Как и прежде уверен, что Вы до сих пор неправильно сориентированы, выдавая свинью за корову, а свинину за говядину; никакого аномального снижения теплопередачи в стенку теплоты в принципе наблюдаться не может, хоть прыскайте топливо в камеру сгорания одноточечно, а хоть семиРАЗОВО. Потому как есть тепловой балланс рабочего процесса дизеля, который лишь в малой степени зависит от закона топливоподачи.
Если цилиндр двигателя был бы "холодный", то никакого экономичного рабочего процесса в нем просто не было бы. Я не вдавался в причины того, что происходит на Ваших Тойетах (да мне и не интересно), но вполне возможно, что нам поставляют машины какого-нибуть тропического исполнения, или там еще еще какая-нибуть подобная "засада", но увязывать переохлаждение двигателя с установленным на нем аккумуляторным впрыском: "коммон-рэйл", просто смешно. Такое может сказать только тот, кто очень поверхостно понимает, что происходит внутри рабочего цилиндра двигателя (прошу не обижаться за констатацию факта).
К Вашему сведению, современная система аккумуляторного впрыска позволяет уменьшить минимальную кубатуру полуразделенной камеры сгорания. Если раньше, двигатели с полуразделенными камерами выпускались под диаметр поршня не менее чем 120 мм., то аккумуляторный впрыск позволил ее уменьшить до 88 - 84 мм., т.е. использовать на двигателях малой кубатуры. Это та размерность, на которой раньше могли работать только дизеля с разделенной камерой сгорания: вихрекамерные и предкамерные машины. Изюминка аккумуляторного впрыска в сочетании с электронными системами управления в том, что сегодня научились распыливать топливо в малых объемах, то что раньше не получалось. Такая система позволяет поднять давления в рампе до 2500 атм., что для обычных систем недосягаемо, а электроника позволяет управлять "иглой распылителя" в гораздо большем диапазоне, чем самая совершенная механическая система.
Вы спросите, а почему раньше не получалось, а сейчас получается, отвечу и на этот вопрос. В "старых конструкциях", струя топлива, если даже она выдувалась из центра камеры сгорания, при диаметре поршня менее 120 мм. долетала до внутренней стенки камеры сгорания почти целиком, не успевая распасться на мелкие капли. А пристеночное смесеобразование в полуразделенной камере вовсе не нужно. Поэтому увеличив давление в "рампе" аккумуляторного ТНВД удалось получить такой закон топливоподачи, при котором и начало и конец впрыска изменились из вялотекущего состояния в почти постоянную высокоскоростную топливоподачу. А чем выше начальное давление топлива на кромке иглы распылителя, тем быстрее и качественнее распыляется топливный заряд, на гораздо меньшем отрезке пути. В обычных насосах, при увеличении давления в заплунжерном пространстве и высоких оборотах (и в частности в трубках высокого давления) наблюдаются сильнейшие волновые явления, которые приводят к самопроизвольному открыванию игл распылителя, что тоже никому не нужно. Рампа коммон-рэйла максимально приближена к форсункам, поэтому волновые явления в ней сведены к минимуму... .
Надеюсь, что: "...ну Вы меня поняли".
