Инженер-109
Я люблю восстанавливать самолеты!
- Откуда
- г. Подольск
Ух как интересно! Пилоты на Украине намного смелее английских - у англичан и мотор Ротек, а разворот сделать не решились :IMHO А украинские - могут! Мои поздравления :~)
Фарман 4
Иван Таранов
Летать, летать, летать и немного строить
У меня дед летал или механиком был на Фармане -точно не помню /часто рассказывал - мне было 6-7 лет/ - даже фотка была ,как они его из воды доставали после приводнения-помню на фото лодки и крылья из воды . Но тогда я вообще не понимал о чем речь - но детская память все сохранила - и теперь я воспринимаю это - как будто это мне только что рассказали. Никогда не видел ФАРМАН в полете - только в фильме " ВОЗДУШНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ " . Вы молодцы ребята и пилот выше всех похвал !!!!! :~) :~) :~)
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Даже на Фарманах-7 висели элероны - Руднев Е.В. в "Памятке летчика" 1911 г. пишет, что Блерио легче управлять - координированный поворот делать - не надо так рулями работать как с висячими элеронами на "Фармане".
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
В Фэйсбуке Александр Лукьянов поместил сегодня:
http://dumskaya.net/news/farman-novaya-informatciya-066100/
"12 декабря, 22:44
Еще полетаем!
Одесская реплика самолета 100-летней давности совершила жесткую посадку: теперь «Фарман» дорабатывают «Думская» вынуждена уточнить информацию из материала «Одессит поднял в воздух аэроплан, собранный по чертежам 1910 года».
Как выяснилось уже после выхода заметки, аэроплан «Farman-IV », действительно, летал, но произошло это не 8 декабря, как мы сообщили, а весной и летом этого года. Именно из этих полетов и состоит видеонарезка, опубликованная два дня назад президентом аэроклуба «Одесса» и создателем реплики Константином Обориным. Редакция приносит извинения читателям за неточную и неполную информацию.
Сейчас биплан находится на модернизации, в разукомлектованном состоянии в одном из ангаров Гидропорта. По словам Оборина, во время последнего полета (летчики говорят «крайнего») произошла жесткая посадка. Летательный аппарат был поврежден, пилот, сам Константин, получил травмы.
«Исходя из опыта двух полетов, попавших на видео, возникла необходимость корректировки самого планера. Нужно изменить угол наклона хвостового оперения по отношению к горизонту полета, — рассказал президент аэроклуба. – Мы усилили лыжи и поставили новое шасси с амортизаторами. Это нужно для того, чтобы выполнять полет безопасно, а не совершать каждый раз подвиг. Я хочу летать не только безопасно, но и красиво».
Кроме того, как мы и писали, на биплан будет установлен новый винт, с меньшим весом. Закончить работу авиатор обещает в конце февраля, чтобы к годовщине первого полета Михаила Ефимова, 21 марта, снова поднять «Фарман» в небо.
Отметим, что самодельный аэроплан до сих пор не зарегистрирован, и летать на нем не очень законно. Но Константин Оборин говорит, что эта проблема решаема: «Даже если нам не дадут выполнять полеты под украинской регистрацией, мы можем выполнять их как экспериментальная авиация. В любом случае мы стремимся закончить оформление и совершать полеты в соответствии с украинским законодательством».
Напомним, первый свой полет биплан должен был совершить в 2010 году, в столетие полета Ефимова, однако этого не произошло из-за погоды и запрета ответственных госструктур.
Копию самолета «Фарман-IV», самого массового воздушного судна до Первой мировой войны, построили по заказу одесского аэроклуба на харьковском авиазаводе. При создании этого самолета использовали три километра басовой рояльной струны. Первоначальная стоимость проекта составляла 60 тысяч долларов, но поскольку впоследствии было решено поставить на самолет современный авиационный двигатель, то стоимость увеличилась еще на 5 тысяч $.
Кстати, «Фарман» производился в том числе на одесском авиазаводе Анатра — по лицензии. Машины состояли на вооружении России и Франции.
Их использовали в основном для разведки и корректировки
артиллерийского огня.
Константин Оборин и сам пострадал в результате жесткой посадки "Фармана"
http://dumskaya.net/news/farman-novaya-informatciya-066100/
"12 декабря, 22:44
Еще полетаем!
Одесская реплика самолета 100-летней давности совершила жесткую посадку: теперь «Фарман» дорабатывают «Думская» вынуждена уточнить информацию из материала «Одессит поднял в воздух аэроплан, собранный по чертежам 1910 года».
Как выяснилось уже после выхода заметки, аэроплан «Farman-IV », действительно, летал, но произошло это не 8 декабря, как мы сообщили, а весной и летом этого года. Именно из этих полетов и состоит видеонарезка, опубликованная два дня назад президентом аэроклуба «Одесса» и создателем реплики Константином Обориным. Редакция приносит извинения читателям за неточную и неполную информацию.
Сейчас биплан находится на модернизации, в разукомлектованном состоянии в одном из ангаров Гидропорта. По словам Оборина, во время последнего полета (летчики говорят «крайнего») произошла жесткая посадка. Летательный аппарат был поврежден, пилот, сам Константин, получил травмы.
«Исходя из опыта двух полетов, попавших на видео, возникла необходимость корректировки самого планера. Нужно изменить угол наклона хвостового оперения по отношению к горизонту полета, — рассказал президент аэроклуба. – Мы усилили лыжи и поставили новое шасси с амортизаторами. Это нужно для того, чтобы выполнять полет безопасно, а не совершать каждый раз подвиг. Я хочу летать не только безопасно, но и красиво».
Кроме того, как мы и писали, на биплан будет установлен новый винт, с меньшим весом. Закончить работу авиатор обещает в конце февраля, чтобы к годовщине первого полета Михаила Ефимова, 21 марта, снова поднять «Фарман» в небо.
Отметим, что самодельный аэроплан до сих пор не зарегистрирован, и летать на нем не очень законно. Но Константин Оборин говорит, что эта проблема решаема: «Даже если нам не дадут выполнять полеты под украинской регистрацией, мы можем выполнять их как экспериментальная авиация. В любом случае мы стремимся закончить оформление и совершать полеты в соответствии с украинским законодательством».
Напомним, первый свой полет биплан должен был совершить в 2010 году, в столетие полета Ефимова, однако этого не произошло из-за погоды и запрета ответственных госструктур.
Копию самолета «Фарман-IV», самого массового воздушного судна до Первой мировой войны, построили по заказу одесского аэроклуба на харьковском авиазаводе. При создании этого самолета использовали три километра басовой рояльной струны. Первоначальная стоимость проекта составляла 60 тысяч долларов, но поскольку впоследствии было решено поставить на самолет современный авиационный двигатель, то стоимость увеличилась еще на 5 тысяч $.
Кстати, «Фарман» производился в том числе на одесском авиазаводе Анатра — по лицензии. Машины состояли на вооружении России и Франции.
Их использовали в основном для разведки и корректировки
артиллерийского огня.
Константин Оборин и сам пострадал в результате жесткой посадки "Фармана"
Вложения
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Приведем статью из Вестника Воздухоплавания об общем состоянии авиации в Одессе, чтобы лучше понять, какое место занимал "Фарман" среди остальных аэропланов там.
"Авиация в Одессе.
Быть может, потому, что новый вид спорта - воздушный - особенно отвечает пылкому темпераменту предприимчивых одесситов, быть может, благодаря благоприятным климатическим условиям, быть может, по обеим причинам, вместе взятым, - авиация привилась особенно сильно в Одессе. И местный аэро-клуб проявляет, не в пример прочим, энергичную деятельность, и авиаторы выделяются своими полетами.
11 и 12 апреля (1911 г. - Е.Г.) молодой авиатор В.Н. Хиони демонстрировал перед многочисленной публикой полеты на моноплане "Антуанетт" - том самом, на котором так неудачно летал приезжавший в прошлом году в Петербург авиатор Латам, - переделанном в двухместный и несколько усовершенствованном. В первый день, несмотря на то, что к 6 часам ветер еще не стих, В.Н. Хиони решил сделать свой первый полет. Пробежав несколько сажень по земле, аппарат отделился от земли. Аппарат сделал красивую петлю по направлению к Стрельбищному полю и начал кружиться над ипподромом. Несмотря на опасные порывы ветра, авиатор, продержавшись в воздухе 2 мин 2 1/2 с, красиво спустился перед публикой, восторженно приветствовавшей его.
Второй полет длился 9 мин 32 с. Авиатор показал очень красивые виражи и снова спустился на прежнем месте.
К третьему полету ветер немного стих, и В.Н. Хиони решился взять с собой пассажирку. Аппарат унесся далеко за пределы ипподрома. Однако, на повороте, когда аппарат уже был низко над землей, его сильно отнесло в правую сторону, и он скрылся за кадетским корпусом. Проходит две-три минуты, и аппарат, поднявшись выше строений, минует их. Еще один более узкий круг - и авиатор на земле.
Полет длился 8 мин 3 1/2 с. Последний полет, тоже с пассажиром, состоялся уже в сумерки. Полтора круга было сделано в 2 мин 39 с.
Полеты г. Хиони 12 апреля были еще удачнее. Авиатор поднимался в этот день четыре раза: в первый раз - один, в последующие - с пассажирами.
Последний полет, с пассажиром И.Ю. Оржеховским, едва не окончился печально. На втором кругу, когда аппарат красиво прошел над зданием кадетского корпуса, и В.Н. Хиони стал делать поворот, послышались перебои в моторе, который совсем перестал работать. К счастью, авиатор в это время находился не над зданиями, а над вспаханным полем, куда он и
спустился неожиданным и невольным vol plane'.
В.Н. Хиони - ученик покойного Лаффона. Получив довольно скоро диплом пилота-авиатора, он поступил на фабрику Антуанетт и здесь провел несколько месяцев, изучая в деталях свой аппарат, свой мотор, да и вообще законы авиации под руководством Левавассера. Сам талантливый конструктор, уже прославившийся некоторыми изобретениями в России, В.Н. Хиони
быстро усвоил все необходимые познания.
В настоящее время г. Хиони строит свой аппарат - типа "Антуанетт", в который, однако, он внес, согласно требованиям науки, значительные усовершенствования.
14 апреля состоялась проба второго воздухоплавательного аппарата, построенного мастерами морского батальона.
Раздавались скептические голоса, что русские аппараты хотя и представляют точную копию заграничных, но, благодаря несовершенству нашей техники, ненадежны. Яркий пример ошибочности и голословности этих суждений впервые сказался на аппарате Уточкина, сделанном исключительно руками рядового морского батальона Кама; аппарат этот в руках С.И. Уточкина сделал многочисленные полеты при самой разнообразной обстановке и, наконец, закончил полетами в Египте и Греции.
История постройки второго аппарата такова: комитет аэро-клуба, в заседании 17 декабря, постановил поручить постройку двух аппаратов типа Фармана и переделку построенного уже ранее аппарата того же типа на гоночный тип. Тотчас же было приступлено к работам; центр тяжести работ выпал на рядовых морского батальона Медведева и Букасова, под непосредственным наблюдением штабс-капитана Грекова. Раньше этого в общем собрании членов аэро-клуба была открыта подписка на покупку мотора "Гном".
Аппарат был закончен 20 марта, к тому же времени прибыл мотор; к 1 апреля закончилась сборка, а окончательную регулировку мотора и аппарата произвелимеханик Цацкин и пилот Костин, выразивший согласие опробовать новый аэроплан. 14 апреля аппарат был вполне готов для полетов.
После плавного подъема г. Костин поднялся на высоту до 100 метров, сделал круг и опустился планирующим полетом.
В последующие дни Костин произвел на нем ряд новых полетов, причем выяснилось, что аппарат обладает прекрасными качествами.
Этот первый успех первого детища Одесского аэро-клуба и подал мысль президенту А.А. Анатра устроить первое в Одессе состязание на высоту, продолжительность, точность спуска и полет с пассажиром между аэропланами "Антуанетт" В.Н. Хиони заграничной работы и аэропланом, выстроенным в России, которым должен был управлять Костин. К сожалению, неожиданная проба аппарата шт.-кап. Грековым расстроила этот план.
Явившись в 4 часа в ангар, шт.-кап. одес. морск. батальона Греков, при помощи солдата-механика и студента Федоровича, вывел аппарат Фармана на дорожку бегового круга, завел мотор "Гном" и, быстро поднявшись на небольшую высоту, улетел с ипподрома. Так как это был первый полет кап. Грекова на аэроплане Фармана (шт.-кап. Греков - первый ученик военно-авиационной школы в Одессе. Он около года учится летать на "Блерио"), то естественно, что присутствующие, увидев неожиданный полет, бросились за аэропланом, ожидая каждую минуту катастрофы. Кап. Греков летел по прямой линии, не рискуя, как видно, делать повороты. За большим Фонтаном мотор стал давать перебои, и кап. Греков спустился на поле около Люстдорфа. Приехавшие на ипподром в это время авиаторы Хиони и Костин, к своему ужасу, не нашли в ангаре аппарата и бросились в город, чтобы на автомобиле отправиться на выручку смелого авиатора. Тем временем, отправившиеся вслед за аэропланом И.М. Федорович и солдат-механик прибыли к месту спуска, где нашли кап. Грекова с аэропланом за Люстдорфом, около самого моря.
Общими силами привели в порядок мотор, и Греков решил отправиться в обратный путь. Сравнтельно удачный полет на Люстдорф настолько ободрил авиатора, что он решил взять с собой в обратный путь пассажира, и он предложил занять место сзади него И.М. Федоровичу. Аппарат сделал разбег, с трудом отделился от земли, но поднялся все-таки на воздух. Ветер был небольшой, но с боку. Первые 3 версты (3,2 км - Е.Г.) аппарат подвигался довольно плавно, но затем вдруг закачался, и в тот самый момент, когда перед авиаторами вырисовался косогор, аппарат как бы прибило к земле, и передние колеса сразу въехали в небольшой ров-межу. Раздался страшный треск, и передние две плоскости и руль глубины разлетелись в мелкие куски. Винт был буквально искрошен; шасси переломано совершенно, даже мотор получил некоторые, к счастью, мелкие, повреждения. Чудом оба авиатора уцелели и только соскользнули с аппарата на землю; они были буквально засыпаны обломками дерева, обрывками полотна и проволоки. Никакой возможности починить аппарат нет, и почти полугодовая работа морского батальона пропала. Состязание, на которое собралось много публики, пришлось, конечно, отменить.
Мотор аппарата Фарман, на котором потерпел крушение штабс-капитан Греков, уцелел и будет установлен на полугоночном Фармане, который на-днях закончит постройкой морской батальон. Разбившийся аппарат, как оказывается, был переделан с аэроплана Вуазен, полученного одесским аэро-клубом еще в 1909 году. На нем первый полет в России совершил А.А. Ван-дер-Шкуф, который, пролетев 100 метров, упал и испортил левое крыло. После исправления вторым летал В. Каттанео. Полет длился 10 мин. Во время крутого спуска на землю аппарат снова разбился. Теперь аппарат, переделанный заново, пострадал в третий раз.
По поводу этой катастрофы, собрание одесского аэро-клуба постановило выразить упрек шт.-кап. Грекову за то, что он, не имея достаточного навыка управлять аппаратом этой системы, взял с собою пассажира. Начальнику возд. Парка Х.Ф. Стаматьеву предложено учредить за аппаратами более строгий надзор, чтобы без его разрешения никто не мог пользоваться аппаратами.
"О..Н"" [Вестник Воздухоплавания, 1911 г., N 7-8, стр.46.].
Фото Фармана, уже переделанного из разбившегося привожу из Вестника Воздухоплавания № 9 за 1911 г. из статьи первого человека летавшего в России Алексея Александровича Ван-дер Шкруфа (На нем Костин летел из СПб в Москву.
Кстати, зам. председателя Секции истории авиации СПбО РНК ИФНТ РАН А. Лукьянов обнаружил, что открыли в РНБ свободный доступ к Вестнику Воздухоплавания!!!! Только скачивать по частям можно, но потом можно соединить в один!
вот ссылка на журналы "Вестник Воздухоплавания" на сайте Публички:
http://primo.nlr.ru/primo_library/libweb/action/search.do?ct=facet&fctN=facet_tlevel&fctV=online_resources&rfnGrp=show_only&query=any%2Ccontains%2C%D0%92%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA%20%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F&fn=search&indx=1&dscnt=0&scp.scps=scope%3A(07NLR)&vid=07NLR_VU1&ct=search&institution=07NLR&bulkSize=10&highlight=true&tab=default_tab&displayField=title&dym=true&vl(freeText0)=%D0%92%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA%20%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F&dstmp=1468318568073&fromDL
"Авиация в Одессе.
Быть может, потому, что новый вид спорта - воздушный - особенно отвечает пылкому темпераменту предприимчивых одесситов, быть может, благодаря благоприятным климатическим условиям, быть может, по обеим причинам, вместе взятым, - авиация привилась особенно сильно в Одессе. И местный аэро-клуб проявляет, не в пример прочим, энергичную деятельность, и авиаторы выделяются своими полетами.
11 и 12 апреля (1911 г. - Е.Г.) молодой авиатор В.Н. Хиони демонстрировал перед многочисленной публикой полеты на моноплане "Антуанетт" - том самом, на котором так неудачно летал приезжавший в прошлом году в Петербург авиатор Латам, - переделанном в двухместный и несколько усовершенствованном. В первый день, несмотря на то, что к 6 часам ветер еще не стих, В.Н. Хиони решил сделать свой первый полет. Пробежав несколько сажень по земле, аппарат отделился от земли. Аппарат сделал красивую петлю по направлению к Стрельбищному полю и начал кружиться над ипподромом. Несмотря на опасные порывы ветра, авиатор, продержавшись в воздухе 2 мин 2 1/2 с, красиво спустился перед публикой, восторженно приветствовавшей его.
Второй полет длился 9 мин 32 с. Авиатор показал очень красивые виражи и снова спустился на прежнем месте.
К третьему полету ветер немного стих, и В.Н. Хиони решился взять с собой пассажирку. Аппарат унесся далеко за пределы ипподрома. Однако, на повороте, когда аппарат уже был низко над землей, его сильно отнесло в правую сторону, и он скрылся за кадетским корпусом. Проходит две-три минуты, и аппарат, поднявшись выше строений, минует их. Еще один более узкий круг - и авиатор на земле.
Полет длился 8 мин 3 1/2 с. Последний полет, тоже с пассажиром, состоялся уже в сумерки. Полтора круга было сделано в 2 мин 39 с.
Полеты г. Хиони 12 апреля были еще удачнее. Авиатор поднимался в этот день четыре раза: в первый раз - один, в последующие - с пассажирами.
Последний полет, с пассажиром И.Ю. Оржеховским, едва не окончился печально. На втором кругу, когда аппарат красиво прошел над зданием кадетского корпуса, и В.Н. Хиони стал делать поворот, послышались перебои в моторе, который совсем перестал работать. К счастью, авиатор в это время находился не над зданиями, а над вспаханным полем, куда он и
спустился неожиданным и невольным vol plane'.
В.Н. Хиони - ученик покойного Лаффона. Получив довольно скоро диплом пилота-авиатора, он поступил на фабрику Антуанетт и здесь провел несколько месяцев, изучая в деталях свой аппарат, свой мотор, да и вообще законы авиации под руководством Левавассера. Сам талантливый конструктор, уже прославившийся некоторыми изобретениями в России, В.Н. Хиони
быстро усвоил все необходимые познания.
В настоящее время г. Хиони строит свой аппарат - типа "Антуанетт", в который, однако, он внес, согласно требованиям науки, значительные усовершенствования.
14 апреля состоялась проба второго воздухоплавательного аппарата, построенного мастерами морского батальона.
Раздавались скептические голоса, что русские аппараты хотя и представляют точную копию заграничных, но, благодаря несовершенству нашей техники, ненадежны. Яркий пример ошибочности и голословности этих суждений впервые сказался на аппарате Уточкина, сделанном исключительно руками рядового морского батальона Кама; аппарат этот в руках С.И. Уточкина сделал многочисленные полеты при самой разнообразной обстановке и, наконец, закончил полетами в Египте и Греции.
История постройки второго аппарата такова: комитет аэро-клуба, в заседании 17 декабря, постановил поручить постройку двух аппаратов типа Фармана и переделку построенного уже ранее аппарата того же типа на гоночный тип. Тотчас же было приступлено к работам; центр тяжести работ выпал на рядовых морского батальона Медведева и Букасова, под непосредственным наблюдением штабс-капитана Грекова. Раньше этого в общем собрании членов аэро-клуба была открыта подписка на покупку мотора "Гном".
Аппарат был закончен 20 марта, к тому же времени прибыл мотор; к 1 апреля закончилась сборка, а окончательную регулировку мотора и аппарата произвелимеханик Цацкин и пилот Костин, выразивший согласие опробовать новый аэроплан. 14 апреля аппарат был вполне готов для полетов.
После плавного подъема г. Костин поднялся на высоту до 100 метров, сделал круг и опустился планирующим полетом.
В последующие дни Костин произвел на нем ряд новых полетов, причем выяснилось, что аппарат обладает прекрасными качествами.
Этот первый успех первого детища Одесского аэро-клуба и подал мысль президенту А.А. Анатра устроить первое в Одессе состязание на высоту, продолжительность, точность спуска и полет с пассажиром между аэропланами "Антуанетт" В.Н. Хиони заграничной работы и аэропланом, выстроенным в России, которым должен был управлять Костин. К сожалению, неожиданная проба аппарата шт.-кап. Грековым расстроила этот план.
Явившись в 4 часа в ангар, шт.-кап. одес. морск. батальона Греков, при помощи солдата-механика и студента Федоровича, вывел аппарат Фармана на дорожку бегового круга, завел мотор "Гном" и, быстро поднявшись на небольшую высоту, улетел с ипподрома. Так как это был первый полет кап. Грекова на аэроплане Фармана (шт.-кап. Греков - первый ученик военно-авиационной школы в Одессе. Он около года учится летать на "Блерио"), то естественно, что присутствующие, увидев неожиданный полет, бросились за аэропланом, ожидая каждую минуту катастрофы. Кап. Греков летел по прямой линии, не рискуя, как видно, делать повороты. За большим Фонтаном мотор стал давать перебои, и кап. Греков спустился на поле около Люстдорфа. Приехавшие на ипподром в это время авиаторы Хиони и Костин, к своему ужасу, не нашли в ангаре аппарата и бросились в город, чтобы на автомобиле отправиться на выручку смелого авиатора. Тем временем, отправившиеся вслед за аэропланом И.М. Федорович и солдат-механик прибыли к месту спуска, где нашли кап. Грекова с аэропланом за Люстдорфом, около самого моря.
Общими силами привели в порядок мотор, и Греков решил отправиться в обратный путь. Сравнтельно удачный полет на Люстдорф настолько ободрил авиатора, что он решил взять с собой в обратный путь пассажира, и он предложил занять место сзади него И.М. Федоровичу. Аппарат сделал разбег, с трудом отделился от земли, но поднялся все-таки на воздух. Ветер был небольшой, но с боку. Первые 3 версты (3,2 км - Е.Г.) аппарат подвигался довольно плавно, но затем вдруг закачался, и в тот самый момент, когда перед авиаторами вырисовался косогор, аппарат как бы прибило к земле, и передние колеса сразу въехали в небольшой ров-межу. Раздался страшный треск, и передние две плоскости и руль глубины разлетелись в мелкие куски. Винт был буквально искрошен; шасси переломано совершенно, даже мотор получил некоторые, к счастью, мелкие, повреждения. Чудом оба авиатора уцелели и только соскользнули с аппарата на землю; они были буквально засыпаны обломками дерева, обрывками полотна и проволоки. Никакой возможности починить аппарат нет, и почти полугодовая работа морского батальона пропала. Состязание, на которое собралось много публики, пришлось, конечно, отменить.
Мотор аппарата Фарман, на котором потерпел крушение штабс-капитан Греков, уцелел и будет установлен на полугоночном Фармане, который на-днях закончит постройкой морской батальон. Разбившийся аппарат, как оказывается, был переделан с аэроплана Вуазен, полученного одесским аэро-клубом еще в 1909 году. На нем первый полет в России совершил А.А. Ван-дер-Шкуф, который, пролетев 100 метров, упал и испортил левое крыло. После исправления вторым летал В. Каттанео. Полет длился 10 мин. Во время крутого спуска на землю аппарат снова разбился. Теперь аппарат, переделанный заново, пострадал в третий раз.
По поводу этой катастрофы, собрание одесского аэро-клуба постановило выразить упрек шт.-кап. Грекову за то, что он, не имея достаточного навыка управлять аппаратом этой системы, взял с собою пассажира. Начальнику возд. Парка Х.Ф. Стаматьеву предложено учредить за аппаратами более строгий надзор, чтобы без его разрешения никто не мог пользоваться аппаратами.
"О..Н"" [Вестник Воздухоплавания, 1911 г., N 7-8, стр.46.].
Фото Фармана, уже переделанного из разбившегося привожу из Вестника Воздухоплавания № 9 за 1911 г. из статьи первого человека летавшего в России Алексея Александровича Ван-дер Шкруфа (На нем Костин летел из СПб в Москву.
Кстати, зам. председателя Секции истории авиации СПбО РНК ИФНТ РАН А. Лукьянов обнаружил, что открыли в РНБ свободный доступ к Вестнику Воздухоплавания!!!! Только скачивать по частям можно, но потом можно соединить в один!
вот ссылка на журналы "Вестник Воздухоплавания" на сайте Публички:
http://primo.nlr.ru/primo_library/libweb/action/search.do?ct=facet&fctN=facet_tlevel&fctV=online_resources&rfnGrp=show_only&query=any%2Ccontains%2C%D0%92%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA%20%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F&fn=search&indx=1&dscnt=0&scp.scps=scope%3A(07NLR)&vid=07NLR_VU1&ct=search&institution=07NLR&bulkSize=10&highlight=true&tab=default_tab&displayField=title&dym=true&vl(freeText0)=%D0%92%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA%20%D0%92%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F&dstmp=1468318568073&fromDL
Вложения
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
они по настоящему так и висели,поднимались на разбеге......,так более точно .
Не люблю Фарман IV ,но очень впечатляет и очень люблю то время,когда эти аппараты плывут над землёй.И тем не меннее ребята огромные молодцы,ради этого буду терпеть и радоваться таким АЭРОПЛАНАМ,построить бы и Атуанет Левассёра,Райт Б,Вуазен,Блерио 11,Ньюпор IV,Моран Ж и многие другие АЭРОПЛАНЫ ,то что украшало Русскую Авиацию на тот момент...
Блин, больше ста лет прошло ... а скептики так и не перевелись. 🙂
Улыбнуло.. интересно чем они полсекунды меряли.
nick
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина,Конотоп
спроектировали и построили в ХАИ
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Типа "Люблю я спорт, но только как конфеты, люблю я труд, но только лишь газету!" Шутка.
Чего так не любите "Фарман-4"?
Антуанетт Левавассер построил а не Левассер.
Точнее Левавассер и мотор Антуанетт построил, а аэроплан Антуанетт - спроектировал Фердинанд Фербер, учитель нашего Игоря Ивановича Сикорского, который (Фербер) погиб в 1909 г. летая на "Вуазене", построили Гастамбид Менджин и Леон Левавассер (L[ch233]on Marie Joseph Cl[ch233]ment Levavasseur).
Ссылки:
https://fr.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9on_Levavasseur
http://aviationofgreatwar.blogspot.ru/2013/11/antoinette.html
Ссылка на адрес в википедии в прилагаемом текством фале - не знаю как сюда огромную ссылку вставить, чтобы она работала.
Эми[ch769]ль Левассо[ch769]р (фр. [ch201]mile Levassor) (21 января 1843 года, Мароль-ан-Юрепуа — 14 апреля 1897 года, Париж) — французский инженер, пионер автомобильной промышленности и автомобильных гонок во Франции.
Совместно с Рене Панаром владел небольшой компанией «Панар-Левассор», занимавшейся изготовлением деревообрабатывающих станков. В 1889 году они купили у Готлиба Даймлера лицензию на его двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, а в 1890 году Панар и Левассор создали свой первый образец автомобиля.
Так давайте строить, например "Блерио-XI"...
Вложения
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
тыщю извинений,...Антуанетт.
бородатый :-/Левассор,(Левасёр в книге Капитан Блад,Рафаэля)гоньшик,что то думалось что это одно лицо,припомнилось дужка(профиль)Антуенетт.,да что то припоминаю,спасибо.Давно это читал ,подзабыл. :-[Из того времени Очень люблю Альбатрос д-3,да это позже,но для меня -То Время -это по окончании первой мировой...Если б предложили постройку Альбатроса Д-3 😱 😀 😎.........что то аж слов нет...... 🙂
бородатый :-/Левассор,(Левасёр в книге Капитан Блад,Рафаэля)гоньшик,что то думалось что это одно лицо,припомнилось дужка(профиль)Антуенетт.,да что то припоминаю,спасибо.Давно это читал ,подзабыл. :-[Из того времени Очень люблю Альбатрос д-3,да это позже,но для меня -То Время -это по окончании первой мировой...Если б предложили постройку Альбатроса Д-3 😱 😀 😎.........что то аж слов нет...... 🙂
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Одесситы - под руководством Игоря Алексеевича Бирюкова Анатру построили, много чертежей собирали из архивов - по Альбатросам тоже искали. Надо с ними сотрудничать. Gall - с этого форума наверно понимает в этих аппаратах...
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Почему?
Очень большой.. воздушный змей,мой второй планер был содран с Фарман -4 ,конструктивно,и :🙂его разнесло в щепы от ветра,тогда очень молодой был,Шестой класс средней школы.И в моём мозгу укоренилась табу на похожие аппараты Фарманы,Вуазены,Кертисы и им похожие,хотя иногда смотрю с настольгией на эти аппараты.Потом в юном мозгу стали уплотнятся аэропланы типа Моран ж,н,с,Ньюпорт бебе,10,12,21,17,24 бис ,Сопвичи Таблоиды ,кэмлы,Фоккер ,а затем наступило откровение АЛЬБАТРОС Д-3 -чистота линий,гармоничность,плавность рисунка оперения и фюзеляжа,двигатель хоть и торчит,но как облагорожен коком и крышками ,даже зализы на нижнем крыле просто очаровали,костыль.......короче эта тема не про это.
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Где то видел Одесскую Анатру с маленькими колёсами..немного разочаровало,но исправимо.Но Одесситы молодцы,ценят свою историю и Работают над этой темой.Жаль у нас вообще нет ничего ,ни истории ни людей,с Николай 73 живём далеко,да и возможностей мало-мала.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Спасибо, разъяснили. Вот бы посмотреть на фото Вашего змея типа "Фармана"!
А мне "Фарман" нравится, потому что это аппарат, это свидетельство мысли общественной - там все есть - передний руль, лыжи от Бр. Райт 1903, профиль от Райт 1902, колеса проще чем у Вуазена и Блерио, хвост большой площади - по принципу - не знаем как устойчивым сделать, но знаем как менее неустойчивым. Отделкой нравится - полировались стойки. Это символ покорения воздуха, золотой поры авиаспорта 1909-1914 гг. Простота конструкции просвечивает сквозь обшивку ребрами нервюр... Конструкция как у дельтаплана - латы вместо нервюр - легко эксплуатировать... открытость кабины. Когда смотришь на Фарман - сразу видна красота спорта. Красота в бесполезности! В спорте, в легкости в науке. Наука тоже бесполезна. Как только она превращается в пользу, она превращается в технику.
Фарман сочетает в себе мысли, всего общества - так хотели его видеть современники. Поэтому сейчас он кажется неуклюжим. его слепили, он полетел и это оправдало все недостатки. Главная цель была просто оторваться в воздух. Сейчас мы хотим все больше и больше, быстрее и быстрее, экономичнее и дешевле. А Фарман символ того, что и малое - просто оторваться от земли это ценность огромнейшая. Именно он а не поздние аппараты напоминают нам - остановитесь, посмотрите как люди наслаждались возможностью полета! Поймите, какой бесценностью вы обладаете - прийти на аэродром, запустить мотор и подняться в любую безветренную погоду!
В современном аппарате нет стольких недостатков, в том числе потому что его создавали специалисты, а не восторженные дилетанты мечтатели, но недостатки это и есть гармония воплощения всех мыслей - спорта, искусства, техники, науки...
Не случайно в Одессе главным журналом по авиации был в то время журнал "Спорт и наука"....
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Георгий,интересно Вы описали текстуру Фармана и того времени,свободный полет мысли и восторженных идей,дилетанские конструкции и поиск дизайна и схем аппаратов тяжелее воздуха .Действительно смелые и отважные были конструкторы-пилоты и просто- пилоты.Да, возможно поэтому мне нравится То Время.Наверно у каждого человека есть Свое Время,кто то видит себя воином в рядах Александра Македонског,кто то флибустьером на каком то пиратском галионе,кто то изобретателем в эпоху технического взврыва.....вот мое время-это 1913....1925 ну может до ..1940г. 🙂Поэтому когда Вы пишите,то чувствуется теплота ну...мм любовь к той эпохе,к тем людям, к тем аппаратам ,к тем конструкциям ,к тем полированым деревянным деталям...Кстати о дереве,именно дерево меня больше всего привлекло ,покрытое лаком ,через нее пробивает живая текстура древесины,очень красивый,доступный,поддатливый к любой форме да еще и летает и способна на умопомрачительные перегрузки и красивейшие фигуры пилотажа!!!Может поэтому мне больше всего нравится Альбатрос Д-3,особенно не сильно закрашеные ...Ой чоей то много расписался,это тема наверно бесконечна... 😀 🙂
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Фарман Айварса в Пышме!
http://grifoninfo.ru/news/society/20160808/23183
Если купили, то в России оказался единственный мотор Кертисс! На Фармане он никогда не стоял. Но по последним исследованиям - Галина Эдуардовна Вабишевич копает в архивах, в том числе в Военно-морском на Миллионной (РГАВМФ) - есть предположение, что первым в Росси с воды летал доставленный морской Кертисс в Петербург в начале 1912 г. Пилот не известен пока.
Если этот факт подтвердится, то иметь смысл будет под двигатель - Кертисс морской сделать, как первый аппарат, взлетевший с воды в России!
Ранее по статьям А.Артемьева считалось что первый полет с воды в России совершил 11 мая (24 мая) 1912 г. поручик И.И.Стаховский на Вуазен-Канаре в Крыму.
http://grifoninfo.ru/news/society/20160808/23183
Если купили, то в России оказался единственный мотор Кертисс! На Фармане он никогда не стоял. Но по последним исследованиям - Галина Эдуардовна Вабишевич копает в архивах, в том числе в Военно-морском на Миллионной (РГАВМФ) - есть предположение, что первым в Росси с воды летал доставленный морской Кертисс в Петербург в начале 1912 г. Пилот не известен пока.
Если этот факт подтвердится, то иметь смысл будет под двигатель - Кертисс морской сделать, как первый аппарат, взлетевший с воды в России!
Ранее по статьям А.Артемьева считалось что первый полет с воды в России совершил 11 мая (24 мая) 1912 г. поручик И.И.Стаховский на Вуазен-Канаре в Крыму.
