интересно а если на дельталете набрать скорость и пихнуть ручку дурниной от себя подальше, сорвется или в набор на петлю пойдет
Дельта, 2й режим
интересно а если на дельталете набрать скорость и пихнуть ручку дурниной от себя подальше, сорвется или в набор на петлю пойдет
на сколько я могу себе представлять суть сего процеса дельталеты самолеты косаются земли после вторых режимов, а вот на вынужденную точно не надо заходить на втором режиме это опасно для жизни.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
[quote author=3
[/quote]
А как можно?
Я ни чего страшного в этом не вижу, главное сразу прибрать на себя после отрыва.
взлетать нельзя.
[/quote]
А как можно?
Я ни чего страшного в этом не вижу, главное сразу прибрать на себя после отрыва.
При таком разбросе понятий участников об аэродинамике трудно вести обсуждение на одном языке. Вторые режимы это не ваши субъективные ощущения, -сергей.
Полет самолета на первых режимах выполняется на малых углах атаки, когда крыло обтекается установившимся ламинарным воздушным потоком, самолет хорошо устойчив и управляем. Поэтому обычно пользуются первыми
режимами. Для установившегося горизонтального полета на некоторой скорости V1 в области первых режимов двигатель должен быть задросселирован до характеристики Мдр1. При случайном увеличении скорости горизонтального полета возникает отрицательный избыток мощности, самолет будет двигаться с торможением и вернется к исходной скорости.
При уменьшении скорости избыток мощности будет направлен вперед и самолет также восстановит скорость исходного режима. Для сохранения скорости на первых
режимах от летчика требуется одно - выдерживать горизонтальный полет при помощи руля высоты. Если летчику по условиям полета необходимо перейти на новую,
большую скорость, в пределах первых режимов на той же высоте, то, сохраняя горизонтальный полет, он должен увеличить мощность двигателя, а для перехода на
меньшую скорость горизонтального полета - уменьшить мощность силовой установки
(уменьшить частоту вращения коленчатого вала).
Полет на вторых режимах горизонтального полета происходит на больших углах атаки и на скоростях горизонтального полета, меньших, чем экономическая скорость, что связано с ухудшением обтекания
крыла и понижением эффективности рулей, и тем самым ухудшением устойчивости и управляемости самолета, особенно поперечной. Поэтому летать на вторых режимах
не рекомендуется. К ним прибегают лишь при некоторых тренировочных полетах и при выполнении посадки.
Рассмотрим влияние изменения скорости на выполнение горизонтального полета на вторых режимах. Пусть самолет
выполняет горизонтальный полет на скорости V2. С увеличением скорости возникает положительный избыток мощности, и если летчик не изменит режим работы двигателя и будет выдерживать горизонтальный полет, то увеличение скорости будет продолжаться, пока не наступит
равновесие на новой скорости Vi, лежащей в
области первых режимов. При случайном уменьшении скорости избыток лобового сопротивления над тягой вызывает торможение самолета до минимальной скорости (самолет может сорваться в штопор). Таким образом, на вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает сохранение скорости.
При выполнении длительного полета на вторых режимах для восстановления исходной скорости летчику
необходимо либо изменением режима работы двигателя (при увеличении скорости тягу необходимо уменьшить, а при уменьшении скорости - увеличить), либо изменением угла наклона траектории полета восстановить заданную скорость горизонтального полета. Во втором случае траектория полета будет не прямолинейной, а волнообразной. В области вторых режимов для
увеличения скорости горизонтального полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда скорость начнет возрастать, уменьшить ее.
Для уменьшения скорости горизонтального полета следует несколько задросселировать двигатель (уменьшить частоту вращения коленчатого вала), чтобы скорость начала падать, после чего увеличить мощность до потребной.
То есть на вторых режимах горизонтального полета требуется двойное движение рычагом управления
дроссельной заслонкой карбюратора.
Все. Проще некуда.
Полет самолета на первых режимах выполняется на малых углах атаки, когда крыло обтекается установившимся ламинарным воздушным потоком, самолет хорошо устойчив и управляем. Поэтому обычно пользуются первыми
режимами. Для установившегося горизонтального полета на некоторой скорости V1 в области первых режимов двигатель должен быть задросселирован до характеристики Мдр1. При случайном увеличении скорости горизонтального полета возникает отрицательный избыток мощности, самолет будет двигаться с торможением и вернется к исходной скорости.
При уменьшении скорости избыток мощности будет направлен вперед и самолет также восстановит скорость исходного режима. Для сохранения скорости на первых
режимах от летчика требуется одно - выдерживать горизонтальный полет при помощи руля высоты. Если летчику по условиям полета необходимо перейти на новую,
большую скорость, в пределах первых режимов на той же высоте, то, сохраняя горизонтальный полет, он должен увеличить мощность двигателя, а для перехода на
меньшую скорость горизонтального полета - уменьшить мощность силовой установки
(уменьшить частоту вращения коленчатого вала).
Полет на вторых режимах горизонтального полета происходит на больших углах атаки и на скоростях горизонтального полета, меньших, чем экономическая скорость, что связано с ухудшением обтекания
крыла и понижением эффективности рулей, и тем самым ухудшением устойчивости и управляемости самолета, особенно поперечной. Поэтому летать на вторых режимах
не рекомендуется. К ним прибегают лишь при некоторых тренировочных полетах и при выполнении посадки.
Рассмотрим влияние изменения скорости на выполнение горизонтального полета на вторых режимах. Пусть самолет
выполняет горизонтальный полет на скорости V2. С увеличением скорости возникает положительный избыток мощности, и если летчик не изменит режим работы двигателя и будет выдерживать горизонтальный полет, то увеличение скорости будет продолжаться, пока не наступит
равновесие на новой скорости Vi, лежащей в
области первых режимов. При случайном уменьшении скорости избыток лобового сопротивления над тягой вызывает торможение самолета до минимальной скорости (самолет может сорваться в штопор). Таким образом, на вторых режимах выдерживание постоянства высоты полета не обеспечивает сохранение скорости.
При выполнении длительного полета на вторых режимах для восстановления исходной скорости летчику
необходимо либо изменением режима работы двигателя (при увеличении скорости тягу необходимо уменьшить, а при уменьшении скорости - увеличить), либо изменением угла наклона траектории полета восстановить заданную скорость горизонтального полета. Во втором случае траектория полета будет не прямолинейной, а волнообразной. В области вторых режимов для
увеличения скорости горизонтального полета необходимо сначала увеличить мощность двигателя, а затем, когда скорость начнет возрастать, уменьшить ее.
Для уменьшения скорости горизонтального полета следует несколько задросселировать двигатель (уменьшить частоту вращения коленчатого вала), чтобы скорость начала падать, после чего увеличить мощность до потребной.
То есть на вторых режимах горизонтального полета требуется двойное движение рычагом управления
дроссельной заслонкой карбюратора.
Все. Проще некуда.
Вложения
Полынов
О вери вел,о сенька ю
- Откуда
- Дубровка Сити
Кстати,никто не пробовал?
Ну всё, остапов понесло 🙂
Вы тут это, того, поаккуратнее бы, тов. инструктор!🙂
Вот так запросто ради попробовать вогнать в петлю или кувырок (от крыла зависит и степени дурнины).
А если найдётся умник попробовать начитавшись теоретизирования? Интересно ведь - сорвётся или на петлю... а там мощи и скорости не хватит...
И всё .... :'(
- Откуда
- С-Петербург
Прочла все вышенаписанное. Стала сомневаться в аэродинамических основах бытия. Пошла думать и перечитывать.
Да, ручку на взлете в пилон не надо.
Да, ручку на взлете в пилон не надо.
Единственный более-менее безопасный путь освоения предельных режимов полета и фигур на грани эксплуатационных ограничний:
- инструктор делает - ты смотришь;
- инструктор делает - ты держишься за управление;
- делаете вместе с инструктором;
- ты делаешь - инструктор исправляет ошибки;
- ты делаешь - инструктор контролирует;
- теперь сам.
Все это подкреплено теоретическим обоснованием выполнения того или иного элемента.
Все остальное: русская рулетка. Это для желающих попробовать.
- инструктор делает - ты смотришь;
- инструктор делает - ты держишься за управление;
- делаете вместе с инструктором;
- ты делаешь - инструктор исправляет ошибки;
- ты делаешь - инструктор контролирует;
- теперь сам.
Все это подкреплено теоретическим обоснованием выполнения того или иного элемента.
Все остальное: русская рулетка. Это для желающих попробовать.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
обращаю твоё внимание, что я не писал заходить на втором режиме, я написал дельталет садится на втором.
В смысле касается земли.
Olga, только ради этих Ваших слов уже стоило затеять этот разговор.+ 100!
PS. Як-42 в Ярославле - вот она ручка в пилон (угол стабилизатора +15 вместо +5 градусов) и вторые режимы. После отрыва колес от земли какая либо тормозящая сила на самолет уже не действовала, движки на максимале, он должен был разгоняться, но не разгонялся. Вот он, второй режим.
PS. Як-42 в Ярославле - вот она ручка в пилон (угол стабилизатора +15 вместо +5 градусов) и вторые режимы. После отрыва колес от земли какая либо тормозящая сила на самолет уже не действовала, движки на максимале, он должен был разгоняться, но не разгонялся. Вот он, второй режим.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Господа инструкторы!
Вы уж определитесь, как поступать при облединении крыла.
А то ведь форум читают не только асы.
Я бы лично тоже зажал ручку и заходил бы на посадку с минимальными кренами и по пологой глиссаде.
Формула подъемной силы. Раз крыло обледенело, уменьшился Су. Уравнять подъёмную силу с весом в этом случае можно увеличив скорость, т.е. зажимаем ручку, разгоняем скорость. На большей скорости аппарат сыпаться не будет. Только есть одно маленькое НО. Нужен запас высоты, чтоб разогнаться. Если после отрыва "вдруг" выясняется, что крыло не несет и на максимале не разгоняется и не идет в набор, я бы все-таки сбросил угол атаки взяв трапецию слегка на себя и только перед самой землей затолкал бы её до подкоса, чтоб использовать имеющююся скорость для гашения Vy (вертикальной скорости).
Ручка в пилон, ручка в пилон!!! (В греческом зале, в греческом зале... по Райкину) 😉
Пилоны по разному бывают установлены. Пилоны специально выгибают. Крутка крыла бывает разная. На некоторых аппаратах ручку в пилон - а ему хоть бы хны! - второй режим еще поискать надо с манипуляциями газа. "Положение ручки трапеции относительно пилона " по моему мнению понятие относительное.
Более точно (с учетом конструкции крыла) это будет наверное показатель угла атаки крыла. Который к сожалению у нас (ДЛТ) практически не контролируется по приборам. Плюс учет нагрузки на крыло (изменяется положение ручки в зависимости от нагрузки).
Поэтому практически каждый дельталет и сертифицируются как Единичный Экземпляр. А его хозяева и инспектора должны опытным путем определить его ТТХ, выполняя роль испытателей.
Положение ручки в целом это конечно показатель, но главное для конкретного аппарата (по моему мнению) это скорость срыва (и желательно при разных нагрузках).
Поправьте,если что не так.
И еще, вопрос для Гуру.
А выйти на второй режим можно следующим путем?
Убрать "газ" (выключить, как в идеале, двигатель) и плавно отдавая трапецию до упора выйти на момента срыва. Скорость при опускании носа считать скоростью срыва. Будет ли эта скорость показателем выхода на второй режим?
Просьба сильно не бить! 😉
Пилоны по разному бывают установлены. Пилоны специально выгибают. Крутка крыла бывает разная. На некоторых аппаратах ручку в пилон - а ему хоть бы хны! - второй режим еще поискать надо с манипуляциями газа. "Положение ручки трапеции относительно пилона " по моему мнению понятие относительное.
Более точно (с учетом конструкции крыла) это будет наверное показатель угла атаки крыла. Который к сожалению у нас (ДЛТ) практически не контролируется по приборам. Плюс учет нагрузки на крыло (изменяется положение ручки в зависимости от нагрузки).
Поэтому практически каждый дельталет и сертифицируются как Единичный Экземпляр. А его хозяева и инспектора должны опытным путем определить его ТТХ, выполняя роль испытателей.
Положение ручки в целом это конечно показатель, но главное для конкретного аппарата (по моему мнению) это скорость срыва (и желательно при разных нагрузках).
Поправьте,если что не так.
И еще, вопрос для Гуру.
А выйти на второй режим можно следующим путем?
Убрать "газ" (выключить, как в идеале, двигатель) и плавно отдавая трапецию до упора выйти на момента срыва. Скорость при опускании носа считать скоростью срыва. Будет ли эта скорость показателем выхода на второй режим?
Просьба сильно не бить! 😉
Без тяги двигателя выход на второй режим на дельта-крыле возможен кратковременно на посадке, как говорилось постами выше, используется дельтапланеристами при посадке. В полете с запасом высоты выйти в этот режим без тяги двигателя на правильно-настроенном крыле, по моему, невозможно. На срывных режимах крыло или резко перейдет в пикирование (кувырок), или произойдет сваливание на крыло.
Посмотрите по графику, приведеному выше, и сами ответьте себе на свой вопрос. Полет на скорости менее Vэк.- это полет на вторых режимах. Между альфа эк. и альфа кр. есть запас. Какое сваливание? Пока до альфа кр. скорость не потеряли - никакого сваливания. На вторых режимах Л.А. неустойчив по скорости - двойные движения РУДом. Слышали как Тушка с автоматом тяги садится, туда-сюда постоянно. Большинство самолетов в посадочной конфигурации по глиссаде идут на вторых режимах. И это не значит, что они на сваливании снижаются. Вы че истерику устроили? Вторые режимы находятся в эксплуатационном диапазоне скоростей, до Vкр. Летайте на здоровье! Нет во втором режиме ничего страшного. Кроме двух случаев:
1. Высокое выравнивание с потерей скорости, При слабой С.У. даже дача полного газа не позволит уйти с больших углов атаки, углы будут расти до альфа кр. и - сваливание. Запаса высоты, чтоб уйти на альфа < альфа эк.(на первые режимы) нет.
2. Подрыв Л.А. на малой скорости. Лобовое больше тяги двигателя. Разгона нет. Альфа растет до альфа кр. и срыв. Надо взять трапецию на себя, со снижением (вплоть до повторного касания ВПП) разогнать скорость и переводить в горизонт с последующим плавным набором.
1. Высокое выравнивание с потерей скорости, При слабой С.У. даже дача полного газа не позволит уйти с больших углов атаки, углы будут расти до альфа кр. и - сваливание. Запаса высоты, чтоб уйти на альфа < альфа эк.(на первые режимы) нет.
2. Подрыв Л.А. на малой скорости. Лобовое больше тяги двигателя. Разгона нет. Альфа растет до альфа кр. и срыв. Надо взять трапецию на себя, со снижением (вплоть до повторного касания ВПП) разогнать скорость и переводить в горизонт с последующим плавным набором.
- Откуда
- С-Петербург
Вот человек не поленился помял клаву на 5 с плюсом можно просто почитать, летать на вторых лучше не надо если не готов, потому как что самолет что дельталет ведут себя на них в воздухе как корова на льду.
Алексей фраза "в нем же он садиться на вынужденную" ввела в заблуждение сложилось мнение что Вы говорите о вынужденной посадке на вторых режимах с отданой подальше к подкосу ручкой во время построения захода.
Должно уже стать понятным, что второй режим нельзя использовать для продолжительного полёта. Неустойчивость слишком серьёзно мешает управлению аппаратом.
Хочу возразить Ольге по поводу упора трапецией в пилон на разбеге. Эта тема уже обсуждалась пару лет назад. Я знаю, Ольга летает на невысокой скорости. Оля, я привожу фото, которое ты присылала мне несколько лет назад. УС показывает всего 60 км/ч. Но это не значит, что на разбеге нельзя отдавать трапецию в упор. Её нельзя удерживать отданной после отрыва, а сразу прибирать к себе.
Дело в расположении крыла относительно потока и относительно телеги. После взлёта угол атаки крыла сохраняется, а телега отклоняется под действием значительной тяги винта - примерно в 100 кГ. Поэтому положение трапеции относительно телеги тоже значительно изменяется. В положении мдп, стоя на ВПП, полностью отданная трапеция соответствует углу атаки в диапазоне от минимальной, до балансировочной скорости.
Поэтому разбег на зажатой трапеции часто создаёт отрицательную подъёмную силу на лопухах. и трапеция поначалу стремится уйти вперёд.
Хочу возразить Ольге по поводу упора трапецией в пилон на разбеге. Эта тема уже обсуждалась пару лет назад. Я знаю, Ольга летает на невысокой скорости. Оля, я привожу фото, которое ты присылала мне несколько лет назад. УС показывает всего 60 км/ч. Но это не значит, что на разбеге нельзя отдавать трапецию в упор. Её нельзя удерживать отданной после отрыва, а сразу прибирать к себе.
Дело в расположении крыла относительно потока и относительно телеги. После взлёта угол атаки крыла сохраняется, а телега отклоняется под действием значительной тяги винта - примерно в 100 кГ. Поэтому положение трапеции относительно телеги тоже значительно изменяется. В положении мдп, стоя на ВПП, полностью отданная трапеция соответствует углу атаки в диапазоне от минимальной, до балансировочной скорости.
Поэтому разбег на зажатой трапеции часто создаёт отрицательную подъёмную силу на лопухах. и трапеция поначалу стремится уйти вперёд.
Вложения
Наверное не в пилон а в подкос, не важно положение крыла относительно телеги, важен угол атаки в этот момент (хорда крыла относительно набегающего потока), взлетать на очень больших углах лучше не надо, может отпрыгнуть на пару метров и свалиться на крыло. Положение крыльев на многих телегах разное и положение ручки трапеции относительно подкоса ни как не информирует об угле атаки по этому если за рулем новичок то лучше взлетать с тем положением трапеции которое показали и не экспериментировать, со временем можно полетать на разных аппаратах, попросить своих более опытных товарищей что бы показали; взлет с подрывом аппарата на маленькой скорости, взлет с до конца отданной ручкой по ухабистой взлетке (что бы разгрузить немного телегу и не долбить ее попусту), тогда начнете сами собственным главным прибором понимать где, на чем и в какую погоду надо пихнуть поближе к подкосу, а где лучше этого не делать. Без достаточного опыта самим лучше этим не заниматься может плохо закончиться.
И самое главное, это надо знать и уметь, переодически в тепличных условиях тренироваться, что бы ручки помнили, но летать надо правильно и красиво, соблюдая РЛЭ, не коряча аппарат отскакивая на взлете от полосы на вторых режимах и тем более не переводить в набор на оных, а то верный друг как нить скажет "задолбал ты меня товарищ летчик" и будет полный рот земли (отказ двигателя не рассматривается). Всем удачи