстория такова--при раннем использовании самолетных винтов из жестких материалов типа дерево или карбон получалось что при наклоне оси вращеия винта для создания вектора тяги для горизонтального  полета приходилось увеличивать  мощность чтобы проекция вертикальной составляющей оставалась равной весу коптера--то есть висеть было легче чем лететь--так как не испольсовалась аэродинамическая подъемная сила набегающего горизонтального потока на лопасть и слышно было характерное фурчание срыва потока при полете :-?а теперь когда мы знаем как правильно делать--то возможность реально пилотируемого квадрика с хорошей  скоростью и дальностью не за горами :~) :craZy
 
Интересно посмотреть в деталях. Вы не можете мне скинуть ссылочку на данный форум? 
Спасибо.
 
так это мои умозаключения по теории взаимодействия косого потока на несущий моноблочный винт,объясняющие достижения моделистов-любителей :~)а так рекомендую просто почитать форум аж 95 страниц истории развития дальности полета моделей квадриков😛
 
самое печальное ,что кпд винта сильно зависит от размера диаметра и очень медленно растет с его увеличением :'(так  например моноблочный тяговый винт с относительным шагом 0.3 при диаметре 25 см кпд всего 30%,при 37см --35%,при 50 см--40%,при 75см--45%,при 1м--всего 50%!!!при 1.5м--55%,при 2м--60%, а при 3м--65% :-?правда при косом обдуве на крейсерской скорости кпд пропульсивной системы вырастит на 10-15% :~)отсюда получается что более менее приемлемый диаметр каждого ротора должен быть не менее 2 м 😱и габарит пилотируемого квадрика не менее 4.5 х4.5х1.5 м
 
На малых скоростях проще оперировать удельными величинами. кг. тяги/мощность, например. На малых скоростях кпд не самый информативный показатель. Ведь если поступательная скорость равна нулю, то и кпд равен нулю)
 
удельная тяга не имеет отношение к кпд винта :IMHOкпд пропульсивной системы это соотношение приращенной мощности прокачиваемого потока к механичекой мощности на валу!!!инженера разработчика любой транспортной системы всегда интересует повышение кпд--так как это экономия топлива ,увеличение дапьности и ресурса механизмов :~)
 
основная задача ла это перемещаться в воздухе куда мы захотим--тоесть двигаться как можно быстрее,тратя меньше мощности :IMHOэто и есть эффективность транспортной системы или кпд --соотношение поглащенной мощности к потребляемой!😎поглащенная мощность--это произведение силы сопротивления на скорость полета относительно среды! при установившимся движении сила сопротивления равна тяге винта!соотношение тяги к мощности мотора и есть удельная тяга!так вот у самолета  удельная тяга на стоянке в 2-3 раза выше чем в полете на крейсере--а кпд винта почти не меняется :IMHOпросто в полете происходит перераспределение мощности на уменьшение тяги и увеличение скорости полета--так как  тяговооруженность  для самолета с хорошим аэродинамическим качеством падает с 0.5 на взлете до 0.08 в крейсере ,а мощность гдето 2-3 раза :~)
 
Где же истина???
В
aerobaika сказал(а):
кпд пропульсивной системы [highlight]это соотношение приращенной мощности прокачиваемого потока к механичекой мощности на валу[/highlight]!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
или в
aerobaika сказал(а):
[highlight]кпд --соотношение поглащенной мощности к потребляемой[/highlight]! поглащенная мощность--это [highlight]произведение силы сопротивления на скорость полета относительно среды[/highlight]!
Нажмите, чтобы раскрыть...
В первом случае говорится о приращении мощности потока, во втором - о поглОщенной мощности = F[sub]сопр[/sub] x V[sub]полет[/sub], т.е. о разных вещах.

Полный КПД воздушного винта воздушного мотоцикла значительно отличается от КПД колеса дорожного мотоцикла.

P.S. разве здесь термины "поглОщенной" и "потребляемой" не равнозначны? Поглощает и потребляет воздушный винт.
 
Таки все время падает? И как он бедный летает?
 

Вложения

  • Harakteristika_vinta_001.jpg
    Harakteristika_vinta_001.jpg
    80,8 КБ · Просмотры: 189
рабочим телом движителя открытой физической системы отсчета является среда--в нашем случае воздух для винта!все процессы и явления считаются относительно воздуха--стоим ли мы на месте относительно земли или нет!даже на стенде винт уже  летит относительно от отбрасываемого воздуха ---реактивный закон ньютона! :IMHOи в полете приращенная мощность к потоку и есть поглащенная мощность ла --почитайте основы аэродинамики и гидродинамики :'(по вашему как тогда считается кпд осевого насоса в трубе прокачивающего воду для вашего крана в доме!!!
 
а для тех кто любит цифры--есть профессиональная американская программа расчета вмг для ла на удивление точная 😀 под названием мотокалк 8
 
Успокойтесь. Не кричите восклицательными знаками.
Лучше ознакомьтесь.
О каком КПД ВВ Вы проповедуете в предыдущих постах?
 

Вложения

  • KPD_Vozdushnogo_vinta.GIF
    KPD_Vozdushnogo_vinta.GIF
    59,6 КБ · Просмотры: 244
я теорию знаю хорошо! все недопонимание скатывается к путанице в терминалогии!многие люди воспринимают физику через ощущения,а не через глубинные пониманий физических процессов--поэтому ученых и мало!силу и вес путают с массой--тягу с мощностью--удельную тягу с кпд--ускорение с перегрузкой--динамическую и статическую устойчивости--напряжение с силой тока! :IMHO
 
ну так я мастер--50 оригинальных реальнолетающих проектов--от моделей до полноценных самолетов 😎 а  так мы отвлеклись от темы--за счет чего эффективно работает монолитный винт в косом потоке--ответ в упругости материала!!! :IMHO
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх