Господа, ответьте, кто ближе к теме, почему не пользуются спросом наши гидросамолеты, несмотря на возросшую востребованность услуг по пожаротушению с воздуха, например? Как ни глянешь по ТВ на очередной сюжет с природным катаклизмом - везде все те же Canadair, казалось бы, уступающие Бе-200 по всем параметрам. Заговор империалистов? Или все же были какие-то контракты на поставку?
Бе-200
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Видимо, ключевое слово - "казалось бы". Буржуи - народ прагматичный, а при выборе самоля имеет значение не только объем выливаемой за раз воды. Ресурсы узлов и агрегатов, трудоемкость регламентов, уверенность в послепродажном сопровождении, истинная цена - мы же не знаем всех этих подробностей. Ну и немаловажно - умение продавать. Можно достаточно смело предположить, что в советском авиапроме вертится слишком много пережитков централизованной экономики, а также желающих погреть руки на потенциальных контрактах, в результате летает Canadair .
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
P.S. А вообще, этот вопрос имеет смысл задать на форуме avia.ru - по-русски и на pprune.org - по-английски. Там как раз много тех, кто, как вы говорите, "в теме", причем с обоих сторон. Т.ч. интересные ответы гарантированы.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Ответ проще, чем может показаться. Американцы не могут использовать самолет на пожаротушении, если он изготовлен не в америке. Другие зарубежные компании создают СП в стране покупателя и самолет становится "родным". Тем же канадцам намного проще протолкнуть свой самолет в штатах 😉. Тут дело получается не в стоимости и характеристиках товара, а в том, что нужно его впихивать на рынок, преодолевая барьеры законодательства, чего наши часто делать не умеют 🙁.
Вот такая версия.
Вот такая версия.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Честно говоря, вопрос, с которого началась ветка, меня самого весьма заинтересовал. Сегодня удалось пообщаться с одним старым человеком, который много лет на разных типах летал по пожарам за бугром (сам он американец).
Вот что он рассказал в ответ на мой несколько наивный вопрос "какой самолет является лучшим для тушения пожаров" (перевод по абзацам):
There's no such thing as the "best" aircraft for a firefighting role. If there could be any such thing, it might be the
first one to the scene of the fire. In a developed firefighting system, numerous kinds of aircraft get used, and they each
have benifits and drawbacks. The Bierev was considered, in fact quite seriously, by a firm for whom I flew. It's biggest
drawback was it's price tag.
Нет такого понятия, как "лучший" самолет для целей борьбы с пожарами. Если бы такой существовал, он был бы на первом плане. В существующей системе борьбы с пожарами используется множество разных типов воздушных судов и каждое имеет свои преимущества и недостатки. Фирма, на которую я летал, на самом деле всерьез рассматривала Бериевскую машину. Ее самым большим недостатком был ее ценник.
I've flown various types of aircraft on fires, from spotter aircraft doing fire patrol to overhead communications and
control ("air attack"), to single engine and multi engine air tankers. None of them were the perfect aircraft for the job,
but each one of them was very useful over the fire. I've flown the oldest airplanes in use over fires in the world today,
and some of the newest, too. Each has their benifit.
Я летал на пожары на разных типах летательных аппаратов, от наблюдателей, выполняющих патрулирование для координации и связи, и до одно- и многомоторных воздушных танкеров. Ни один из них не был идеальным для своей работы, но каждый из них был очень полезен над огнем. Я летал как на самых старых из тех типов, что до сих пор используются в мире для борьбы с пожарами, так и на новейших. Каждый имеет свои преимущества.
One of the most efficient platforms for quick response to a fire is the Air Tractor AT-802. It's relatively small (about
the same size as a King Air 200), carries 800 gallons of retardant, and works best when staged in numbers throughout a fire
region. It's best use is rapid response when a fire is small; it's an "initial attack" platform. Presently a number of
other platforms are in use for extended attack ranging from the very effective Skycrane helicopter, to the P-3/Electra, and
P2V-7 Neptune. Other platforms are also in use. I flew a turbine Dromader (PZL M-18T) for several years with different
types of engines, it performed very well in the same role as the Air Tractor.
Одним из самых удобных базовых аппаратов для быстрого реагирования на очаги является Air Tractor AT-802. Он относительно небольшой (примерно как King Air 200), несет 800 галлонов (это примерно 3 кубометра) противопожарной смеси и наиболее эффективен, когда направляется в зону пожара группой. Его лучшее применение - быстрое реагирование, пока очаг еще мал, это базовый аппарат для "первой атаки". Сейчас в качестве базовых аппаратов для продолжительной борьбы используется целая линейка, от очень эффективного вертолета Skycrane до самолетов P-3/Electra и P2V-7 Neptune. Используются и другие. Несколько лет я летал на самолете Dromader (PZL M-18T) с разными типами турбин, он весбма эффективен для тех же целей, что и AirTractor.
Overhead the fires we've used Barons, 0-2's, OV-10's, Twin Commanders, and a host of other airplanes very effectively.
Presently we use primarily King Airs for that role. Smoke jump platforms for firefighters who parachute into the fires
range from Dornier 228 to the Twin Otter to the DC3TP (turboprop). All perform well in their role.
Над очагами (имеется в виду - как пункт управления - АВМ) мы весьма эффективно использовали самолеты Baron, O-2, OV-10, Twin Commander и ряд других. Сейчас для этих целей используются в основном KingAir. Самолеты для выброски в очаги пожаров парашютистов - от Dornier 228 до Twin Otter и DC3TP (турбовинтовой). Все они хороши для этой цели.
Then again, radial powered older airplanes such as the DC-6 are still very viable platforms and in use.
Потом, опять же, старые самолеты с радиальными двигателями, такие как DC-6 все еще используются и остаются весьма полезными.
The Canadians have fielded the CL-215 and CL-415 with success, it's greatest effectiveness being primarily in locations
where there is water to scoop. This is much like the Bierev 200, but smaller, of course. On the big end of the spectrum
is the Evergreen B747, which hasn't "seen action" yet, and the Omni DC-10, which has seen limited use, but still has a
place in the firefighting arena.
Канадцы с успехом применяли самолеты CL-215 и CL-415, они максимально эффективны там, где можно легко заправляться водой. Они примерно такие же, как Бериев , но, конечно, меньше размером. В бОльшем конце этого спектра стоит Evergreen B747, который еще не был в деле, и Omni DC-10, который показал, что его применение ограничено, но место в борьбе с пожарами для него есть.
======конец перевода========
Вот такие пироги.
Вот что он рассказал в ответ на мой несколько наивный вопрос "какой самолет является лучшим для тушения пожаров" (перевод по абзацам):
There's no such thing as the "best" aircraft for a firefighting role. If there could be any such thing, it might be the
first one to the scene of the fire. In a developed firefighting system, numerous kinds of aircraft get used, and they each
have benifits and drawbacks. The Bierev was considered, in fact quite seriously, by a firm for whom I flew. It's biggest
drawback was it's price tag.
Нет такого понятия, как "лучший" самолет для целей борьбы с пожарами. Если бы такой существовал, он был бы на первом плане. В существующей системе борьбы с пожарами используется множество разных типов воздушных судов и каждое имеет свои преимущества и недостатки. Фирма, на которую я летал, на самом деле всерьез рассматривала Бериевскую машину. Ее самым большим недостатком был ее ценник.
I've flown various types of aircraft on fires, from spotter aircraft doing fire patrol to overhead communications and
control ("air attack"), to single engine and multi engine air tankers. None of them were the perfect aircraft for the job,
but each one of them was very useful over the fire. I've flown the oldest airplanes in use over fires in the world today,
and some of the newest, too. Each has their benifit.
Я летал на пожары на разных типах летательных аппаратов, от наблюдателей, выполняющих патрулирование для координации и связи, и до одно- и многомоторных воздушных танкеров. Ни один из них не был идеальным для своей работы, но каждый из них был очень полезен над огнем. Я летал как на самых старых из тех типов, что до сих пор используются в мире для борьбы с пожарами, так и на новейших. Каждый имеет свои преимущества.
One of the most efficient platforms for quick response to a fire is the Air Tractor AT-802. It's relatively small (about
the same size as a King Air 200), carries 800 gallons of retardant, and works best when staged in numbers throughout a fire
region. It's best use is rapid response when a fire is small; it's an "initial attack" platform. Presently a number of
other platforms are in use for extended attack ranging from the very effective Skycrane helicopter, to the P-3/Electra, and
P2V-7 Neptune. Other platforms are also in use. I flew a turbine Dromader (PZL M-18T) for several years with different
types of engines, it performed very well in the same role as the Air Tractor.
Одним из самых удобных базовых аппаратов для быстрого реагирования на очаги является Air Tractor AT-802. Он относительно небольшой (примерно как King Air 200), несет 800 галлонов (это примерно 3 кубометра) противопожарной смеси и наиболее эффективен, когда направляется в зону пожара группой. Его лучшее применение - быстрое реагирование, пока очаг еще мал, это базовый аппарат для "первой атаки". Сейчас в качестве базовых аппаратов для продолжительной борьбы используется целая линейка, от очень эффективного вертолета Skycrane до самолетов P-3/Electra и P2V-7 Neptune. Используются и другие. Несколько лет я летал на самолете Dromader (PZL M-18T) с разными типами турбин, он весбма эффективен для тех же целей, что и AirTractor.
Overhead the fires we've used Barons, 0-2's, OV-10's, Twin Commanders, and a host of other airplanes very effectively.
Presently we use primarily King Airs for that role. Smoke jump platforms for firefighters who parachute into the fires
range from Dornier 228 to the Twin Otter to the DC3TP (turboprop). All perform well in their role.
Над очагами (имеется в виду - как пункт управления - АВМ) мы весьма эффективно использовали самолеты Baron, O-2, OV-10, Twin Commander и ряд других. Сейчас для этих целей используются в основном KingAir. Самолеты для выброски в очаги пожаров парашютистов - от Dornier 228 до Twin Otter и DC3TP (турбовинтовой). Все они хороши для этой цели.
Then again, radial powered older airplanes such as the DC-6 are still very viable platforms and in use.
Потом, опять же, старые самолеты с радиальными двигателями, такие как DC-6 все еще используются и остаются весьма полезными.
The Canadians have fielded the CL-215 and CL-415 with success, it's greatest effectiveness being primarily in locations
where there is water to scoop. This is much like the Bierev 200, but smaller, of course. On the big end of the spectrum
is the Evergreen B747, which hasn't "seen action" yet, and the Omni DC-10, which has seen limited use, but still has a
place in the firefighting arena.
Канадцы с успехом применяли самолеты CL-215 и CL-415, они максимально эффективны там, где можно легко заправляться водой. Они примерно такие же, как Бериев , но, конечно, меньше размером. В бОльшем конце этого спектра стоит Evergreen B747, который еще не был в деле, и Omni DC-10, который показал, что его применение ограничено, но место в борьбе с пожарами для него есть.
======конец перевода========
Вот такие пироги.
Конечно все дело в бюрократизме. Несетифицированные в Штатах самолеты могут быть использованы только для личных целей и никак не для получения денег в любом виде.К тому же полеты далее чем 300 миль от аэропорта приписки уже требуют предварительной заявки. Бюрократы в Америке очень бздливые. Никто не пойдет на нарушение инструкций, пусть хоть все сгорит нафиг.А инструкции предусматривают для пожаротушения только сертифицированные самолеты или ( по согласованию) военную технику, которая уже по опрделению не может быть из страны-вероятного противника.
Характерный пример: Во время последних и самых силных за историю пожаров в раёне Сан Диего понагнали пожарных самолетов со всей страны. Но они первые дни стояли без движения. За это время в основном все и згорело . Причина: По инструкции рядом с летчиком должен сидеть специальный представитель пожарной службы штата, а их,подготовленых к такой работе в воздухе,всего раз и два. Пока дело дошло до самых верхов, пока каждый прикрыл свою задницу, пока раздумывали..Короче эту инструкцию отменили( на время) через три дня.Когда уже почти все сгорело. Если из-за такой мелочи бюраратам легче не пускать в воздух самолеты, то ктож решится закупить вообще несертифицированные самолеты? Случись что, местные производители такой шум поднимут, что можно и работу потерять.
Так что пусть домА горят. Зато по инструкции.
Характерный пример: Во время последних и самых силных за историю пожаров в раёне Сан Диего понагнали пожарных самолетов со всей страны. Но они первые дни стояли без движения. За это время в основном все и згорело . Причина: По инструкции рядом с летчиком должен сидеть специальный представитель пожарной службы штата, а их,подготовленых к такой работе в воздухе,всего раз и два. Пока дело дошло до самых верхов, пока каждый прикрыл свою задницу, пока раздумывали..Короче эту инструкцию отменили( на время) через три дня.Когда уже почти все сгорело. Если из-за такой мелочи бюраратам легче не пускать в воздух самолеты, то ктож решится закупить вообще несертифицированные самолеты? Случись что, местные производители такой шум поднимут, что можно и работу потерять.
Так что пусть домА горят. Зато по инструкции.
Да... У нас плохо: случись что - никто не знает, куда бежать. У них тоже плохо: все расписано по буквам, и нельзя ни на шаг отступить. Вот и думай тут, как будем все спасаться.
Перспективы сбыта Бе-200 на североамериканском рынке очерчены предельно ясно - они нулевые. Но вот ведь рядом то и дело горит, и горит хорошо, я имею в виду Испанию, Португалию, Францию, Италию. И воды достаточно - море рядом. Кажется, ну не берут машину буржуины - создай на базе отряда самолетов в 6 фирму (как сделали с услугами перевозок крупногабарита на Ан-124), и те же буржуины будут прибегать к твоей помощи на регулярной основе. В свободное от пожаров время можно было бы попытаться вклиниться в тихоокеанский рынок грузоперевозок. Малайзия, Индонезия, Филиппины - островные государства, работы навалом, а там, глядишь... Короче, столицу перенесут в Васюки.
Перспективы сбыта Бе-200 на североамериканском рынке очерчены предельно ясно - они нулевые. Но вот ведь рядом то и дело горит, и горит хорошо, я имею в виду Испанию, Португалию, Францию, Италию. И воды достаточно - море рядом. Кажется, ну не берут машину буржуины - создай на базе отряда самолетов в 6 фирму (как сделали с услугами перевозок крупногабарита на Ан-124), и те же буржуины будут прибегать к твоей помощи на регулярной основе. В свободное от пожаров время можно было бы попытаться вклиниться в тихоокеанский рынок грузоперевозок. Малайзия, Индонезия, Филиппины - островные государства, работы навалом, а там, глядишь... Короче, столицу перенесут в Васюки.
а не будет гореть..поможем ;D ;D ;D
опять же рыбалкой можно на филипинах подзарабатывать. :IMHO
m-r Gray Jr
молодой конструктор
- Откуда
- Таганрог
Я проходил практику на ТАНТК им.Бериева 3 года назад.
Проблема в том, что этому самолету не дают получить сертификат в Европе. Про штаты ничего не известно. Хотя каждый год летом Бе-200 тушит пожары в Италии, Греции и т.п.
Несколько машин заказало МЧС РФ.
А вообще фирма Бериева скоро загнется: з.п. ведущего конструктора с 20 летним стажем - 20т.р. Молодого специалиста - 8-10(максимум, с переработками).
Соответственно в КБ молодежи почти нет.
Нет и идеологов.
Проблема в том, что этому самолету не дают получить сертификат в Европе. Про штаты ничего не известно. Хотя каждый год летом Бе-200 тушит пожары в Италии, Греции и т.п.
Несколько машин заказало МЧС РФ.
А вообще фирма Бериева скоро загнется: з.п. ведущего конструктора с 20 летним стажем - 20т.р. Молодого специалиста - 8-10(максимум, с переработками).
Соответственно в КБ молодежи почти нет.
Нет и идеологов.
Причины, по которым не покупают Бе-200.
1. Самолет, продвигаемый на Европейский рынок НЕ ИМЕЕТ сертификата летной годности.
2. Для участия в тендере в одной очень западной европейской стране договорились о допуске к тендеру самолета с НАЦИОНАЛЬНЫМ сертификатом, т.е. с Российским. Но его ТОЖЕ НЕТ, и никто не хочет его делать - денег российский тоже стоит.
3. Потенциальному покупателю было проедложено САМОМУ озаботиться его сертификацией. Мол, спасение утопающих и пр....
4. МЧС ничего не заказало - проблема та же, нет НАЦИОНАЛЬНОГО сертификата.
5. На летающем борту начала наблюдаться пластическая деформация фюзеляжа...
Итог: есть СЫРАЯ, ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ машина без сертификатов в двух экземплярах с обной стороны, и серийные рабочие лошадки бомбардье с другой. Вы бы что выбрали?
1. Самолет, продвигаемый на Европейский рынок НЕ ИМЕЕТ сертификата летной годности.
2. Для участия в тендере в одной очень западной европейской стране договорились о допуске к тендеру самолета с НАЦИОНАЛЬНЫМ сертификатом, т.е. с Российским. Но его ТОЖЕ НЕТ, и никто не хочет его делать - денег российский тоже стоит.
3. Потенциальному покупателю было проедложено САМОМУ озаботиться его сертификацией. Мол, спасение утопающих и пр....
4. МЧС ничего не заказало - проблема та же, нет НАЦИОНАЛЬНОГО сертификата.
5. На летающем борту начала наблюдаться пластическая деформация фюзеляжа...
Итог: есть СЫРАЯ, ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ машина без сертификатов в двух экземплярах с обной стороны, и серийные рабочие лошадки бомбардье с другой. Вы бы что выбрали?
Хм, а откуда ей собственно говоря взятся, коллега? В начале 80-х мне тоже предлагали остатся в КБ Бериева на 100-110 сов. рублей, я посмеялся, потому что студентом на сборке я получал 170 легко. Петляковец? Как там наша Альма- матер поживает?
paul-irkut
Я люблю строить самолеты!
Интересно какие? так как на Иркутском заводе доделывают к-т 302 и все. Далее ни чего не собирали, а все по 302 были ангажированы МЧСом
С уважением, Павел
Не могу что-либо сказать, извини, это не я приехал из Португалии, а Юрка. Хочет подтвердить свои документы на вертолеты и влезть на португальские Ка-32.
Это не так:как и во многих других случаях,мы просто не можем гарантировать выполнение договора на поставку вполне востребованного,впрочем,изделия из-за отсутствия задела,комплектующих (которые не факт,что поставят вовремя в случае заключения контракта) и подобные причины.
(Из беседы с Главным Конструктором Бе-200)
Вопросы с сертификатом также страдают смешиванием причин и следствий:для сертификации нужны деньги,которые можно бы получить с контракта;а контракт без сертификата также не вполне реален.
Еще причина. Иркутск отказался от выпуска Бе-200 и передал всю документацию бериевцам, которые её снова под себя перелопачивают. А те 2 машины, которые собрал Иркутск, по словам самих бериевцев не выдерживают никакой критики. (Я говорю о качестве сборки)
paul-irkut
Я люблю строить самолеты!
ну положим Иркутск собрал не 2 машины, а СИ(1), РИ(2), 3 к-т, потом серия 101, 102, 201, 202, 203, 301, 302 - последние еще на заводе.
Сам я уволился с завода четыре года назад, поэтому уже не так хорошо знаю ситуацию- но брат остался там работать поэтому связь не совсем потеряна))))
И как бывший мастер цеха42, Зам.нач ТБ (ведуший инженер по Бе-200) цеха 42, цеха 4 - "могу сказать Бе-200 сгубил синдром 90-х годов, так как запуск был совсем супер бюджетный - был расчет на 3 к-та, потом был повторный запуск серии - в 2000-2001 и его можно сказать вообще не провели - просто использовалось все то что и для первых 3 к-тов. Качество сборки низкое, это факт, конечно не оправдание но - но вина ИАЗа всего 20-25% так как работать с ТАНТК было очень сложно, и их документация не выдерживала ни какой критики - тяжело собирать по эскизам)))
С уважением, Павел
Брат тоже работал Зам.нач ТБ по Бе-200 в цехе 28, потом Нач. ТБ в ц28, так что ситуация мониторилась обширно))))
к св. ц. 4, 28,42 - агрегатные.
Сам я уволился с завода четыре года назад, поэтому уже не так хорошо знаю ситуацию- но брат остался там работать поэтому связь не совсем потеряна))))
И как бывший мастер цеха42, Зам.нач ТБ (ведуший инженер по Бе-200) цеха 42, цеха 4 - "могу сказать Бе-200 сгубил синдром 90-х годов, так как запуск был совсем супер бюджетный - был расчет на 3 к-та, потом был повторный запуск серии - в 2000-2001 и его можно сказать вообще не провели - просто использовалось все то что и для первых 3 к-тов. Качество сборки низкое, это факт, конечно не оправдание но - но вина ИАЗа всего 20-25% так как работать с ТАНТК было очень сложно, и их документация не выдерживала ни какой критики - тяжело собирать по эскизам)))
С уважением, Павел
Брат тоже работал Зам.нач ТБ по Бе-200 в цехе 28, потом Нач. ТБ в ц28, так что ситуация мониторилась обширно))))
к св. ц. 4, 28,42 - агрегатные.
- Откуда
- Santa Monica CA USA
да, а у нас и смотрят как самолёт собран, хреново снаружи
значить хреново внутри...куда заглянуть нельзя...
Покрайней мере это моя теория, но красиво покрашеные и зализаные тоже не люблю..
Сразу вопрост всплывает....а что они прячат!
значить хреново внутри...куда заглянуть нельзя...
Покрайней мере это моя теория, но красиво покрашеные и зализаные тоже не люблю..
Сразу вопрост всплывает....а что они прячат!
Где-то я это уже встречал))) Ситуация распространенная. Вы не знаете, случаем, кто должен был разрабатывать рабочую документацию? ТАНТК или ИАЗ?
Насколько я понимаю конечная рабочая документация по хорошему должна разрабатываться заводом изготовителем под свои возможности по эскизам КБ. КБ может разрабатывать рабочую документацию для своего опытного производства, но не более того.
Осмелюсь предположить, что это оказало существенное влияние на то, что самолет не получается качественным и конкурентноспособным.