Газ вместо жидкого топлива.

[nikolaq]

на паралёте пробуют на газу

 

[МОТОР]

на паралёте пробуют на газу

как интересно смотрится! Цифры в студию! 🙂 пожалуйста

 

[XM Eger]

Вот здесь:
В БЛУ ГА Ан-2 работает на газе!!?: http://www.forumavia.ru/forum/2/0/8037222879239076474981181472320_1.shtml
нашёл интересную информацию о том, как почти 20 лет назад знаменитый самолёт Colomban Cri-Cri летал на сжиженном газе.
Топливный бак для сжиженного газа представлял собой конформный топливный бак-сиденье, не предсавляю, как пилот выдерживал сиденье на сжиженном газе:

в последнее время всё большее распространение получают маленькие газотурбинные двигатели.
Некоторые конструкторы-любители уже установили такие двигатели на свои "Кри-Кри". К примеру, Ив Дюваль - профессиональный лётчик в компании "Эйр Франс".
Он назвал свой "Кри-Кри" "Кристалайн Джет". Ив любит экстремальные ситуации. Идея переоборудования винтового "Кри-Кри" на реактивный возникла в 1994 г. Тем не менее, воплотить планы в жизнь оказалось довольно тяжело. После долгих поисков Дювалю всё же удалось через Internet найти подходящее двигательное устройство.
Британский инженер Дж. Уэллс очень удивился, когда узнал о запланированном применении его собственной разработки. Тем не менее, он всё же продал французу два экземпляра за 13000 DM. Агрегаты весом всего лишь 3 кг развивают тягу 140 Ньютон и разгоняют самолёт до 220 км/час. Маленькие турбины вращаются так быстро, что создают сильный шум. На полном газу скорость вращения турбин превышает 100000 об/мин.
В качестве топлива служит сжиженный газ, который поступает из бака, сделанного в виде сиденья для пилота.
Первый полёт на "Кристалайн Джет" Ив Дюваль совершил в июле 1997 г. И теперь, когда уже накоплен некоторый опыт, он хочет представлять свою модель чаще на лётных праздниках. Внимание зрителей наверняка будет ему обеспечено...

Colomban Cri-Cri «Cristaline Jet» Yves Duval​

 

[XM Eger]

Я давно эксплуатирую автомобиль на пропан-бутане.
Ничего клапанам не будет, если следить, чтобы смесь была нормальной.

Не всегда так, не всегда...
Вот здесь (кстати если не открывается напрямую, то лучше через поисковик по названию):
В БЛУ ГА Ан-2 работает на газе!!?: http://www.forumavia.ru/forum/2/0/8037222879239076474981181472320_1.shtml
нашёл интересную информацию о том, как у газобалонной Хонды Аккорд навернулись клапана и по какой причине:
"АБ-Инжиниринг" - www.ab-engine.ru журнал "Автомобиль и сервис" - www.abs.msk.ru | №10 / 2003

Коль на газе ездит «Хонда»: http://www.autokor-omsk.ru/articles/art004.php
pdf журнальный вариант с иллюстрациями: http://silentvad2005.narod.ru/auto/obshee/dvig/00/19.pdf

 

[МОТОР]

pdf журнальный вариант с иллюстрациями: http://silentvad2005.narod.ru/auto/obshee/dvig/00/19.pdf

ну даже  с таким исходом, сколько он наработал? этож не за год случилось..

считаю, что панацеей будет турбонаддув - он увеличит компрессию, и опережение зажигания  :IMHO

 

[XM Eger]

Официальный сайт ОАО «ИнтерАвиаГаз»: http://gazolet.com/
Авиационный двигатель ПД-1400 «Агат» прошёл испытания на авиационном сжиженном газовом топливе АСКТ: http://gazolet.com/dowload/Information_about_the_test_PD.pdf
ФГУП "ЦАГИ" предлагает использовать газомоторное топливо и для малой авиации: http://www.aviationunion.ru/news_second.php?new=7418

Где характеристики?
Где цена?
Где?
Там только инфа, что сделали...

Где характеристики?
Вот же:
12 октября 2015 года на испытательном стенде ЦИАМ в присутствии сотрудников ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, ГУУ и Интеравиагаз были проведены испытания демонстрационного четырехцилиндрового авиационного  поршневого  двигателя (ПД) с  воздушным охлаждением: http://gazolet.com/dowload/Information_about_the_test_PD.pdf

В  двигатель были  внесены  некоторые конструктивные  изменения,  позволившие  ему  сохранить  свои  характеристики  при использовании  АСКТ,  по  сравнению  со  штатным  топливом. Двигатель  запускался  и устойчиво  работал  на  всех  режимах,  характерных  для авиационных ПД, и  показал отличные результаты.
Разработчики надеются, что последующие испытания подтвердят, что ПД на АСКТ будет иметь лучшие характеристики, чем на авиабензине.

Характеристики и режимы двигателя Агат ПД-1400 смотрите здесь: Российский аналог Rotax - ПД-1400 "Агат": http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1334699686

Вы лучше спросите, что такое авиационное газовое топливо АСКТ (в своё время я очень был удивлён, что в этом направлении Россия впереди планеты всей)?
Лучше почитать о нём здесь:
К вопросу об эффективности внедрения авиационного сконденсированного топлива: http://www.rostransport.com/science_transport/pdf/7/38-43.pdf
К вопросу рационального использования попутного нефтяного газа в регионах его добычи: http://tp-ning.ru/img/17-Dobycha-4.pdf
Если просто, то это попутный газ нефтяных месторождений, так называемый "жирный". От пропан-бутана по характеристикам ничем не отличается, кроме того, что имеет гораздо более высокую температуру конденсирования. Фактически это сверхлёгкий бензин. Грубо говоря, его можно использовать непосредственно со штатной топливной аппаратурой и топливными баками до температуры +15 гр. С, зимой - тем более а с газобалонной аппаратурой - вообще никаких проблем.
Такого попутного газа - море, но до сих пор, с 1995 года, когда был создан и прошел испытания на АСКТ Ми-8 "Газалёт" дело с мертвой точки сдвинулось, но идет очень медленно - обратите внимание на тему "В БЛУ ГА Ан-2 работает на газе", там речь о применении АСКТ на поршневых авиационных двигателях зашла в 2007 году и только в 2015 его испытали на авиационном движке. А пока на одном из НПЗ попутный газ перерабатывают в авиационное топливо ТС-1...

 

[Авиамеханик№1]

нашёл интересную информацию о том, как у газобалонной Хонды Аккорд навернулись клапана и по какой причине:
"АБ-Инжиниринг" - www.ab-engine.ru журнал "Автомобиль и сервис" - www.abs.msk.ru | №10 / 2003

Коль на газе ездит «Хонда»: http://www.autokor-omsk.ru/articles/art004.php
pdf журнальный вариант с иллюстрациями: http://silentvad2005.narod.ru/auto/obshee/dvig/00/19.pdf

Бывал я много раз в этом АБ-Инжиниринг, проверял биение шеек вала и они мне не раз предлагали отшлифовать мой идеальный коленвал и отличную головку блока! Просто барыги!!! Думали, я ничего не понимаю в моторах! Пугали такими вот "историями"...
Что касается упомянутой Хонды-Аккорд, то обратите внимание- ни один клапан не прогорел!!! Так вы определитесь, господа барыги - так клапана прогарают от газа или нет??? Но причина ремонта ГБЦ тут вовсе не в газе, а в ужасном бензине - посмотрите внимательно на  жирные отложения на камерах сгорания- это не газ, а дерьмовый бензин, на котором ездила эта Хонда. Смолистые отложения вызывали перегрев седел клапанов и их прогорание! Я просто аппллодирую японским мотористам- ИХ МОТОРЫ ЛУЧШИЕ В МИРЕ!

 

[XM Eger]

Бывал я много раз в этом АБ-Инжиниринг, проверял биение шеек вала и они мне не раз предлагали отшлифовать мой идеальный коленвал и отличную головку блока! Просто барыги!!! Думали, я ничего не понимаю в моторах!

Ну что за фейк, вы что, злы, что не оценили Ваши познания в моторах, это что, фобия?
Заглядывал и я к ним, прекрасная инженерная мысль, оснащенность, понимание первопричин, глубокие аналитические статьи.

Что касается упомянутой Хонды-Аккорд, то обратите внимание- ни один клапан не прогорел!!!

Ну, дела и дела, прям по пословице: за базар нужно...
Где там написано, что у упомянутой Хонды-Аккорд прогорели клапана? Что Вы злопыхательством здесь занимаетесь?
Там говорится, что клапана просели вплоть до 0 зазоров, и кромки клапанов истончились. У этой Хонды клапана не прогорали.
Версия, от чего просели клапана вполне убедительна. Добавлю от себя, что дело не только в системе управления двигателем, датчиках, настроенных на бензин и углах опережения зажигания.
Такая же картина (просевшие клапана) наблюдаются и у АШ-62ир при работе на автомобильным бензине Аи-95 и АИ-98. Причина в том, что АИ-95-98 "сухие бензины", гораздо более сухие, чем "жирный" да ещё с антидетонатором Б-91/115, отсутствует динамический буфер из высококипящих фракций и клапана проседают.
Это проблема - проседание клапанов при работе на газе решается многими способами, в том числе придумали специальную присадку:
Лубрикатор для сохранения клапанов: http://ingaz.ucoz.ru/publ/1-1-0-4

При длительной эксплуатации газобаллонного оборудования (пробег более 100 тыс. км), на автомобиле начинают изнашиваться так называемые «сёдла» клапанов. Специалисты называют эту проблему «проседание клапана в результате износа седла». Происходит это потому, что в газе, в отличие от бензина, отсутствуют специальные присадки, улучшающие теплообмен между клапаном и седлом головки блока цилиндров.

А что б развеять навет о том, что на этой Хонде прогорели клапана, а не просели, привожу из статьи выдержки на этот счёт:
Коль на газе ездит «Хонда»

Вскрытие показало:
Пробные пуски и первичное обследование двигателя подтвердили, что претензии к работе газораспределительного механизма вполне обоснованны. Двигатель запускался с трудом, подхватывая отдельными цилиндрами и постепенно включая в работу остальные. На «холостых» его изрядно потряхивало. Не имело смысла гадать, что могло случиться.
Было решено воспользоваться эндоскопом и посмотреть, что произошло на самом деле.
С помощью «технического глаза» обнаружили, что тарелки выпускных клапанов располагаются на седлах, мягко говоря, в нештатном положении. Последовавший за этим демонтаж ГБЦ подтвердил безошибочность визуального диагноза.
Даже бывалые мотористы не скрывали, что видят такую картину впервые.
Тарелки выпускных клапанов пробили в стальных седлах глубокие колодцы.
Если бы не коромысла с регулировочными винтами, в которые «насмерть» уперлись стержни клапанов, «обнулив» все зазоры, процесс, похоже, развивался бы и дальше, грозя вовсе непрогнозируемым финалом. Идентичные повреждения седел, но в меньшей степени, были отмечены и на впускных клапанах. Стало ясно, почему предпринимавшиеся ранее попытки регулировки зазоров были тщетными.
Остается удивляться живучести мотора, который при таких дефектах механизма газораспределения продолжал как-то работать. В этой ситуации большую часть фазы открытия выпускные клапаны проходят внутри колодцев, когда удаление отработавших газов затруднено. «Никакая» вентиляция цилиндров, уменьшенная степень сжатия и нарушенное уплотнение клапанов — о какой мощности может идти речь?
Кстати об уплотнении клапанов. Поскольку двигатель все же запускался, значит, некая компрессия создавалась. Похоже, что клапаны уплотнялись не по фаскам, а по внешней кромке тарелки в месте ее контакта со стенкой колодца.
За исключением указанных дефектов, внутренности двигателя выглядели более чем пристойно. Камеры сгорания, головки поршней, сами клапаны — все очень чисто, без малейших следов нагара и отложений, что характерно для моторов, продолжительное время работающих на газовом топливе. И все же возникла уверенность, что в происшедшем с клапанным механизмом повинен именно газ.
Слово - обвинению
Если же причина кроется не в регулировке аппаратуры, отвечающей за подачу газа, где искать объяснение уязвимости двигателей Honda с комбинированной системой питания? Попробуем высказать несколько, на наш взгляд, достоверных предположений. Частично они будут опираться на мнение разработчиков отечественных систем управления двигателем, частично - на собственные суждения и мнение технических специалистов столичных дилеров фирмы Honda.
От сомнений — к мнению
Ведущие специалисты ООО «НПП ЭЛКАР» и журнала «Автомобиль и Сервис» отмечают, что в этом случае возникают две основные проблемы. Первая обусловлена тем, что при прочих равных условиях газовоздушная смесь горит медленнее смеси воздуха с бензином. Это означает, что при работе на газе требуется устанавливать большие углы опережения зажигания, чем при использовании бензина. Вторая заключается в том, что при определенной конструкции системы управления двигателем возможности применяемой в настоящее время газобаллонной аппаратуры не достаточны для обеспечения точного дозирования газа. Это неполный перечень вопросов, которые нужно учесть при переходе на комбинированное питание, номы ими ограничимся.
Припомним, что представляет собой система управления PGM-Fi, применяющаяся на двигателях Honda. Она управляет зажиганием, топливоподачей и работой двигателя в режиме холостого хода. Значения угла опережения зажигания хранятся в ПЗУ блока в виде трехмерной «карты», представляющей зависимость УОЗ от нагрузки и частоты вращения двигателя. Естественно, параметры зажигания оптимизированы для работы на штатном топливе, бензине. В этом случае корректный переход на топливо с другими свойствами (скоростью горения, октановым числом, теплотворной способностью и т. д.) требует использования иной «карты» зажигания. Это невозможно без серьезного вмешательства в штатную систему управления, которая к тому же такую возможность и не предусматривает.
Система управления PGM-Fi дозирует топливо, определяя цикловое наполнение цилиндра воздухом. Оно рассчитывается по двум параметрам, измеряемым с помощью датчиков системы: абсолютному давлению во впускном коллекторе и частоте вращения коленчатого вала. Поскольку газ, подаваемый во впускной коллектор, замещает часть поступающего в двигатель воздуха, датчик абсолютного давления (МАР-сенсор) при работе на газе будет давать ошибочную исходную информацию для расчета циклового наполнения с вытекающими отсюда последствиями. Будь метод определения циклового наполнения иным [например, по массовому расходу воздуха, измеряемому тонкопленочным расходомером), этой ошибки можно было бы избежать.
В последнее время появляются устройства, позволяющие автоматически изменять установку угла зажигания при переключении вида топлива. Для ряда впрысковых двигателей отечественной разработки по заказу выпускаются специальные блоки управления. В них заносятся две программы управления зажиганием и предусматривается возможность перехода с одной «карты» на другую. Ведутся работы по совершенствованию дозаторов газа. Здесь основное направление — применение электронного управления подачей газа с использованием обратной связи по датчику кислорода. Реализация такого комплекса мер способствует оптимальной и, главное, безопасной для двигателя работе на «втором топливе».
К слову сказать, Honda производит и двухтопливные моторы, которые, помимо бензина, могут работать на сжатом природном газе. Они, например, устанавливаются на автомобили Honda Civic, поставляемые в Америку. В них учтены все особенности, сопровождающие переход с одного вида топлива на другой. В частности, кардинальное изменение законов управления двигателем.
О лозунгах
Головка в принципе вполне подлежала восстановлению. Для этого нужно было поменять все седла и на всякий случай — клапаны. Их фаски были изрядно изношены, и после восстановления геометрии кромки тарелок оказались бы слишком тонкими. Это грозило возможностью прогорания при работе на бензине. С учетом того, что и тех и других в многоклапанной ГБЦ числом — аж шестнадцать, вместе с работой выходила далеко «не квадратная» сумма. В целях экономии была приобретена «бэушная», вполне приемлемого качества головка. После небольшого «косметического» ремонта (правка седел, шлифовка фасок, фрезеровка плоскости) она была установлена вместо прежней, оставленной хозяину «на память». Вот и все. Или почти все.

 

[МОТОР]

что ж я первый буду с двигателем на газе :🙂 ;D

 

[JohnDoe]

@ МОТОР
Давай, браза! 🙂 🙂