- Откуда
- Саратовская обл.
Хочете сказать,что винтовая поверхность уже испещрена лабиринтным узором?! 😱 :-? :🙂
Биотопливо и двигатель Ельсбетта
Хочете сказать,что винтовая поверхность уже испещрена лабиринтным узором?! 😱 :-? :🙂
Нет там никаких узоров. винтовая линия перемещается с минимальным зазором к образующей, можно сказать что она скользит, то укорачиваясь, то удлиняясь, то наклоняясь вправо или влево ... . Иными словами, стык НЕ СТОИТ НА ОДНОМ МЕСТЕ, и подобно змейке постоянно меняет свое пространственное расположение.
Чтобы было понятнее, найдите винтовой компрессор Лисхольма. там работа герметизации рабочих отсеков также строится на перемещении рабочих отсеков исключительно за счет минимизации сопрягаемых поверхностей.
Значит котелок ещё варит...
Думали, размышляли...Идея красивая...вопрос в технологии нанесения микрорельефа (который можно рассматривать как микролабиринт)... Есть одна технология на примете...
тут вырезка из "За рулем"
[highlight]ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Автор: ZR.RU
Фирма «Ауди» поставила на конвейер... вечный двигатель. Его цилиндропоршневая группа практически не подвержена износу и переживет сам автомобиль.
Что предложили создатели мотора, лауреаты «Немецкой премии будущего»? Начиная свои исследования, Хорст Линдер и Роберт Квайтш меньше всего думали о вечности: они ставили целью повысить экономичность моторов. Для этого искали новые способы уменьшить трение между поршневыми кольцами и стенками цилиндра. После хонингования на них остаются микроскопические бороздки, в которых задерживается масло. Благодаря этому оно не стекает в картер и выполняет свою работу. Но есть у хонингования и недостатки. Сдвиг поверхностного слоя металла в процессе обработки «замазывает» включения углерода и не позволяет ему впитывать смазку: цилиндр лишается дополнительных «масляных резервуаров».
Линдер и Квайтш предложили финишную обработку зеркала цилиндра мощными импульсами ультрафиолетового лазера. При этом мгновенно испаряется тончайший слой металла и открываются те самые углеродные ячейки. Но одновременно, как оказалось, чугун плавится на глубину около 1 мкм и из образующейся металлоплазмы в поверхностный слой вносится 16–18% азота. Получается нанокристаллическая структура, по износостойкости и коррозионной устойчивости не уступающая керамике.
Но и это не все. При работе двигателя самые крайние 150–200 нм поверхности цилиндра преобразуются в еще более тонкую структуру с суперпластичными свойствами, оторвать от которой атомы практически невозможно. Это явление, по сути революционное в трибологии (науке о трении), назвали эффектом самокондиционирования.
Пора обратиться к протоколам испытаний. Обычный мотор «съедает» на стенде 20–50 г масла в час. Обработанный лазером – только 9 г. А износ цилиндра и поршневых колец снизился на… 90%!
Все описанное выше – итог работы, начатой еще в 1990 году. К сожалению, инициатор проекта профессор Ганс Бергманн не дожил до его завершения, которое, однако, не ограничилось получением престижной премии. На моторостроительном заводе « Ауди » в Дьёре (Венгрия) с января этого года автоматическая установка уже обрабатывает лазером цилиндры 3-литровых турбодизельных двигателей. Ее мощность – 700 моторов в день. Блок цилиндров вращается со скоростью 120 об/мин вокруг лазерной головки. На шесть цилиндров нужно 184 секунды (сравните с тремя часами в ходе лабораторных работ). Установка обошлась фирме в 4,8 млн. евро – совсем недорого за вечный двигатель?
[/highlight]
Можно посмотреть сохраненную страничку у яндекса, только текст надо "выделить" мышью, чтобы лучше читалось, а то там темные буквы на черном фоне 🙂.
И там на цилиндрах просматривается такой микрорельеф, нанеценный то ли кольцами, то ли по спирали.
Никаких недостатков у него не будет, по той простой причине, что его самого не будет, а как могут быть недостатки у того чего на самом деле нет?
А если серьезно, то основные недостатки это:
1. Трудности в изготовлении и обработке рабочей поверхности наружного винтового элемента.
2. Необходимость организации системы компенсации неодинаковой температурной деформации внутреннего и наружного винтовых элементов (которая может привести к заклиниванию).
3. Концентрация температурных и механических (крутильных, изгибающих и т.п.) напряжений в самом узком месте внутреннего винта.
4. Прблемы со сборкой конусных винтов с переменным шагом
Это самые основные.
И какой вывод из этого нужно сделать?
- Откуда
- Саратовская обл.
Надо действовать без промедления.......[highlight]..разрешаю мою идею запатентовать.[/highlight]........не возражаю в дальнейшем от вознаграждения...........а то китайцы опять обгонят!!! 😉 😎
Нет в мире предела совершенству.
Экой Вы быстрый 🙂. На самом деле эта мысль обдумывалась ещё гораздо ранее вашего вопроса-предложения. Так что давайте наоборот, Вы её запатентуете, а мы не будем возражать от вознаграждения ;D
Появились мысли... как решить проблему механической нагруженности центральной точки.
Подходит как для варианта би, так и для моно...
Но скорее всего Игорь Петрович про него уже знает(мне так кажется судя по рисункам на сайте)...
А что касается би ротативной схемы тут есть один интересный момент... Тут можно лить масло по немеру, оно будет прижиматься к стенкам наружного ротора, и потом его можно собирать на периферии. На первых порах самое оно для обеспечения приемлемой герметичности....
Подходит как для варианта би, так и для моно...
Но скорее всего Игорь Петрович про него уже знает(мне так кажется судя по рисункам на сайте)...
А что касается би ротативной схемы тут есть один интересный момент... Тут можно лить масло по немеру, оно будет прижиматься к стенкам наружного ротора, и потом его можно собирать на периферии. На первых порах самое оно для обеспечения приемлемой герметичности....
... именно с этого и начните.
Я Вам не волшебник...
Similar threads
