Двигатель Honda Fit

[Rusak]

Эта ветка зрела давно. Даже грозила стать перезревшей. Не хотелось бы, чтобы написанное здесь воспринималось, как просто реклама, т.к. работа проделана большая, интерес к данному типу мотора будет, видимо, только нарастать, и обсуждать здесь будет что.
Мы построили силовую установку на базе двигателя L15A от автомобиля Honda FIT (в России это Jazz). Несмотря на то, что в данном случае он строился, конкретно, для мотодельтаплана, думается, что его параметры окажутся интересными и для строителей другой техники.

 

[Rusak]

     Причина, по которой мы приступили к этой работе, заключалась в том, что в последние пару лет нами, как строителями мотодельтапланов с автоконверсиями, стал все сильнее ощущаться дефицит двигателей предыдущих поколений. Старые моторы стало все сложнее находить, и их состояние становилось все хуже. При этом известно, что проблемы нарастали не только с Хондами, но и, со ставшими «народными», Сузуками. Почитатели и производители автоконверсий об этом точно знают. Пару лет назад, мы поняли, что если не начнем поиск замены этим моторам, то через некоторое время будем просто парализованы в части постройки своей техники с автоконверсиями. Честно говоря, мы не зацикливались на Хондах и просматривали моторы с алюминиевыми картерами различных фирм.

 

[Rusak]

     Параметры, по которым мы выбирали двигатель, были следующие:
            1.      Двигатель должен быть современным и находящимся в производстве в данный момент.
            2.      Двигатель должен быть от реально массового автомобиля.
            3.      Свободно должны находиться двигатели такого качества, чтобы их не нужно было вскрывать при доработке.
            4.      Вес силовой установки не должен превышать 100 кг.
            5.      Мощность – более 100 л.с.
            6.      Взлетную тягу хотелось получить 270 – 280 кг.
В результате произведенного анализа, для более точной оценки дальнейших перспектив, нами были приобретены два  двигателя - от автомобилей Mitsubishi Colt и Honda Fit.
Кольт был немного легче Фита, но пообщавшись с профессиональными авторемонтниками, решили с ним не связываться. Современные модели Сузук отпали по избыточному весу. Они стали, однозначно, двух-распредвальными и, при одинаковой мощности, тяжелее Фитов минимум на 10 кг (взвешено). Кстати, хотелось бы сказать сразу, что мотор планировалось получить неприхотливый в эксплуатации, и, поэтому,  рассматривались только атмосферники.

 

[Rusak]

Вопрос о том, применять родные «мозги» или настраивать моторы самостоятельно, не стоял. Мы наработали серьезный опыт настроек и пытаться влезать в японскую загадочную душу считаем нерациональным. К тому же, легко покупать моторы и испытывать проблемы с поиском к ним родных «мозгов», - это тоже постоянная головная

 

[Rusak]

Имея в виду перспективу изготовления в будущем значительного количества моторов, разработали новый редуктор. С учетом предыдущего отрицательного опыта посадки шестеренок на конусы, заменили эти соединения на  шлицевые. Для уменьшения нагрузки на подшипники выходного вала , увеличили расстояние между ними. Также, решили еще одну проблему. Известно, что резиновый демпфер между редуктором и двигателем не может при сборке гарантировать соосность всей конструкции и, помимо демпфирования крутильных колебаний, на больших оборотах он идет «вразнос» в радиальных направлениях – он же резиновый!. Мы сцентрировали между собой детали, между которыми зажат демпфер и получили явное снижение вибраций на больших оборотах.

 

[Rusak]

Обратной стороной малого веса мотора, явилось катастрофическое отсутствие полезных для подвески двигателя приливов на картере. Эта проблема отняла изрядное количество времени. В результате, в конечном варианте, балки моторамы оказались присоединены к двигателю примерно так, как это сделано на «Вальтер-Миноре». Они установлены через достаточно мягкие амортизаторы и спереди имеют резиновые сайлентблоки, за которые вся СУ присоединяется к аппарату. Подкосы моторамы также имеют на всех концах сайлентблоки. Подвеска получилась очень мягкой, и при работе двигателя вибрации на конструкции почти не ощущаются.

 

[Rusak]

В результате проделанной работы получили следующие данные.
1.      Выбранный тип мотора современен и свеж.
2.      Honda Fit (и Jazz) – массовая машина.
3.      Вес силовой установки уложился в 100 кг.
4.      Штатная мощность на автомобиле – 110 л.с.
5.      Статическая тяга – 305 кгс (замерялась при атм. давлении  726 мм.рт.ст.).
6.      Мотор работает тихо (выхлопная система имеет сложное устройство).
7.      Очень малые вибрации передаются на конструкцию.
Мы планируем полностью перейти на эти двигатели при производстве своей техники, изготавливать данные СУ на заказ, а также освоить продажу КИТ-наборов для самостоятельной сборки. Постепенно будем выкладывать фактические данные о весах, настройках, характеристиках, о свойствах двигателя в полете и т.д. Наши люди здесь – это shtep-trs и Red_Black_White. 
Т.к. сейчас Фитами, и не только L15A, а и другими разновидностями моторов с этих машин, занимаются многие, интересно будет узнать, кто каким путем шел и каких добился результатов. Думаю, эта ветка окажется длинной.

 

[deneb]

очередной раз восхищаюсь работой..
прайс в студию можно? :🙂

 

[Химик]

Меня очень впечатлило, так как я не имею возможности в техническом плане довести до ума этот мотор хотелось,
чтобы Кит-набор  на Xonda-Fit ребята скорее освоили в производство ! С большим удовольствием его приобрету !
C уважением Виктор.

 

[Skrip]

Меня очень впечатлило, так как я не имею возможности в техническом плане довести до ума этот мотор хотелось,
чтобы Кит-набор  на Xonda-Fit ребята скорее освоили в производство ! С большим удовольствием его приобрету !
C уважением Виктор.

Да конечно Кит, это было бы очень хорошо,интересует вся электрика!!! С уважением!! Молодцы ребята- завидую белой завистью !!!!

 

[Vassili]

Привет Александр,

НИОКР проведен, это радует. Мне нравится все за исключением генератора. Есть генератор полегче.

Есть сомнение по входному коллектору. Оно проще конечно вход сделать с торца трубы но мой опыт - такой вход дает разницу давлений на входе. Посмотри внимательно на родной коллектор. Там вход воздуха в середину и потом разводка по цилиндрам. Так давление воздуха на входе в каждый цилиндр будет более одинаковым. Попробуй поставить датчики температуры выхлопа на каждый цилиндр и посмотри будет ли разница температур с твоми входом больше чем с родным. На Сузуки пробовали разница была. Так что резерв повысить эффективность работы каждого цилиндра есть.

Теперь надо это до потребителя довести. Сделать кит полный - редуктор, моторама, шкивы, входной коллектор, глушак, мозги со жгутом. Держи в курсе как идет работа в этом направлении.

У меня есть идея сделать тележку для побития мирового рекорда скорости + холроший круизер. И мотор туда просится именно Фит. Мощный, рядный, за спиной пассажира прячется и не портит аэродинамику как Ротакс 912.   

 

[Leon CX]

а почему выбран  был L15 двигатель а не более новый R15 или R18 ?

смотрите что из R15 сделали - http://www.vikingaircraftengines.com/Photos/Pictures.html

 

[shtep-trs]

Есть сомнение по входному коллектору. Оно проще конечно вход сделать с торца трубы но мой опыт - такой вход дает разницу давлений на входе. Посмотри внимательно на родной коллектор. Там вход воздуха в середину и потом разводка по цилиндрам. Так давление воздуха на входе в каждый цилиндр будет более одинаковым. Попробуй поставить датчики температуры выхлопа на каждый цилиндр и посмотри будет ли разница температур с твоми входом больше чем с родным. На Сузуки пробовали разница была. Так что резерв повысить эффективность работы каждого цилиндра есть. 

Пробовали в спорте такое - ерунда. На самом деле фото не все отражает. В двух словах.
Каналы сделаны достаточно короткими, если сравнить со штатом - то почти ВДВОЕ. Не из угоды компоновки. Считалось это все под работу в оборотах около 5000, сознательно пожертвовав низами. Накой они на ероплане? 😉
Если посмотреть сверху - ресивер не труба, ни разу. Он грубо - широкий у дросселя и сужается к дальнему краю. Внутри - там тоже не все просто - отводы от цилиндров имеют "дудки" внутрь ресивера. и много еще чего не очевидного.
Пока не все что хотелось померить измерено, но по имеющимся результатам могу сказать что в области 5-6000 Ve в некоторых случаях получали больше 100%. т.е. грубо в 1,5 литра объема мотора, воздуха влезало больше чем 1,5 литра.

 

[Leon CX]

Есть сомнение по входному коллектору. Оно проще конечно вход сделать с торца трубы но мой опыт - такой вход дает разницу давлений на входе. Посмотри внимательно на родной коллектор. Там вход воздуха в середину и потом разводка по цилиндрам. Так давление воздуха на входе в каждый цилиндр будет более одинаковым. Попробуй поставить датчики температуры выхлопа на каждый цилиндр и посмотри будет ли разница температур с твоми входом больше чем с родным. На Сузуки пробовали разница была. Так что резерв повысить эффективность работы каждого цилиндра есть. 

Пробовали в спорте такое - ерунда. На самом деле фото не все отражает. В двух словах.
Каналы сделаны достаточно короткими, если сравнить со штатом - то почти ВДВОЕ. Не из угоды компоновки. Считалось это все под работу в оборотах около 5000, сознательно пожертвовав низами. Накой они на ероплане? 😉
Если посмотреть сверху - ресивер не труба, ни разу. Он грубо - широкий у дросселя и сужается к дальнему краю. Внутри - там тоже не все просто - отводы от цилиндров имеют "дудки" внутрь ресивера. и много еще чего не очевидного.
Пока не все что хотелось померить измерено, но по имеющимся результатам могу сказать что в области 5-6000 Ve в некоторых случаях получали больше 100%. т.е. грубо в 1,5 литра объема мотора, воздуха влезало больше чем 1,5 литра.

я родных каалов бы не трогал....тем более они из пластика ?

ечть турбо кит на Ваш мотор  😉
http://www.hks-power.co.jp/db/product/files/11001-AH001/11001-AH001.pdf

155 коней... 😱

 

[shtep-trs]

я родных каалов бы не трогал....тем более они из пластика ?

ечть турбо кит на Ваш мотор
http://www.hks-power.co.jp/db/product/files/11001-AH001/11001-AH001.pdf

155 коней...

Да, из пластика. Наш - алюминий. по весу - наш, пожалуй даже легче. Я уже писал - нам нужна работа на ВЫСОКИХ оборотах. Чем выше обороты, на которые закладывается ресивер, тем короче должны быть патрубки. Был эксперимент - строили мотор с впуском изменяемой длины, так вот когда на стенде настраивали - все очень хорошо было видно что и где влияет.
Что касается турбокита, аж в 155 коней - неинтересно ниразу. прибавка в 20-30 лс и навеска из лишних 15 кг?? Я почти уверен что около 150 можно снего снять при желании без турбины. Степень у мотора высокая. или турбина будет дуть 0,2 бара и добавлять копейки или переходить на 105 бензин. Если турбировать - надо степень понижать. Тогда сил 200 можно получить.  но опять же это заметное усложнение и удорожание. а "занедорога" - надежность будет смешная, скорее всего.

 

[Pilot1200]

shtep-trs   А какую мощность максимальную можно снять со VTECом с L15A в стандартной комплектации с родными мозгами и всасывающим коллектором?

 

[Pilot1200]

AIR, shtep-trs,  В какой вес получился редуктор с переходной плитой???

 

[Dagerotip]

 А какую мощность максимальную можно снять со VTECом с L15A в стандартной комплектации с родными мозгами и всасывающим коллектором?

Читай руководство по эксплуатации Nonda Fit/Honda Jazz - 110 л.с.

 

[86557]

Винт какого производителя, использовали при испытаниях и его диаметр, передаточное редуктора?
Сроки начала  перепроизводства двигателей.

 

[Pilot1200]

 А какую мощность максимальную можно снять со VTECом с L15A в стандартной комплектации с родными мозгами и всасывающим коллектором?

Читай руководство по эксплуатации Nonda Fit/Honda Jazz - 110 л.с. 

Это в автомобильной версии  , зажатой по экологии....А я имел ввиду  - перенастроенной и расжатой для авиа....