Дельта, 2й режим

[serg523]

Весна, -7, аппарат на лыжах, первый пассажир друг Иваныч 90кг, говорю Иваныч ты у меня будешь прервым 🙂.
Разбег дольше чем один,ручка в подкос, отрыв,  набор какой-то вялый. Набрал где-то 50м и как переклинило, ручка в подкос обороты максимальные а аппарат в горизонтальном полете и почти без набора. Залив большой, тянул наверно с 1км, потом выматерился прибрал ручку на себя мгновенно набрал скорость и дальше все как по маслу. До этого ощущение было что крыло гребет перед собой воздух валом.
Потом пару раз на высоте пытался отработать такой режим в одиночку, убавлял тягу увеличивал угол, ГП несколько секунд и срыв - ну его нафиг решил для себя. Летать нужно на нормальных режимах :~) дабы не усугублять статистику 🙂

 

[mdp-shnik]

     Rafis, в обсуждении второго режима удобнее бы было сослаться на любую известную книжку, например, на Никитина, Клименко «Мотодельтапланы». Но там не объяснено, почему границей режимов является именно экономическая скорость. Поэтому разбираться нужно самому.

    Как проявляет себя устойчивость в границах первого режима? Если полётная скорость V самопроизвольно уменьшится, то уменьшится и сила сопротивления F, и её мощность FV. Мощность двигателя постоянна, и это заставит аппарат вернуться к прежней скорости.
    В области между экономической и наивыгоднейшей скоростями уменьшение скорости полёта приведёт к увеличению сопротивления. Очевидно, что должна появиться неустойчивость, т.к. сопротивление стало больше тяги винта. Однако просматривается маленький ньюансик. Сила сопротивления в данном случае увеличится в меньшей степени, чем уменьшится скорость. Это значит, что её мощность FV и здесь станет меньше. А мощность мотора останется прежней. Поэтому мотор пересилит возросшую силу сопротивления, и аппарат восстановит прежнюю скорость полёта. Это значит, что в диапазоне между экономической и наивыгоднейшей скоростями мы имеем устойчивый полёт в первом режиме!

   На экономической скорости мощность сил сопротивления минимальна. Поэтому минимальна скорость снижения аппарата с остановленным мотором. Соответственно, для горизонтального полёта требуется минимальная мощность двигателя. При скорости ещё меньшей для поддержания аппарата в воздухе требуется вовлекать в движение всё большие массы воздуха. А это возможно только при увеличении угла атаки. С его ростом растёт сопротивление, и для его преодоления требуется всё большая мощность мотора. Как выразился Serg523 , «крыло гребет перед собой воздух валом».

 

[d_v]

Вот например, люди померяли для конкретного эркреасьоновского трайка (рег № N426MT)
http://groups.yahoo.com/group/ExpTrikesChatGroup/message/29

Air Speed (knots)              27.8     30.4         33.3        34.7       36.9       39.0      41.3       43.5
Sink Rate  (knots)             5.00      5.00        5.14        5.92       6.42       7.90      8.87       9.87
 
L/D Ratio                      5.56     6.08         6.48        5.86       5.75       4.94      4.65       4.40   

По этим данным можно сказать что граница первого и второго режимов равна 33-м узлам.

1-го и 2-го режимов чего?
Если 1-го и 2-го режима полета при одной и той же потребной мощности, то непосредственно в таблице указаны две точки с одинковой потребной мощностью (при планированиии она пропорциональна Vy): 27,8 kn и 30,4 kn. При обоих этих скоростях потребная мощность = m*g*5.00 kn.

А 33 узла - эта граница 1-х и 2-х режимов полета при одном и том же аэродинамическом качестве: например, интерполируя таблицу, можно сказать, что с качеством 5.6 можно лететь со скоростью 28.0 и 37.5 kn.

 

[An.Petrovich]

Евгению и Rafis:
Для закрепления понимания сущности отличия первого режима от второго (по определению этих режимов) предлагаю вам ответить на простой вопрос: самолёт (или дельталёт, не важно) летит в установившемся ГП с подобранным РРД на скорости V2 (см. рисунок). Какой это режим?

 

[Николай]

Весна, -7, аппарат на лыжах, первый пассажир друг Иваныч 90кг, говорю Иваныч ты у меня будешь прервым 🙂.
Разбег дольше чем один,ручка в подкос, отрыв,  набор какой-то вялый. Набрал где-то 50м и как переклинило, ручка в подкос обороты максимальные а аппарат в горизонтальном полете и почти без набора. Залив большой, тянул наверно с 1км, потом выматерился прибрал ручку на себя мгновенно набрал скорость и дальше все как по маслу. До этого ощущение было что крыло гребет перед собой воздух валом.
Потом пару раз на высоте пытался отработать такой режим в одиночку, убавлял тягу увеличивал угол, ГП несколько секунд и срыв - ну его нафиг решил для себя. Летать нужно на нормальных режимах :~) дабы не усугублять статистику 🙂

-Единственный пилот который реально описал по моим понятиям второй режим в полёте,именно так я и делаю в одноместном варианте но на номинальном режиме,дальнейщее повышение оборотов  либо взятие ручки на себя вызывает  -ВЫХОД из него! ИМХО!!!!!!

 

[Николай]

http://www.youtube.com/watch?v=cbwWkNaiaMg&NR=1

Обыкновенное зависание!

-Нет,просто чел не знаком со вторым режимом ;D.

 

[Rafis]

Посмотрел практическую аэродинамику Як-52, убедили  🙂, но только насчет горизонтального полета. Что-то я по аналогии с планированием рубанул границу для горизонтального полета. Хотя, надо еще подумать.

1-го и 2-го режимов чего?

- планирования!
Николаю: serg523 описал крайний случай второго режима горизонтального полета и набора высоты - когда минимальноя скорость горизонтального полета ограничена винтомоторной установкой а не Су крыла.

 

[An.Petrovich]

Rafis, а про планирование и набор высоты Вы всё правильно написали, под 2-ми режимами там принято понимать 🙂 область нестандартного управления углом наклона траектории. Т.е. например для безмоторного планирования, т.е. вообще без тяги, граница - да, Vнв, и соответственно УАнв, но стоит добавить немножко тяги - и оптимальный угол планирования становится более пологим, а оптимальная скорость уменьшается, и так вплоть до Vэк когда тяги уже достаточно для ГП. С дальнейшим увеличением тяги мы переходим к набору высоты, и касательная к диаграмме углов планирования в координатах Vx-Vy уходит вверх, а скорость, соответствующая наибольшему углу набора высоты становится всё меньше и меньше Vэк.

P.S. И кстати, с Вашим определением понятия "парашютирования" так же согласен.

 

[An.Petrovich]

Вот например, люди померяли для конкретного эркреасьоновского трайка (рег № N426MT)

Поизучал сегодня эту табличку... эх, нет в жызни щщастья... :-[
Во-первых, как я уже писал выше - ребята забыли указать полётную массу, поэтому пересчитать эту поляру на другие аппараты, и посмотреть её в соотношении с реальными тягами винтов не получится. Во-вторых, при расчёте качества есть ошибки округления. :-/ В-третьих, качество посчитано неправильно, а если правильно - то тогда первая строка это не IAS а GS. Ну и в-четвёртых, сами данные сильно зашумлены (т.е. сняты "как есть", производная ломаная) и прежде чем их анализировать их необходимо сначала обработать (отфильтровать). Вобщем, парни молодцы что старались, но инженеров-испытателей из них в этот раз нифига не вышло... 😀

Короче, буду перманентно ждать погоду, и если подфортит - попробую сам снять потребные и располагаемые тяги с Пегас-Атлета (или, может, Лев меня спасёт какими-то цифирьками, если читает эту тему, и ему заняться будет не чем  :🙂 ) Я позавчера полетал на вторые режимы, но была болтанка, и замерять что-либо было бесполезно. По ощущениям - они есть, но в очень узком диапазоне скоростей.

 

[delt@leg]

Все верно Алексей SPB это 2-ой режим, для остальных не сравнивайте дельту с самолётом, хотя условия 2-ого режима одно ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ полет при МАХ угле. у дельты угол ограничен подкосом у самолета скоростью сваливания

 

[Евгений055]

Евгению и Rafis:
Для закрепления понимания сущности отличия первого режима от второго (по определению этих режимов) предлагаю вам ответить на простой вопрос: самолёт (или дельталёт, не важно) летит в установившемся ГП с подобранным РРД на скорости V2 (см. рисунок). Какой это режим?

Шутник, ты Петрович  🙂

По кривым Жуковского (Потребные и располагаемые тяги) определяют три характерные точки :

 

[Евгений055]

Это минимальная скорость ГП, наивыгоднейшая скорость ГП и максимальная скорость ГП

А границу I и II режимов определяют по графикам потребных и располагемых можнощностей.

На твоём графике точка соответствующая V2 вполне может соответствовать экономической скорости и являться границей режимов.

Так, что ты вначале ещё один график добавь, а потом спрашивай, что это за точка.  ;D

 

[Евгений055]

Например, вот так можно совместить:
корявенько, но кто хочет, разберется.

 

[Евгений055]

Короче, буду перманентно ждать погоду, и если подфортит - попробую сам снять потребные и располагаемые тяги с Пегас-Атлета 

Петрович, для определения границы вторых режимов, тебе скорей всего понадобится график располагаемой мощности.

 

[An.Petrovich]

Евгений, границу 1-ых и 2-ых режимов можно определять и по кривым мощностей, и по кривым тяг, методика разная, но суть одна (см. учебники). На том рисунке, который я выложил, V2 никак не может являться Vэк, это очевидно с первого взгляда на рисунок: здесь Vэк находится между V1 и V2. А ГП на скорости V2 - это полёт на первом режиме, т.к. ЛА устойчив по скорости (не смотря на то, что V2<Vнв). Если есть сомнения - звони мне в скайп, объясню чё к чему. 🙂

 

[An.Petrovich]

для остальных не сравнивайте дельту с самолётом

Почему? 🙂

хотя условия 2-ого режима одно ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ полет при МАХ угле.

Ошибаетесь, суть 2-ых режимов совсем в другом. Почитайте учебники.

 

[d_v]

Я позавчера полетал на вторые режимы, .... По ощущениям - они есть, но в очень узком диапазоне скоростей

У меня такие же ощущения. Я лично только один раз столкнулся с таким режимом на взлете с тяжелым пассажиром с очень неровного поля. При разбеге по кочкам я старался максимально разгрузить переднее колесо, в результате отрыв произошел на низкой скорости. Дальше несколько секунд мы летели на высоте 1,5-2 метра, и скорость не увеличивалась. Впереди метрах в 150 маячила местная ЛЭПка, под колесами мелькали полуметровые кочки, и пришлось сделать над собой усилие, чтобы очень-очень плавно начать прибирать на себя трапецию, следя за тем, чтобы не задеть за кочки.
К счастью, в этот момент рельеф местности слегка пошел на понижение, и потеряв пару- тройку метров дельт начал разогоняться, что позволило еще слегка уменьшить угол атаки. Все это заняло еще секунды 3, после чего начался уверенный набор скорости и, затем высоты.
А вот если бы рельеф не понижался по полету, то, наверное, не было бы другого выхода, как садиться обратно на эти кочки. 

 

[Евгений055]

На том рисунке, который я выложил, V2 никак не может являться Vэк, это очевидно с первого взгляда на рисунок: здесь Vэк находится между V1 и V2. А ГП на скорости V2 - это полёт на первом режиме, т.к. ЛА устойчив по скорости (не смотря на то, что V2<Vнв). 

Эх, Петрович...

Ну никак не получается тебя в тупик вогнать... 😉

Соглашусь, с тобой.  Скорей всего правильно совмещение графиков Кривых Жуковского и располагаемых и потребных мощностей для того рисунка, который ты выложил, должно выглядить так:

 

[Евгений055]

Андрей Петрович, вот если сейчас совмещение неверно, то сделай как должно быть. Работы-то на 10 минут. Зато люди, кому это надо,  разберутся с вопросом первых и вторых режимов полёта без отсылки к учебникам.

График потребных мощностей хорош тем, что на нём можно определить  и экономическую (границу режимов) и наивыгоднейшую скорость БЕЗ ОБРАЩЕНИЯ к графикам располагаемых мощностей. 

А по кривым Жуковского, тебе обязательно нужно в довесок к потребным тягам, определять располагаемые тяги для соответствующих режимов. Что "лабораторным методом", который имеется в распоряжении у самодельщиков, вообще-то - проблема.  Вот когда самолёт или МДП прикрепляют к динамометру и проводят измерение статической тяги - это просто. Но это же на месте, а не в движении.... Как ты предлагаешь измерять тягу создаваемую силовой установкой в полете на скорости 60, 70, 80, 100 км/ч ???

Я не большой специалист в этих вопросах, но кроме метода "научной экстраполяции" ничего больше в голову не приходит.  🙂


Так что на мой взгляд, чтобы определить экономическую скорость, лучше подходит график потребных мощностей.

 

[Евгений055]

Если есть сомнения - звони мне в скайп, объясню чё к чему. 

В скайпе, Петрович, я бы лучше поговорил с тобой, почему у тебя выключенные двигатели не авторатируют должным образом. Скорость - 100, а винт - не вращается, скорость 150 - обороты должны быть процентов 30-40-50, а они ......

Но вначале по-любом, надо все модели, какие у меня есть в коллекции проверить на это... Так что как проверю, зафиксирую и буду не прочь пообщаться на эту тему.