Компетентные идеи по возможным причинам перегрева двигателя Laycoming-360

S

sv-64

Я люблю самолеты!
Всем форумчанам большой привет.
Обращаюсь за помощью к технически подкованным мотористам, знающим американские оппозиты.

Исходные данные:

- Двигатель TITAN-360 ( аналог LAYCOMING, только не    сертифицированный.
- Карбюратор
- Эксплуатация на авиабензине Б-91
- Устанавливался новым без наработки
- Наработка на данный момент 89 часов.

Проблема:
При полете в крейсерском режиме температура головок близка к верхнему пределу - 220 град  Цельсия,
При режиме набора высоты температура уходит  в "желтую" и стремится в "красную" зоны.
Температура масла 89-95 град Цельсия.
Нет возможности правильно обеднять топливную смесь для оптимальной экономии, тк температура головок  (ТГЦ) выходит за пределы допустимых значений раньше, чем достигнет максимума температура выхлопных газов (ТВГ).

Дополнительно, что было проверено и выполнено, но не произвело необходимого эффекта:

- увеличены наддувные отверстия на маске капота.
- проверена обтюрация уплотнений между коробом охлаждающего воздуха и верхним капотом - утечек нет
- установлены дополнительные "жабры" на нижнем капоте для создания еще большего разрежения в нижней части подкапотного пространства (чтоб увеличить скорость охлаждающего потока, проходящего через рубашку цилиндров).
- Проверены углы установки зажигания, пытались ставить даже раньше рекомендованного.
- Подключали 3 разных типа приборов, показания схожи, тч прибор отображает температуру корректно.
-Меняли пропеллер на другой, предполагая, что  установленный MTV с коком может создавать зону "затемнения" в районе впускных окон на маске капота, так же не подтвердилось, эффект - ноль.

Заранее спасибо всем, кто сформулирует идеи причин перегрева. Только очень прошу - с понятным объяснением физической природы предполагаемого эффекта.
Без вариантов типа: Проковыряй дырку в левом глушителе и мотор вообще инеем покроется...
 
Есть опыт такого же мотора... Тоже в основе карбюраторный Титан-360...
У меня похоже было во время обкатки (первые 25-30 часов)... Обкатывал на 100LL и на минеральном масле... Пару раз догерметизаровал все высокотемпературным герметиком...
Постепенно все "притерлось" и температуры пришли к норме... Теперь на 98-ом и синтетике... При окружающей температуре 20 град. обедняюсь до 32-33 л/ч на высоте от 600 м, головы около 200 (стараюсь до 205 вообще не доводить)...
Я бы попобовал на 100LL, чтобы исключить влияние бензина, на рекомендуемом опережении зажигания...
Ну и посмотреть бы фото всего подкапотного...
Как вариант возможного - слишком большие "щели" вокруг ребер цилиндров... И установлены ли штатные "заглушки" между 1-3 и 2-4 цилиндрами снизу? Как раз, чтобы заузить потоки воздуха?
 
Попробуйте проверить зазоры в контактной группе магнето. Был аналогичный случай и причина оказалось именно в них.
 
ТГЦ на всех цилиндрах? Греются все одинаково?

Что за ВС, на каких скоростях летает?

Проверить, насколько хорошо организовано охлаждение, можно указателем скорости: статика выводится в подкапотное пространство, динамика - над цилиндрами. Чем выше показания, тем больше перепад давления и лучше охлаждается мотор. Лайкомингу надо около 5 дюймов, это примерно 180 км/ч по прибору.

http://www.n91cz.net/Pressure/PlenumPressure.pdf
Здесь народ делал подобное на Lancair. Отсюда же можно взять график потребных перепадов для 360 семейства.
 
Всем откликнувшимся большое спасибо.
По порядку:
1. Обкатывал так-же на чистой минералке Aeroshell-100 до 60 часов. Температурный режим головок с увеличением наработки не снижался.
2. Обеднение ниже 36-37 л/ч ведёт к превышению  температуры 220 град. Приходится держать ~ 38л/ч.
3. Щели вокруг ребер в нормальных размерах, заглушки на месте. За 2 года пересмотрел подкапотные пространства у десятков Piper и Нusky на выставках Sun'n  Fun и Oshkosh, никаких существанных ( да и не существенных  тоже) отличий не обнаружил. Американские механики единодушно советовали только проверить утечки в верхней части капота и разрежение в нижней. Это все было проверено и без них.
4. Бензин 100 LL попробую. Была такая мысль тоже, но отказался, так как считал, что бензины 100 LL и Б- 91 схожи по составу ( за исключением тетраэтилсвинца).
5. Размер зазоров проверял, но посмотрю еще раз, спасибо.
6. Разница между температурами передних изадних циллиндров в пределах 10 градусов Цельсия.
7. ВС - ЕЭВС по типу SuperCub, скорость 170 км/ч с 29" колёсами
    Alaska Bush.
8. Шикарный вариант с замером скорости потока в подкапотном.
    Обязательно попробую.

Еще раз всем огромное спасибо!
 
Результаты пробы с 100-LL будут не ранее чем через 14 дней. Его ( avgas) нужно еще приобрести и завезти
 
Кстати, мысль дурная пришла... Вы писали, что меряли разными приборами... А датчики тоже были разные?
А еще была история...
У мого товарища на довольно известном самолете поломался датчик ( не помню, головы или выпуска), он поменял его на датчик того же бренда, с тем же артикулом, но тот стал все время значительно врать... Как выяснилось потом, брендоносец( о как сказал!) стал закупать датчики другого производителя... Но они как-то немного оказались чуть-чуть другими... И чтобы с новым датчиком все было правильно, нужно перепрошить ЭФИС... Но тогда старые будут врать... Значит нужно все менять... А жаба раньше нас родилась... Хорошее она, правильное животное - жаба...
Мораль: не всякая хрень делает и кажет нужную хрень... Может, просто датчики немного не правильно показывают?  🙂
А про Б91... Терзают меня смутные сомнения... Ничего конкретного, а так... Как и с бензином с заправки...
А компрессия у мотора какая?
 
Фотки бы посмотреть, как там всё у вас организовано. А датчики вещь в себе, даже длина проводов роль играет.  Как измеряете обеднение? На Ан-2 высотный корректор законтрен под пломбу, чтоб не баловались экономией с трагическими последствиями :🙂
 
Вы писали, что меряли разными приборами... А датчики тоже были разные?

Да, датчики были те, которые шли в комлекте с другими приборами.  Плюс при прогреве двигателя на земле измеряли лазерным прибором. Показания приборов не отличались от установленного.
Провода от прибора к термопарам термопарам так-же соответствуют типам датчиков.

Принцип обеднения по прибору классический, на нём построена процедура обеднения смеси во всех известных мне мониторах двигателей ( может есть и другие алгоритмы, но я о них не знаю).
Для карбюраторного двигателя устанавливают режим Leand Find - смесь богаче пиковой температуры🙁 для инжекторного чуть по другому, там устанавливают беднее пиковой):
1. Набираешь крейсерскую высоту.
2. Выдерживаешь паузу ( 3-5) минут, пока температурные параметры двигателя не стабилизируются ( снизятся после набора высоты или, соответственно, повысятся после снижения).
3. Медленно вращая, или вытягивая манетку качества смеси наблюдаем за температурой выхлопных газов всех цилиндров.
4. Когда видим, что ТВГ на любом из циллиндров достигла максимума, обеднение прекращаем. Это и есть режим максимальной экономии.
5. Далее рекомендуют обратным вращением или утапливанием манетки увеличиваем ТВГ  на этом же циллиндре на 10-15 градусов, чтобы при небольших отклонениях по высоте от выбранного эшелона полёта, не было забросов ТВГ в зону переобеднения.

Масимальная температура определяется просто, после её достижения, при дальнейшем выкручивании манетки качества смеси,  ТВГ на этом циллиндре начинает снижаться, те присходит переобеднение. Вот этот переход и нужно заметить.
Взглядом поочерёдно сканируешь ТВГ всех циллиндров, что совсем не сложно.
Мониторы двигателей типа EDM-800 сканируют автоматически и тебе выдают только информацию - на каком циллиндре какая температура будет являться указателем Режима максимально допустимой экономии топлива.
Кстати температура для режима Максимальной мощности ниже температура Максимально допустимой экономии на 100 градусов.

Что касается и Ан-2 и Як-ов с М-14-ми моторами, то с ними-то зачем сравнивать? Там автоматические высотные корректоры установлены...
А что касается длыны проводов, то провода приобретались у производителя датчиков, они имеют стандартную длину. В смысле провода, а не датчики... Хотя, если на то пошло, то датчики тоже стандартной длины  🙂.
 
Sv-64,
Да это классическая метода забеднения, но ее рекомендуют на высотах от 1500 метров (где-то и когда-то читал это у американцев)...
Я просто обедняю, ориентируясь на ТГЦ, поглядывая на расход и ТВГ... При этом температура голов еще несколько зависит от температуры окружающего воздуха... И кажется, что иногда от заправки...
Если у меня не превышаются ТГЦ (я для себя принял комфортные для мотора - 200 градусов), то обычно обедняюсь до пика мощности, и совсем редко - беднее пика мощности...
На какой высоте Вы обедняетесь и какая все-таки компрессия на Вашем моторе? Если больше 8,5, то по-слухам - только 100LL...

Ну и разница ТГЦ у меня редко превышает 3 градуса между цилиндрами...

А расстояние между коробом и оребрениями цилиндров - миллиметров 5... Т.е. Практически весь воздух проходит между ребрами охлаждения...

И еще необычный вопрос... А мотор совсем новый от производителя или некий оверхол от друзей "оттуда"?
 
Uptosun сказал(а):
dzxtckfdjdbxcthutq сказал(а):
Принцип обеднения по прибору классический
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут вопрос в расходе. Может расходомер врёт, и смесь пере обеднена. Проводка управления обеднением тросовая?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это да... Я вообще еще не встречал точных проточных расходомеров... Даже на авто... Расходомер, по-моему, только для ориентира...
 
Уважаемый Vitja-san и Uptosun, не хотелось бы втягиваться в обсуждение вопросов не связанных с той проблемой, в решении которой я просил помочь.
- Какая разница на какой высоте я обедняю и по какой методике, двигатель излишне горяч и при полностью богатой смеси.
-  Вид проводки управления обеднением так-же не играет совершенно никакой роли в моем случае.
На заданные вопросы по сути отвечаю.
- Компрессия 8.5
- Мотор  был абсолютно новый, когда я его покупал.

Тут опять мысли погонял и думается, что загвоздка где-то в моторе, тк схема охлаждения Пайперовско-Кабовская и другие двигатели, установленные этим-же производителем на другие самолеты не перегреваются...
 
http://www.titanengine.com/pdf/Titan_RackCard_360.pdf
-ссылка на параметры двигателя.
Скорее всего бензин тоже отпадает, тк 93 так-же рекомендован, а разница между 91 и 93 мизерная.
 
dzxtckfdjdbxcthutq сказал(а):
Вид проводки управления обеднением так-же не играет совершенно никакой роли в моем случае.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда тем более без фото системы охлаждения сложно что-то подсказать. Зажигание в норме, смесь богатая, компрессия тоже в норме, поршни в цилиндрах нормально посажены, клапана целые, датчики в порядке, бензин не палёный, детонации нет, створки капота открыты и законтрены, а он сволочь греется.
 
У меня тоже движок горячий , симптомы примерно как у топикстартера , только инжекторный. У других ребят на аналогичных самолётах с таким-же двигателем IO-360 расход сказочно низкий , например в ветке полёты на RV обсуждается , расход 25 литров и ТВГ -750 гр., ТГЦ-170 , у меня расход 34 л. ТВГ-800 градусов , ТГЦ - 200-205 градусов , топливо 100LL, дальше обеднять страшно.
Может кто что путное подскажет , а не фотки бафловсов требовать,  они у всех одинаково сделаны , щелей там нет , ну если сделали самолёт , то и охлаждение смогли организовать правильно. Вот советы были по зазору в контактах , так чел и не ответил , как они влияют на ТГЦ.
Зеркала протирали  и по колёсам стучали , кто что ещё посоветует 😉
 
Ну, тогда непонятно... Все сделано правильно, все работает правильно, мы ж не безрукие и знающие, но... что-то не так с температурами...
Просьба - дайте рекомендации (советы)... По тырнету... Глупых советов не давать! И нафиг вам фоты?
Это как диагностировать и лечить чесотку по телефону... Без фото-видео и предметного описания... Наверное, можно и вылечить...
Тогда проще и действеннее вызвать мастера на место, наверное...

А неправильности в магнето, в т.ч. и с зазором, в моем понимании, может привести к неправильному воспламенению и горению топлива.... И не обязательно до такой степени, что детонация будет явно прослушиваться... Все как раз может обойтись просто относительно небольшим повышением температуры голов...

Но написав здесь, вы ж будьте готовы к трепу (по вашей оценке)...  😉 или - к мастеру... А профи едва ди будет что-то "чинить" по тырнету...
Мир вам и четности...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх