И теперь смотрим в будущее Белл Хеликоптеров FCX-001

[мир]

Yakovlyev  дело  в  том  ,  что  на  РСНВ    при  отказе  хвостового  винта  по инструкции  экипажу  почти  на  всех  вертолетах  классической  схемы  рекомендуется  держать  поступательную  скорость  120  км/час  только  при  этом  вертолет  летит  без  разворота,  в  данном  случае  при  отказе  СУ  происходит  как  бы  сразу  и  потеря  тяги  на  хвосте , и  при  наличии  поступательной  скорости  достигается  устранение  разворачивающего  момента. 😉

 

[sokil7]

Если, согласно букварям, РВ съедает 12-15% мощности (при том, что у РВ существенная ометаемая площадь), то сколько ж сжирает NOTAR?

Примерно как у вертолетов с фенистроном - в пределах 25-30 % (на висении). Собственно поэтому NOTAR находит применение только среди легких вертолетов.
В горизонтальном полете потери мощности двигателя на работу NOTAR меньше, чем у классической схемы с РВ.

Yakovlyev  дело  в  том  ,  что  на  РСНВ    при  отказе  хвостового  винта  по инструкции  экипажу  почти  на  всех  вертолетах  классической  схемы  рекомендуется  держать  поступательную  скорость  120  км/час  только  при  этом  вертолет  летит  без  разворота,  в  данном  случае  при  отказе  СУ  происходит  как  бы  сразу  и  потеря  тяги  на  хвосте , и  при  наличии  поступательной  скорости  достигается  устранение  разворачивающего  момента. 

Для NOTAR в принципе не актуален отказ путевого управления. Практически отказ путевого управления с этой системой может произойти или при отрыве хвостовой балки или отказе главного редуктора, к которому жестко прикреплен вентилятор систем NOTAR, возможно (гипотетически) отдельно разрушение лопаток вентилятора (что собственно равноценно спиливанию всей хвостовой балки).
Согласитесь - такие отказы на современной технике (вражеское воздействием не берем) из области вероятностей, стремящихся к нулю.

С уважением

 

[Фланкер]

Примерно как у вертолетов с фенистроном - в пределах 25-30 % (на висении).

Откуда у вас информация о таких больших потерях на вертолётах с фенистроном? Целесообразно ли вообще применение РВ с такими потерями?

 

[mz]

   А.Веггер , подробнее прА пропеллер пожалуйста !
Под каким номер запатентован и из каких материалов изготовлен.
Технологию производства пропеллера тоже на обозрение !
В фирме Белл Хеликоптер - есть у ВАС надёжные люди ?

 

[niksann]

Вот  ведь  каких  высот  достиг  прогресс-  искуственный  интелект.  Всё  это  хорошо  , могу  только  по  своему  прошлому  опыту  сказать  ,  что  электроника  всегда  была  помощником  пилота  и  не более, полноценное  использование  конечно  интересно, но  наверно  в  помощники  все  же  стоит  включить  пилота, т.к   как  правило  аппарат  двигается  не  по  рельсам

Про искусственный интеллект.

[media]https://www.youtube.com/watch?v=y81ryf_eDHA[/media]

Преимущества ИИ в том, что накопленный опыт одной особью можно просто перегрузить в тысячи других. Человека каждый раз надо обучать заново, при этом гарантия, что ученик усвоит весь опыт учителя крайне мала. А такие вещи как моторика вообще не передаются на лекциях. Только сам, только на собственных ошибках. И т.д. и т.п.

 

[sokil7]

Откуда у вас информация о таких больших потерях на вертолётах с фенистроном? Целесообразно ли вообще применение РВ с такими потерями?

Из тех же учебников, как говорится от Карла Маркса.
Но если начать разбирать цифры, отбираемой на РВ или фенистрон мощности, то, в принципе, общие потери на компенсацию реактивного момента (на висении и маневрировании при осевой обдувке) у обычного РВ будут не намного меньше.
Те же самые 10 и более % с обычным РВ уходят на запасы по управлению для компенсации моментов от РВ либо это может выражаться в невозможности использования располагаемой мощности двигателей из-за концевых и не только потерь на лопастях РВ  (например, зона обратного обтекания при определенных условиях может занимать практически весь его диаметра - см. режим вихревого кольца РВ, соответственно это потери в тяги). РВ в гораздо большей степени зависит от направления и скорости ветра, особенно на переходном режиме от косой обдувки к осевой (необходимо учитывать направление вращения самого РВ по отношению к скосу потока от НВ). Опять же, практически весь шум от вертолета создается РВ, не то чтобы это дискомфорт от децибел, но возникающие и срывающиеся вихри с конца лопастей РВ тоже снижают тягу (например, установка Х-образного РВ на Ми-24(35) увеличила тягу РВ на 5-7%). Исходя из формулы тяги винта, при одной и той же подводимой мощности, понятно самое простое решение - увеличение диаметра РВ. Если нет требований к габаритам вертолета, то обычный РВ вне конкуренции.
Тут, собственно, заключить РВ в кольцевом канале, первое, что лежит на поверхности. Однако у всего есть пределы и "бесконечно" большой винт заключить в кольцевой канал будет проблематично со всех практических точек зрения. Собственно поэтому, из-за ограниченности диаметра, фенистрон вращается с большими оборотами и к нему подводится большая мощность, но при этом нет необходимости учитывать потери и заморочки, присущие обычному РВ, но, как говорится, у всего есть предел и с некоторых величин проще поставить обычный винт, чем заморачиваться с вентилятором.
В горизонтальном полете тот же фенистрон или система без РВ будет иметь гораздо больше преимуществ, собственно это видно и по однотипным вертолетам с примерно равной мощностью двигателей - вертолет с РВ летает медленнее и уступает по дальности (как говориться, увеличивается цена вредного сопротивления от РВ).

Как-то так коротенько.

С уважением.

 

[Yakovlyev]

...в  данном  случае  при  отказе  СУ  происходит  как  бы  сразу  и  потеря  тяги  на  хвосте , и  при  наличии  поступательной  скорости  достигается  устранение  разворачивающего  момента. 😉

И еще вы забыли, что при отказе СУ перестает подаваться момент на несущий винт, для компенсации которого и применяется хвостовой винт. Поступательная скорость, для управляемости вертолета, при отказе СУ не требуется. Доказательство чему есть возможность вертикальной авторотации вертолета.

 

[Фланкер]

Откуда у вас информация о таких больших потерях на вертолётах с фенистроном? Целесообразно ли вообще применение РВ с такими потерями?

Из тех же учебников, как говорится от Карла Маркса.
Но если начать разбирать цифры, отбираемой на РВ или фенистрон мощности, то, в принципе, общие потери на компенсацию реактивного момента (на висении и маневрировании при осевой обдувке) у обычного РВ будут не намного меньше.
Те же самые 10 и более % с обычным РВ уходят на запасы по управлению для компенсации моментов от РВ либо это может выражаться в невозможности использования располагаемой мощности двигателей из-за концевых и не только потерь на лопастях РВ  (например, зона обратного обтекания при определенных условиях может занимать практически весь его диаметра - см. режим вихревого кольца РВ, соответственно это потери в тяги). РВ в гораздо большей степени зависит от направления и скорости ветра, особенно на переходном режиме от косой обдувки к осевой (необходимо учитывать направление вращения самого РВ по отношению к скосу потока от НВ). Опять же, практически весь шум от вертолета создается РВ, не то чтобы это дискомфорт от децибел, но возникающие и срывающиеся вихри с конца лопастей РВ тоже снижают тягу (например, установка Х-образного РВ на Ми-24(35) увеличила тягу РВ на 5-7%). Исходя из формулы тяги винта, при одной и той же подводимой мощности, понятно самое простое решение - увеличение диаметра РВ. Если нет требований к габаритам вертолета, то обычный РВ вне конкуренции.
Тут, собственно, заключить РВ в кольцевом канале, первое, что лежит на поверхности. Однако у всего есть пределы и "бесконечно" большой винт заключить в кольцевой канал будет проблематично со всех практических точек зрения. Собственно поэтому, из-за ограниченности диаметра, фенистрон вращается с большими оборотами и к нему подводится большая мощность, но при этом нет необходимости учитывать потери и заморочки, присущие обычному РВ, но, как говорится, у всего есть предел и с некоторых величин проще поставить обычный винт, чем заморачиваться с вентилятором.
В горизонтальном полете тот же фенистрон или система без РВ будет иметь гораздо больше преимуществ, собственно это видно и по однотипным вертолетам с примерно равной мощностью двигателей - вертолет с РВ летает медленнее и уступает по дальности (как говориться, увеличивается цена вредного сопротивления от РВ).

Как-то так коротенько.

С уважением.

Да, спасибо!  Эффектно, но немного в сторону.
Преимущества, недостатки, сравнение и теория обычного РВ и фенистрона в общем то понятны.

Но удивили, заявленные Вами ранее потери на фенистрон до 30% мощности.  Есть большие сомнения в столь высоких потерях, даже на критичных силовых режимах, поэтому и поинтересовался конкретным источником.

 

[Фланкер]

...в  данном  случае  при  отказе  СУ  происходит  как  бы  сразу  и  потеря  тяги  на  хвосте , и  при  наличии  поступательной  скорости  достигается  устранение  разворачивающего  момента. 😉

И еще вы забыли, что при отказе СУ перестает подаваться момент на несущий винт, для компенсации которого и применяется хвостовой винт. Поступательная скорость, для управляемости вертолета, при отказе СУ не требуется. Доказательство чему есть возможность вертикальной авторотации вертолета.

При отказе СУ, почти на всех вертолётах классической схемы, рулевой винт (РВ) продолжает вращаться через трансмиссию от НВ. При этом запаса управления на РВ хватает, чтобы обеспечить путевую устойчивость и компенсировать разворачивающий момент от подшипников НВ.

Вопрос в том, как будет обеспечена путевая устойчивость при отказе СУ на вертолёте с системой NOTAR.

Допустим, вентилятор завязан не на вал двигателя, а на трансмиссию после МСХ, то есть, после отказа СУ будет вращаться от НВ. Получается, что либо сопла (жабры) должны быть с обоих сторон, либо развитое вертикальное оперение...

 

[sokil7]

заявленные Вами ранее потери на фенистрон до 30% мощности.

Если память не изменяет, то эти данные видел в учебнике по практической аэродинамике вертолетов.

С уважением.

 

[Yakovlyev]

Я летал на вертолете MD с системой NOTAR. Управление по курсу там осуществляется отклоняемым соплом на конце хв. балки. Причем сопло отклоняется как влево, так и вправо. Компенсация момента на висении осуществляется с помощью аэродинамической силы направленной вбок, возникающей при обтекании хв. балки воздушным потоком от НВ. О причинах возникновении этой силы сказано выше. В горизонтальном полете обтекание хв. балки вероятно дает меньше аэродинамической силы для компенсации момента НВ, ввиду направления потока, но развитое вертикальное оперение компенсирует этот эффект. Во время авторотации вертолета такой схемы, обтекание хв. балки таково, что вероятно не приводит к возникновению аэродинамической силы направленной вбок для компенсации момента НВ, но она и не нужна - момента на НВ нет. А для управления по курсу достаточно потока от отклоняемого сопла на конце хв. балки. Вентилятор, конечно, связан механически с НВ и вращается на авторотации вместе с ним.

 

[Фланкер]

Понятно.
Сокол7 и Яковлев - спасибо.

 

[Макsим]

Так у этого Белла жалюзи кажись с обеих сторон балки?
Думаю, на висении правые закрыты, левые открыты перпендикулярно.
А по мере увеличения скорости ИИ приоткрывает правые и прикрывает левые (жалюзи при этом "смотрят" назад), поток воздуха также идет назад и создает толкающую силу, прибавляя скорость.
Авторотацию, думаю, ИИ так же отработает, открывая правые жалюзи. Как вам такая версия?

 

[Yakovlyev]

У этого проекта какая то новая система компенсации момента от НВ. На их сайте они говорят об этой системе весьма туманно и что она в настоящее время разрабатывается. Упоминается о применении электрики в этой системе. Вероятно привод вентилятора от электродвигателя.
http://www.bellhelicopter.com/company/innovation

 

[Фланкер]

Белл Хеликоптер не очень балуют нас какими нибудь суперигрушками.

Даа.. нас не очень балуют!  Давненько нам концепты не присылали... ;D


Насколько я понял, в FCX-001 система NOTAR не используется, или её разновидность.

Есть турбовал с генератором (гибридка), от которого приводится электродвигатель.

Кроме генератора, основной турбовал приводит и НВ, распределяя мощность в зависимости от режимов и команд контроллера с ИИ.

Электродвигатель же работает на центробежный компрессор, который вместе со своим ЭД компенсирует реактивный момент от турбовала, противоположным вращением и загоняет воздух в сопла на лопастях, создавая дополнительную тягу.

Таким образом и момент гасят и НВ докручивают и по курсу управляют тем же сжатым воздухом.

Часть воздуха загоняют в какие то задние сопла для управления по курсу.

Наверное, как то так...  🙁

P.S. Андрей Веггер, понравился Ваш блог... много интересного.  🙂

 

[А.Веггер]

...P.S. Андрей Веггер, понравился Ваш блог... много интересного.  🙂

Всегда пожалуйста Коллеги прошу учесть что при всем при том что я профессионал в Электронной Коммерции продавать и ПиАрить могу ТОЛЬКО продукцию выпускающуюся моей компанией - даже если я купил что то у одного из вас. Все Остальное же - это продукция ознакомительного характера сродни вопросам общеобразования в данном случае авиатехнического характера.

😉 😉

 

[А.Веггер]

   А.Веггер , подробнее прА пропеллер пожалуйста !...

Я обязательно раздобуду информацию об этом чудесном изобретении. Пока я в пути на Кубу (пароходом из Майами) и доступа к интернету у менй анекоторое время может не быть. Но как только засветит конец туннеля - я сообщу все что накопаю Спасибо за вопросы и интерес.
😎 😎

 

[sokil7]

Я летал на вертолете MD с системой NOTAR

1. Какие у него ограничения по ветру на висении и по максимальным угловым скоростям разворота?
2. У него вертикальное оперение управляемое или по направлению в ГП управляется исключительно соплом?
3. Насколько изменяется скорость вращения вентилятора по отношению к входящим главный редуктор оборотам двигателей (собственно какие оборот имеет вентилятор)?

С уважением.

 

[Malish]

Этот вертолёт никогда не будет летать. Это просто разработка концепта, а не проект летающего.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-03-15/look-inside-the-sleekest-helicopter-that-will-never-fly

 

[мир]

Нам  не  ведомо что  с  нами  станет  завтра, к  чему  делать  прогнозы, дело  не  благодарное.