Идеальное ВС для хим. работ

Глюки на сайте- я продолжу))))
Мое видение перспективного самолета для АХР- (только ногами не бить!!!!))))- это смесь "Фермера" и "Бекаса"!)))
От "Фермера"- специализация и "заточенность под АХР", от "Бекаса" - его летные характеристики!!!!!! Для наших полей (не Казахстанские степи с гоном в 10 км) - нужна размерность и маневренность "Бекаса". На все другие величины- идут дополнительные затраты от колхозников на подготовку площадки и т.д. и т.п. Если подобный самолет будет когда либо и кем либо построен- то именно он и займет эту "золотую" нишу! :IMHO Я знаю, что подобные разработки уже ведуться несколькими фирмами.... Кто первый "выстрелит" - покажет время! А скептицизм по поводу невостребованности АХР в ближайшем будущем- не имеет под собой никаких оснований!))) На наш век- думаю работы всем хватит... И в избытке!))))
Всем коллегам- удачного сезона!  😎
 
faiter69 сказал(а):
Мое видение перспективного самолета для АХР- (только ногами не бить!!!!))))- это смесь "Фермера" и "Бекаса"!)))
От "Фермера"- специализация и "заточенность под АХР", от "Бекаса" - его летные характеристики!!!!!! Для наших полей (не Казахстанские степи с гоном в 10 км) - нужна размерность и маневренность "Бекаса". На все другие величины- идут дополнительные затраты от колхозников на подготовку площадки и т.д. и т.п. Если подобный самолет будет когда либо и кем либо построен- то именно он и займет эту "золотую" нишу!Я знаю, что подобные разработки уже ведуться несколькими фирмами.... Кто первый "выстрелит" - покажет время! А скептицизм по поводу невостребованности АХР в ближайшем будущем- не имеет под собой никаких оснований!))) 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так в чём проблема - покупаем,собираем и летаем.

http://www.aircraftkits.com.au/aircraft/Hornet_AG.htm

Или вот
http://www.aircraftkits.com.au/aircraft/Wasp.htm

The Wasp Utility is ideal for agricultural work such as aerial crop spraying and surveillance work
 
А почему мы только о самолетах? Давайте и вертолеты рассматривать. Есть такие участки, где самолет значительно уступает вертолету. МИ-2 у нас на юге очень расспространенный вариант, а КА-26 на Украине пользуется спросом. Есть на форуме люди, летавшие на КА-26 на АХР, поделитесь инфой.
"Идеальный химик" значит, использование его во всех условиях и со всеми нормами расхода, а на каком топливе он летает какой двигатель стоит это уже второй вопрос, так сказать, экономическая целесообразность в АХР.
 
Абсолютно согласен с тем, что генетики непременно победят химиков, и прялки более не понадобятся.
Но сколько будет продолжаться брыкание - пока неизвестно.
 
Но как скрестить Фермера и Бекаса? Построить тяжелый толкач с вертолетным обзором, как австралийцы?
 
Что вы мучаетесь?Загоняете Ми-10 на поле и алга!Ему даже взлетать не надо будет,в любых метеоусловиях и т.д.Тем более,что экономика "нам " побоку 😉
 
skyeagle сказал(а):
"Идеальный химик" значит, использование его во всех условиях и со всеми нормами расхода, а на каком топливе он летает какой двигатель стоит это уже второй вопрос, так сказать, экономическая целесообразность в АХР. 
Нажмите, чтобы раскрыть...
По всей вероятности мы вкладываем разные значения в понятие "идеальный химик". Я говорю о ВС, который приносит наибольший доход, а Вы хотите услышать универсальное решение. Не может быть специальзированное ВС универсальным. Оно будет одинаково плохо работать во всех категориях и со всеми дозами.

meglin1 сказал(а):
Абсолютно согласен с тем, что генетики непременно победят химиков, и прялки более не понадобятся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Непременно" к этому высказыванию не совсем подходит. Гено-модифицированные продукты - это мина замедленного действия. На западе идут очень большие споры их производства, а сбыт такой продукции замедляется потому как даже развивающиеся страны (основной потребитель) не хочет есть "каку". Так что ставки делать не будем, а реально посмотрим на ситуацию.
 
Если позволите продолжу.
Анализ вводимых параметров в таблицу расчетов технологической производительности ВС на АХР​
1. Скорость на гоне.
В таблице рассматриваются минимально возможные скорости гона для ВС с рассматриваемыми взлетными  массами. Этот критерий обусловлен:
• Качеством обработки (характерно для УМО, качество выше при меньшей скорости внесения химиката)
• Утомляемостью летчика (физиологическим напряжением летчика при выполнении полетов на предельно малых высотах на больших скоростях).
• Наименьшими разрушениями при столкновении с землей в аварийной ситуации.

При всех равных условиях увеличение скорости на гоне на каждые 10 км/ч дает увеличение производительности на 2-2,5 га/ч.
Вывод:
• Исходя из двух противоречащих друг другу параметров оценки: качества и производительности, следует принимать первый параметр как основополагающий и взять его за основу.
• Необходимо учитывать требования к диапазону скоростей на гоне, который должен обеспечивать запас до скорости сваливания не менее чем в 1,5 раза в полетной конфигурации. Для  выполнения этих требований следует применять систему механизации крыла.
• Для выдерживания скорости на гоне с максимальной взлетной массой (первый гон) и принимая во внимание условия грамотной эксплуатации в межремонтный период силовая установка должна обеспечивать режим работы не более 0,85 номинала, создавая запас мощности для преодоления препятствий и быстрого набора безопасной высоты.
 
Названный запас скорости до сваливания должен существовать в рабочей конфигурации, т.е. с убранной механизацией или при небольшом отклонении закрылков, которое может быть полезно в начале работы, при максимальной массе. Если для обеспечения работ нужна низкая скорость, например 100км/ч, то это - трудная задача. Запас скорости означает запас кинетической энергии, необходимый как раз для безопасности, в том числеи при отказе двигателя.
Никакая разумная по массе силовая установка этого не заменит.
Даже несмотря на то, что нормальный химик при  максимальной полетной массе летит на рабочей скорости примерно на 50-60% мощности двигателя, мощность, выделяемая при расходовании запаса кинетической энергии в динамическом наборе высоты (конец гона, над лесополосой) в несколько раз превышает располагаемую мощность силовой установки.

 
 
2.Емкость бака
Объем полезной нагрузки напрямую зависит от максимальной взлетной массы ВС и тяговооруженности двигателя. Необходимым требованием при расчетах весовых характеристик должно быть отношение mпол.нагр./mвзл. равное не менее 0,3. Этот коэффициент характеризует специализированное ВС и отличает его от многофункционального. Добиться большего значения можно пропорционально увеличению максимальной взлетной массы.

Бытует расхожее мнение, что чем больше бак, тем больше эффективность. Это утверждение ошибочно и вот почему:
• Увеличение полезной нагрузки ведет к увеличению взлетной массы. Это тянет за собой увеличение мощности двигателя, а следовательно и расход топлива, ограниченность в посадочных площадках, а следовательно увеличение времени подлета, увеличению времени заправки.
• Наряду с этим «часовая производительность» увеличивается незначительно (при равных условиях на каждое увеличение в 10кг полезной нагрузки производительность увеличивается на 0,8га/ч) вследствие суммарного увеличения количества гонов, разворотов, времени подлета и заправки.
• При средней длине гона в 1,5км количество гонов с баком в 300л составляет 18. Из условий безопасности (утомляемости и монотонности процесса) рекомендуется за один полет выполнять не более 10 гонов. Работа на полях с длиной гона менее 1км с этими параметрами нецелесообразна и небезопасна.
• Отбраковывание полей меньшей размерности приводит к потере заказчиков и убыткам связанным с невозможностью выполнить договорные обязательства.
Исходя из расчетов и анализа параметров оптимальной полезной нагрузкой для ВС «малой категории» можно считать – 200-250л.
 
Denis
Абсолютно согласен, только 100км/час задача хоть и трудная но вполне выполнимая и уже воплощенная.
Конечно кинетическая энергия в динамическом наборе высоты гораздо важнее располагаемой мощности. Это очень важный параметр при преодолении препятствий (особенно при отказе СУ) и многих пилотов спасло наличие таких характеристик. Но надо учитывать и штатный полет в щадящем режиме работы двигателя.
 
164 сказал(а):
Я говорю о ВС, который приносит наибольший доход, а Вы хотите услышать универсальное решение
Нажмите, чтобы раскрыть...

ВС, которое не выполняет в полном объеме все нормы расхода химикатов уже не может приносить хороший доход. Вот вы пытаетесь опять рассматривать "малую категорию" А как вы собираетесь отработать на поле в 1000га с нормой 150 кг/га?  Ваши варианты для УМО, когда мелкие "тазики" на высоте.
 
164 сказал(а):
Denis
Абсолютно согласен, только 100км/час задача хоть и трудная но вполне выполнимая и уже воплощенная.
Конечно кинетическая энергия в динамическом наборе высоты гораздо важнее располагаемой мощности. Это очень важный параметр при преодолении препятствий (особенно при отказе СУ) и многих пилотов спасло наличие таких характеристик. Но надо учитывать и штатный полет в щадящем режиме работы двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Полноценно не воплощенная. Легкие самолеты, тем более с установленной СХ аппаратурой быстро теряют скорость при динамическом наборе, поскольку у них большое сопротивление при относительно небольшой массе. Поэтому им необходим больший запас скорости до сваливания, как относительный, так и абсолютный.  Понижать  придется не только скорость сваливания, но и наивыгоднейшую, без притом прибавки сопротивления, а это требует увеличения размаха - растет вес - у попа была собака.

Теперь проведем подсчет цыплят - поросят.

Хотим мы подлять 250кг химии.
еще на борту будет пилот, топливо на 1 час полета на максимальном режиме (это минимум) и химоборудование, которое в среднем весит 50кг.
У нас наберется нагрузка около 400кг.

Пустой самолет, который столько поднимет, будет весить тоже примерно столько же, если он, например, будет похож на Пайпер Суперкаб и ему понадобится 150-сильный Лайкоминг.

Все 4-цилиндровые Лайкоминги с одинаковым обвесом стоят примерно одинаково, от О-235 до О-360.
Самолет размерности Суперкаба с О-360 в наши  дни  поднимает более 500кг полезной нагрузки, что в нашем случае превращается в 400кг химии.
Планер и системы будут стоить столько же, сколько и при меньшей полетной массе.
Рациональные размеры самолета не уменьшатся, даже если его проектировать на целевую нагрузку менее 200кг
химии.
Расходы на обслуживание, ремонты и проверки будут тоже очень сходные.
Стемость проектирования, организации производства и сертификации тоже будет одинакова.
Если более грузоподъемный самолет из рассмотренных выше загрузить не полностью, расходы на единицу полезной работы практически не возрастут.   
Более грузоподъемный самолет обеспечит соотвественно решение более широкого диапазона задач.

Выводы?





   
 
А выводы таковы:
1) пока категория №2 порет всех, но ей наступает на пятки №1 (см ответ 9).
2) если откинуть первые категории, наиболее массово используется категория №5.
Учитывая, что есть еще живые борты Ан-2, время от вермени затыкающие дыры по крупнотоннажной подкормке, то сложился некий симбиоз, который пока ничем не нарушен, если не считать организации более широкого применения Чмелака.
Но...
Какая кинетическая энергия? О чем вы? Если вы будете носиться над полем, как угорелый, закладывая лихие горки, вас просто не пригласят более, да и в этот раз могут не заплатить. Пригласят деталетчиков, которые опрыскают на 70-80-ти с максимальным качеством. Аграрий-то уже привык к качеству. И Вы его назад в социализм не загоните. У него каждая копейка на счету. И если есть возможность опылить за 4$ - он ни за что не заплатит 5. Даже если у вас будет стоять самый лучший и самый выгодный самолет.
 
Спасибо что не оставляете меня наедине. Однако выводы делать рано, пока не пройдем по всем параметрам (особенно по дельталетам). Напомню, что это только чисто экономические расчеты. Мне бы больше хотелось обсуждение самого анализа и параметров расчета, чем на основе уже имеющихся делать скорополительные выводы. К сожалению не обладаю необходимым времененм для активного диалога.
 
3. Ширина захвата

Ширина захвата в значительной степени влияет на производительность, которая увеличивается на 3,5 га/ч с увеличением ширины захвата на каждые 1 м.
      
Для анализа возможности оптимального определения этого параметра принимаем во внимание:

• Химаппаратура обеспечивает равномерное покрытие по всей ширине с размерами капель (поле дисперсности) 0-300 мкм, при этом с нормами внесения 5-6 л/га 90% капель распыляемой химжидкости имеют размер 100-200 мкм. Это условие влияет на качество обработки и не должно изменяться более чем на 5% при изменении других параметров.

• Установка ВРЖ или форсунок (количество и распределение по штанге) обеспечивает равномерное покрытие на всей ширине зазвата во всем диапазоне рабочих скоростей и высот полета.

• Расчетная (экспериментальная) ширина захвата должна быть больше рабочей ширины захвата не менее чем на 10 %.   

Основными факторами, влияющими на изменения ширины захвата является высота полета на гоне и длина химштанги (расстояние от крайних ВРЖ или форсунок).

• Ширина захвата увеличивается пропорционально увеличению высоты полета, но одновременно уменьшается норма внесения химпрепарата на гектар (влияющая на качество) из-за испарения мелких капель и неблагоприятного сноса. Снос химпрепарата (особенно гербициды) также оказывает негативное воздействие на окружающую среду. Увеличение высоты полета на гоне требует увеличение защитных зон, достигающих в некоторых случаях до размеров самого поля, а ущерб нанесенный вследствие попадания гербецидов на чувствительные культуры может превышать доход от произведенной работы в 10 раз. Оптимальной расчетной и экспериментальной высотой полета на гоне для ВС «малой категории» следует считать: 3-4 м.

• Длина химштанги напрямую зависит от размаха крыла. Увеличение размаха крыла возможно с увеличением взлетной массы ВС. Нарушение пропорций размаха крыла к взлетной массе приводят к изменениям аэродинамических параметров ВС и одинаково негативно влияет на маневренные характеристики (короткое крыло по подъемной силе, длинное крыло по воздействию воздушного потока), устойчивость и управляемость ВС. Увеличение химштанги без увеличения размаха крыла значительно ухудшает возможности применения широкого спектра посадочных площадок и накладывает значительные ограничения по маневрированию на малой высоте, взлете, посадке и рулении. Помимо этого из-за перетекания воздушного потока на законцовках крыла (снизу вверх) часть химиката попадая в вихревой поток, закручивается и поднимается до высоты в два раза превышающую высоту полета, создавая при этом опасность для сноса и неравномерности покрытия. Влияние этого явления уменьшают изменениями формы законцовок крыла и другими конструктивными решениями, но избавиться от этого совсем практически невозможно.

Выводы: Увеличение ширины захвата значительно влияет на производительность и не находится в каких либо пределах исходя из экономической целесообразности (чем больше, тем лучше). Однако с увеличением ширины захвата изменяются в худшую сторону конструктивные, аэродинамические и производственные параметры, что ограничивает ее до оптимально возможных размеров.   

Примечание: вследствие значительных ограничений по максимальной взлетной массе и невозможностью обеспечить требования к ВС спец. назначения по сохранению здоровья летчика (воздействие химикатов) мотодельтапланы относятся к «ограниченной категории» и в анализе не рассматриваются.
 
Никаких Лайкомингов на АХР!!!! Нигде в хозяйствах вы никогда не найдете LL100!!!!
Рассматриваться только Ротакс или что то "всеядное"))) Сам посматривал на Субарик одно время, но слишком много у него противников... И наверное-не случайно.
И ВС  с Ротаксом 912м и грузоподъемностью в 250 кг- давно уже с успехом летают... И покупать у буржуев- у нас своя гордость, особая!))) Столько кострукторов только один Самарский аэрокосмичесский универ выпускает- не строит только ленивый!))) ;D
А если серьезно- то абсолютно согласен в том, что бак химический- 200-250 литров. Больше не надо! По компоновке- низкоплан или среднеплан, с тянущим винтом. Бак - между двигателем и пилотом, хвостовое холесо.... Кабина -обязательно с защитной силовой дугой безопасности!!!!!!!!!! Про размах крыла и ширину захвата- все уже 164 очень подробно написал. Совет института ПАНХ Краснодарского- крайние форсунки или ВРЖ дожны монтироваться мнимум в метре от законцовки крыла. Тогда вихревой поток будет минимальным...
А норму выработки в 150 л/Га- оставим  для Ан-2... Должны же они хоть где то работать???? Правда 1.5 месяца в году.... Это и работой не назовешь.. да и давно уже не встречал хозяйств, где с такими расходами работают...
 
Поправочка на счет Дельтиков;
Некоторые дельталеты берут Р.Ж.-180л например Самарский Витязь
А качество обработки на них всегда идеальное , потому что пилоты не могут летать в сильный ветер или болтанку когда прогрев идет , чем соответственно принебригают пилоты самолетов гонясь за выроботкой
 
faiter69 сказал(а):
По компоновке- низкоплан или среднеплан,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну и быстрый же ты, Тимур! Забыл поставить еще  :IMHO
Дальше не продолжать?  😉

Saratov64 сказал(а):
А качество обработки на них всегда идеальное , потому что пилоты не могут летать в сильный ветер или болтанку когда прогрев идет , чем соответственно принебригают пилоты самолетов гонясь за выроботкой 
Нажмите, чтобы раскрыть...
Доля истины в этом есть, но только доля. Отмороженных пилотов хватает и на самолетах и на дельталетах. А вот по поводу качества, забегу вперед, наилучшие показатели с боковым ветром 2-4 м/с при 10-ти бальной облачности. Ни один здраво мыслящий пилот не будет делать обработку гербецидами при силе ветра более 4 м/с
 
Я не быстрый, просто мне довелось на разных типах поработать... Потому такое мнение и выработалось!))) ;D
Давайте обратимся к зарубежным профессиональным самолетам для АХР.. Хоть один высокоплан есть? Бипланы были, да... Дальнейшее развитие - получили только низкопланы и среднепланы.... Экран на малой высоте- вещь полезная однако!))))
У высокоплана- только одно преимущество- можно разбивать площадку на краю поля, не боясь ничего задеть, и штанги с форсунками или ВРЖ- повыше от земли, за траву не задевают.... Я рассуждаю как эксплуатант. И мне показалось с нижним расположением крыла и хвостовым колесом- ловчее работать.... Знак ставить не буду, мнение имею, но оспаривать его- всегда можно!)))))
И вопрос всем участникам ветки! Если бы вам, тем кто работает в сфере АХР, предложили сегодня специализированный "химик"- а именно- самолет со взлетным весом в 750 кг, с баком для РЖ в 200-250 литров, с Ротаксом 912 по компоновке- "миниФермер))))", взлетающий с полным весом с площадки в 250-300 метров, с рабочей скоростью в 120 км/ч, крейсер-150, максимальной- 180 и стоимостью в 2.2- 2.5 млн. рублей??????? Что бы вы предпочли? "Бекас", СП-30??? или еще какой универсал, доработанный для применения в АХР?????  Вопрос далеко не праздный! И реально интересующий! Может мы зря тут распинаемся и всех давно устраивают имеющиеся в производстве машины??? И не надо изобретать велосипед???
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх