Глубокая модернизация М-14

Интерессную вы тут дискуссию устроили граждане.

А меня больше интересует - как выдавить ещё несколько
лошадок из этой кисоньки. Наивный вопрос - когда ВМЗ делал М-9 рассматривалась ли тема увеличения степени сжатия, скажем до 10.5 ?
Казалось бы что проще - поставить "удлинённые" поршни для уменьшения обьёма камеры сгорания в ВМТ. Кто нибудь пробовал такой подход ?

Ещё одно решение - впрыск жидкого оксида азота. Никто не экспериментировал ?
 
PAC1 сказал(а):
Много лишнего можно убрать, как распределительный воздушный клапан, компрессор АК-50, кучу трубок и клапанов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну и прикинь сколько весит компрессор с трубками, а сколько стартер с этим маховиком. Кроме того, в варианте воздушного запуска, мне достаточно иметь аккумулятор, который запитает пусковую катушку и может весить пару килограммов. А для электростартера нужен монстр типа 12-АСАМ-23. Получим в итоге, что вариант с электростартером будет весить килограмм на 25 больше. Если для парохода, то это брызги 🙂 А вот для пилотажного самолета - это уже существенно.
Для этого двигателя воздушный запуск - идеальное решение.
 
@ Mr.Pro

Как показывает практика, бортовая воздушная система не держит давление в 50 Атм., приходишь на полеты, а в системе давления нет, вот и носишься как "Сайгак" вокруг самолета.., или за винт пытаешься запускать или ищешь, где найти компрессор чтобы качал высокое давление или бежишь на водно-спасательную станцию с баллоном. В частном использовании такого двигателя целесообразно все таки электрозапуск. Не навязываю своего мнения.., но такой вывод делаю из собственной практики..
 
Странно, что воздушная система не держит воздух. Найти утечки и устранить. На всякий случай для запуска долго стоявшего самолёта можно иметь и баллоны со сжатым воздухом. Это известно сто лет в обед. Стартёр смотрится прямо скажем "не эстетично". какой-то "железнодорожный" вид. По "весу" можно сказать только имея веса воздушной и электрической системы запуска. При электрической системе запуска убирается множество клапанов и трубочек, да и привод компрессора заодно. Но если остановиться на электрозапуске, то уж точно приведённый варинт убогий. При спортивном использовании двигателя можно производить запуск от внешних аккумуляторов. Тогда при приличной конструкции пускового механизма можно получить снижение веса.
P.S. Вместо пусковых клапанов можно будет ставить датчик для снятия так мной любимых индикаторных диаграмм и тогда уж из двигателя можно будет выжать всё до последней ... "пони". В теме идёт разговор о наземно-приземном использовании М-14 и тут лишнии "кило" особой роли не играют, а вот аккумуляторы можно запросто зарядить даже с помощью маломощных китайских генераторов. Ещё одним недостатком воздушного запуска является снижение температуры в цилиндрах при запуске за счёт дросселирования. Особенно это сказывается в зимних условиях. Но если есть предпуковые подогреватели, то этим можно пренебречь. Особенно если хорошо прогревать впускной коллектор. Для карбюраторных систем вообще прекрасно. Авторанспорт и танки "впереди планеты всей".
 
Воздушная система должна держать. У нас на Як-55М за месяц без полетов давление не упало ни на одну атмосферу. Надо искать источник утечки.

Ну и насчет применения движка на пароходе - согласен, там пожалуй электростартер удобнее.
 
На двигателях с наддувом мощность повышается не за счет увеличения степени сжатия, за счет увеличения давления наддува. Для этого на М-9Ф стоит нагнетатель с другим коэффициентом редукции. Инфа для ПАПЫ.
 
kostiajiv сказал(а):
На двигателях с наддувом мощность повышается не за счет увеличения степени сжатия, за счет увеличения давления наддува. Для этого на М-9Ф стоит нагнетатель с другим коэффициентом редукции. Инфа для ПАПЫ. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну это не "инфа" а просто повторение общеизвестного. Меня интересуют не лекции по теории или советы разработать новый нагнетатель а конкретные экспериментальные данные о температурном режиме и устойчивости к детонации конкретного двигателя с конкретной легко реализуемой практической модификацией, если её кто-либо осуществлял.
 
СУкин папа, вам прямо в Кб или на завод. У них есть индикаторные диаграммы, которые покажут вам сам рабочий процесс. Посмотрев на них вы сами сможете сказать на сколько можно поднять степень сжатия. Поставив датчик в любой цилиндр вместо клапана запуска вы и сами без всяких заводов снимите у себя диаграмму и начнёте с открытыми глазами форсировать двигатель по рабочему процессу. Там и закись, там и спирт с водой и без воды, там и ... прочая и прочая. Но сначала доведите ваш стандартный двигатель до заданных заводом параметров по допускам, а то получите невесть что. "Как всем хорошо известно", только правильно изготовленный двигатель может выдать на 10% большую мощность чем указывает завод. Только я думаю, что это очень сложно, учитывая нынешнее состояние РФ. Один только вопрос о форме цилиндра в рабочем состоянии уже полность "мрак и туман". Он уже условно называется цилиндром, он весь становится кривым, отсюда и потери на трение, расход масла. А ещё неравномерности по газообмену, и кто вам может без настоящих замеров что-либо сказать? Вы сами-то хоть раз замерили температуру на впуске по каждому цилиндру на разных режимах? Вы поставили датчик кислорода на каждый цилиндр? Вы записали эти легко снимаемые показатели на ПК? А ведь это сразу о многом скажет. Никто толком не знает, как происходит пробой в свечном зазоре. Вон тема о свечах на "чехе", хорошо показала, что и у чехов полный "абзац" в этом деле, судя по той фотографии с новой конструкцией свечи. Я здесь уже начитался чёрт те что о двигателях, только нет ни одного примера с замером самых простых внешних показателей работы двигателя. Это же дети играютщие  в дорогостоящие игрушки с ... электронным замером давления масла. Бред, да и только. Вот и вы, СУкин папа, выскочили ... из коробки и показали себя в полной красе. Ну нельзя так, тем более с двигателем самолёта. Это вам не на земле, да и то Невский экспресс показал, что и вагоны то в 21- вом веке строить не могут "великие и ужасные расияне". Дебилы с ядерным оружием в кривых руках и повреждённым мозгом.
 
Как Вы  Свеаборг быстро сообразили из какой коробки я выскочил, в какой красе, что замерял и что нет...Если бы мне хотелось проводить НИОКР у себя в ангаре -
я бы притащил динамометрический стенд, навесил бы ещё датчиков и изучал бы "неравномерности по газообмену" и нюансы рабочего цикла самостоятельно и не задавал бы вопросов в этом месте. Но я не завод и не КБ, и вообще предпочитаю ломать технику в воздухе а не в гараже. Меня прежде всего интересуют практические
результаты, а не ваше сетование об отсутствии у меня системного подхода. Если завод уже копал в этом направлении и пришел к выводу что тема не перспективна - зачем мне изобретать колесо. Как учил Володя Ульянов - "мы пойдем другим путем".  По Вашему тону можно подумать что Вы
уже на пенсии, а молодёжи хочется всё сразу и вчера.
А что касается того кто и что замерял - да входной тракт я не мерял, не было необходимости, а все остальное, порядка 30 параметров, отображается и записывается .
Вон на картинках заметно (если загрузятся).
 

Вложения

  • c22.jpg
    c22.jpg
    44,3 КБ · Просмотры: 212
  • c11.JPG
    c11.JPG
    39,2 КБ · Просмотры: 206
[highlight]Но я не завод и не КБ, и вообще предпочитаю ломать технику в воздухе а не в гараже[/highlight]   СУкин папа

  А опосля того,как сломали технику в воздухе любите падать на диван??!! 😀
 
Видите ли ,ПАПА . Детонация возникает в двигателе , когда давление топливо-воздушной смеси превышает конкретное значение  определенное для топлива с данным октановым числом.  Если у Вас на впуске имеется нагнетатель т.е. создается предварительное давление , то в такте сжатия давление может достигнуть критической для данного вида топлива величины. (см. закон Бойля-Мариотта в учебнике физики за 10 класс). Именно поэтому в турбированных или наддувных движках геометрическая степень сжатия меньше , чем в атмосферных.  Совет- больше читайте .
 
"Вон на картинках заметно (если загрузятся). "
Папа, можно подробнее куда у Вас генератор делся?
И что за комплект свечей и проводников стоит на двигателе?
Судя по расположению маслобака родного датчика оборотов там тоже нет?
 
Еще у Папы стоят термопары выхлопа в каждом цилиндре. Самолетик не простой .
 
Термопары  это не датчики кислорода. Они уж очень косвенно показывают как сгорело топливо. О детонации я не стал говорит, т.к. пристроить датчик детонации сложнее чем поставить датчик кислорода и датчик температуры поступающего воздуха. При установке системы электронного управления зажиганием и он понадобится. Думаю, что в штатах все эти моменты давным давно учтены. Автопром уже "сто" лет не заморачивается подобными вопросами. Всё работает и работает тысячи часов безотказно. Думаю, что уже мной упоминавшийся Прокопенко Юрий Борисович давным давно разработал все элементы конструкции необходимые для контроля работы двигателя. Если мне не изменяет память, то мистер Про где-то там, у "них", уже переделывал кое-что по системе зажигания и даже упоминалось, что отправлял в РФ какие-то наборы. Повторяю, без датчика кислорода невозможно отследить процесс горения и правильно настроить карбюратор в существующей системе. Этот же датчик в прямую покажет отказ одной из свечей в цилиндре, хотя и термопара тоже покажет, но чуть позже. Про свечи распростроняться не буду, далеко уведёт. Кстати, на упаковках свечей НЖК стоит значёк запрещающий применение на двигателях для авиации. Хотя эти свечи на автодвигателях работают достаточно надёжно. О показанном на фотографии могу сказть только одно, это всё не для исследования рабочего процесса в двигателе, т.е. никак не о возможностях инженерного подхода к проблеме форсировки. А как раз о форсировке то и пошёл разговор. Но проделанная работа вызывает у меня уважение к тем, кто шагнул так далеко по сравнению с массами. Сразу видно, что СУ папа и его товарищи люди высокого уровня инженерного дела. СУ папа, если я вас задел, то приношу самые искренние извинения.
 
Dimitri- а на кой генератор ? 40 мин. в зоне = час на двигателе. Достаточно литиум-ион-фосфатной батареи - 12 А-ч. 1.5кг в Ц.Т. Для перелётов - адаптированный компактный генератор Бош 20Амп со встроенным регулятором. Поставить - 4 гайки 1 разьём.
По той же причине был пропит компрессор с электро-клапаном разгрузки, датчиком давления, контролёром, отстойником и прочей ерундой. Есть внешний мини электрический на 70атм и кевларныый баллончик на 300.
Свечи - они идут как яблоки: на развес или по рублю за штуку. Никто ещё не жаловался.  То же с 8-мм силиконовыми проводами. Другой проводник к свече - это
термопара температуры цилиндра.
Датчик тахометра ? Компьютер считает импульсы от обоих магнето.
Свеаборг- Вы правы: датчики содержания кислорода в выхлопе на обоих патрубках помогают настроить карбюратор, хотя отказ свечи сразу виден по температуре выхлопа. И что касается "исследования рабочего процесса" - действительно моя конфигурация низкочастотная, просто для общего наблюдения. Причина - меня больше волнует чистота отрицательной штопорной бочки на восходящей вертикали, нежели чистота сгорания. Хотя повторюсь - ничто не мешает мне навесить ещё тучу "быстрых" датчиков и анализировать форму сигнала и спектр каждого на стоянке. Анализ нынче дешев. Старый ноутбук за $40 - отличный 2-х канальный анализатор сигналов. Добавить коммутатор и кондиционер датчиков - и возможности безграничны. А вот фрезеровщик который выпилит мне новые поршни с
эллипсоидным куполом заломит денег (он же не пустит меня к его станку). Кто учится на чужих ошибках ? Разбирать двигатель, ставить поршни, собирать...Чтобы потом увидеть на экране вибрацию и преждевременное зажигание из за концентрированного перегрева кромки одного или моногих поршней...Кто первый ?
 
По поводу неработоспособности пневмопуска - НЕ СОГЛАСЕН КАТЕГОРИЧЕСКИ!!! Более надёжной системы придумать трудно. Тридцативосьмилитровый ДИЗЕЛЬ запускается легко! А баллон - что и у Вас,10 литров. Всего-то и надо,чтобы компрессор качал,да вентиль баллонный держал(его ,кстати,закрывать надо,когда мотор заглушил). Не держит и нет нового седла в вентиль? Так надо добавить ОДНУ прокладку под винт. И ВСЁ! Нет оригинальной медной прокладки? Вырезаешь из донышка пивной (пепсикольной,фантовской) банки дополнительную и ставишь в общий пакет - до следующей "просидки" пластикового седла,герметичность обеспечена. И совершенно бесплатно. Опять же - 70 АТМ мало. АК-ТО - 150! И весят осушитель,с АДУ,баллоном и распрелелителем,НАМНОГО меньше батареи и стартёра. Исправный ДИЗЕЛЬ,при -30 и давлении в баллоне 100 АТМ запускается без прогрева ПЖД. Что уж говорить о бензомоторе?!. Хотя,моё мнение,ГРЕТЬ НАДО ОБЯЗАТЕЛЬНО! И МЗН-ом ПРОКАЧИВАТЬ! МТ-16 не намного жиже МС-20 - без прогрева и прокачки запускается "сухой" двигатель! Что,при этом,происходит с ресурсом,объяснять,думаю,не надо. Не слышал о наличии в маслосистеме М 14 МЗН(маслозакачивающий насос). В связи с этим,проворачивание двигателя вручную,перед запуском,видится мне более,чем необходимым - не только масло из камер сгорания удалить,но и попробовать подать его к трущимся парам.
С уважением ко вем участникам,Алексей.
 
А еще один немаловажный плюс воздушного запуска М-14п в том ,что происходит продувка нижних цилиндров, на незакрытых выпускных клапанах ,от масла стекшего туда через зазоры колец прямо из картера....
А если лень выкручивать пробки из нижних впускных коллекторов ,то врежте в них (в пробки) шаровые краники от пневмосистемы компрессоров....очень удобно....
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.

Similar threads

skyhawk_pilot
Продаю Piper PA-14 (STOL Bush четырехместный)
    • Мне нравится!
    • Великолепно!
2
Ответы
25
Просмотры
10034
skyhawk_pilot
skyhawk_pilot
Назад
Вверх