Кто как готовит свой Бекас к рабочему сезону?

M

meglin1

Делайте хорошо - плохо само получится!
Откуда
Харьков
В предверии открытия сезона - а кое-кто кое-где, вероятно уже открыл - есть ли кому чем поделиться  в плане безопасности полетов и работы на означенном самолете?
Может, что-то лишний раз проверить от греха перед интенсивными полетами, когда будет не до этого?
У всех ли, к примеру, выставлены сигнализаторы опасной скорости?
Осмотрены ли носовая и основная рессоры на предмет трещин и расслоений?
Смазаны ли все шарниры рулей, перерегулированы ли троса с зимы на лето?
Жива ли резина на колесах?
Пусть помощник пошатает крыло, прощупайте крепление основной рессоры, не расшатаны ли заклепки и болты.
Кстати, проверьте от греха и затяжку болтов рессоры: случалось, откручивались гайки и она отправлялась в свободный полет.
Проверьте кронштейны крепления киля, особенно после не всегда грамотных перевозок.
Что еще?
Ну конечно, непременно слив отстоя из топливной системы! Она ведь у вас была полной?
 
И еще: проверьте, не поставил ли кто по доброте душевной какие-нибудь заглушки-затычки на дренажи от всяких загрязнений и паучков.
Помнится, одному очень известному летчику пришлось садиться в болото на вынужденную - встал двигатель, предварительно превратив бак в смятую атмосферным давлением консервную банку. Самолет он посадил как всегда безукоризненно - без пробега, тут же увязнув, а вот белый костюм изрядно запачкал, выбираясь из болота.
В пустой же топливной системе действительно обожают заводиться всяческие паучки, готовя к закупорке продуктами жизнедеятельности жиклеры двигателя.
 
Троса - это нервы вашего зверя. А нервы, как известно, не восстанавляются. Поэтому - беречь и беречь. При сматывании в бухту выдерживать рекомендации по минимальному диаметру. При длительном хранении они напитались пылью и грязью - хорошо бы оттереть их керосином и смазать опять - чтобы не впитывали химию. Капроновый чулок хорошо помогает найти повреждения нитей. Трсак на Бекасе всегда имеют как минимум двухкратный избыток прочноси согласно НЛГ, но при обнаружении повреждения лучше сразу озаботиться заменой - в разгар работы ждать нужный трос будет некогда! Наконечники и тандера - довольно нежные элементы, при наступании или наезде на нихлегко повреждаются. Это очень опасно! Конструкция троса обеспечивает шарнирность в двух напралениях, даже если на качалке отсуствует сферический подшипник. Бывали техники, так затягивающие соединительные болты, что шарниры переставали работать в обоих направлениях, и наконечники тандеров начинали работать на изгиб, заменяя собой шарниры! Отличившийся колхозный техник, правда, авиации нигде не учился, и руководства читать не привык. Растяжка боковая оломилась, но самолет благополучно успел сесть. Остальные троса были в таком же состоянии... Но ведь пилот как-то осматривал машину???
Из-за разницы в температурных коэффициентах расширения с алюминиевой конструкцией троса имеют свойство провисать зимой, натягиваясь к лету. Загляните в РО - там все написано на этот счет Сезонные работы, как и в большой авиации, помните? Приспособление для измерения натяжения очень помогает. Я понимаю, что со временем Вы научитесь наощупь определять их натяжение с точностью до 1 кгс, но это придет со временем, а работать и выживать надо уже в этом году.
 
Чем отличается самолет хорошего хозяина от не очень хорошего? У первого самолет за 10 лет эксплуатации не меняет внешнего вида и практически не пахнет - не стыдно прокатить пассажира. У второго самолет уходит в зиму покрытым коркой высохшей химии.
Для того, чтобы легко проводить дегазацию, нужна защита. Одни намыливают хозяйственным мылом, другие натирают губкой для обуви, создавая защитную пленку.
Чтобы ни говорили, компоновка Бекаса исключительна удобна для химработ. Поднятое ГО, узкая балка - химия практически не попадает на конструкцию. Но зловредные микрокапли таки попадают. И попадая на стык деталей, например, заклепочный шов, имеют свойство затягиваться в него вследствии свойства капиллярности. Вымыть потом химию оттуда - никаких шансов. Ну, а потом - дело времени. Хорошо, если детали хорошо проанодированы. А если нет? Если только ХимОкс, или, что еще слабее - и вовсе только грунт? Это дело нужно пресекать на корню, защищая все швы и стыки.
Как Вы это делаете?
 
Из моего опыта- только намыливание!!! С последующим после высыхания "располировкой"!!! Все эти губки, мастики, защитные пленки- может именно от химии и защищают, но пыль грунтовую притягивают как магнит!!! Самолет через пару смен становится просто серо-черным(((( Мыльный же раствор такими свойствами не обладает!!! И при дегазации легко смывается вместе с химией и остальной грязью... Пробовали так же применять для этих целей восковую защиту... Помогает хорошо-но для смывки -приходится уже повозиться))) Да и в цене-проигрывает сильно.. Так что проще и надежнее хозяйственного мыла-пока не видел))) Всем-удачного и безаварийного сезона!!!!
 
Спасибо огромное за совет - думаю, пригодится эксплуатантам. Сейчас готовлю к публикации советы ведущего по эксплуатации - не тех, которые меняются регулярно, а того, кто работает уже давно и которому я доверяю. За ним уже опыт пары сотен бортов, и я не мог не вытребовать из него максимум информации по работе со "старыми" "Бекасами".
Более всего интересовала дефектация, алгоритм выявления всяческих дефектов, коими непременно страдают пожилые борты.
Подготовлю к публикации в следующем выпуске Крыльев, Затем, конечно, выложу и здесь.
Желающие - подключайтесь, друзья, кто еще не выехал в поля!
 
Еще очень важное дело для безопасности полетов на вашем аппарате - это чистота и прозрачность стекла.
То, что чехлы в местах стекол должны быть подшиты байкой - это понятно всем. Осталось постараться сохранить ее в чистоте. Потому как любая песчинка на ней - это замечательный рашпиль для нашего не менее замечательного стекла. 
Стекло это действительно замечательное и, в отличие от классического оргстекла, не трескается и не режет пилота. Но за безопасность приходится расплачиваться быстрым износом поверхности. Он не сразу заметен, но вот если взлянуть в сторону солнца - тут-то все и проявляется! Нам смотреть не обязательно, а вот пилоту при работе - приходится. Ослепленный пилот уже не видит показаний приборов, поэтому запросто теряет скорость, что на малой высоте очень опасно. Не увидеть провода при этом тоже очень легко.
Стекло с упрочненным поверхностным слоем, а такое есть, стоит очень недешево. Поэтому и стоит у нас недорогое, мягкое и пластичное. Если трескается - это брак, перегрели в печи. Если на вид нормальное, но что-то с прозрачностью, будто шагрень внутри - сорт не тот, что выявилось лишь после прогрева. Ну, а мелкие зарапины и поверхностное замутнение - это наше все.
Кто как и чем  устраняет?
Преимущество дешевого стекла в том, что в тяжелых случаях его можно поменять самостоятельно, это несложно. Стекло доступно, легко режется ножницами, заклепки и герметик - тоже не проблема. При определенной сноровке ставится и без предварительного формования. Конечно, если есть возможность, лучше заблаговремено заказать на фирме отформованное - сноровки и усилий потребуется меньше.
 
О резине.
Не забыли про изменения давления из-за температуры? Резина на Бекасе может быть только следующих видов: Дебица, Барум, Митас. Произведена в Восточной Европе. Резина, тьфу-тьфу, невероятно легкая и очень качественная. Дебица, например, после пяти лет работы на химии по бездорожью или на УТ-полетах по асфальту - еще молодая. Весит она полтора килограмма, и проблем с балансировкой не бывает.
Все эксперименты по установке другой резины заканчивались в лучшем случае не очень хорошо - ее хватало на пару недель нормальной работы, в самом лучшем - 200 полетов, она интенсивно протиралась. Это касается, в том числе, и популярной ныне тайваньской Кенды и DeliTire.
В худшем же случае - а выясняется, что через такие прошли уже многие пилоты, да не по одному разу! - разрыв колеса на взлете или посадке приводит к повреждению аппарата  и выпаданию его из этого сезона. 
Остается лишь порадоваться тому, что на этих скоростях экипаж обычно отделывается шишками и легким испугом...
А железо отправляется на ремонт, и хорошо, если у вас в это время достаточно денег.
Почему резина так изнашивается? Потому что схема Бекаса такова, что не грех пользоваться тормозами на полную катушку, т.е. от души - база длинная, шасси низкое, капота не боимся. И - правильно! Преимущества надо использовать! Пускай "длинностоечные" и "опорнохвостые" завидуют!
Ну, а раз резина так важна, и стоит недешево, не грех и защитить ее на стоянке от палящего солнца, если у вас не установлены обтекатели. Глядишь, на пару лет и дольше прослужит. Зимой я бы снимал колеса или ставил самолет на подставки. Автомобилисты знают, что плоские участки от длительной стоянки так просто не проходят.
Однозначно не допускать попадания никаких ГСМ, ЛКП, воздействий высокой температуры.
Конролировать метки ориентации резины на диске.
Что-то еще? (231)
 
На форуме уже не первый день, читаю вышеизложеное и с восторгом черпую для себя жизненно необходимую информацию, хотя бекаса у меня нет. Владимеру респект, человек предостерег пилотов от многих бед, дал много полезных советов по работе и не забыл про себя придлагая аксесуары и комплектующие к своему изделию.

Господа производители, есть чему поучиться.
 
На самом деле у практиков за 15 лет эксплуатации машины накоплено море информации и бесценного опыта. Но из-за отсутствия должного обмена опытом часто происходит наступание на грабли. Много ж новичков, которые не знают и азов, к сожалению. А учиться - некогда.
 
Да кто ж его знает, кто туда успел заползти 🙂 Может залез маленьким, а за зиму вырос? 🙂
У нас капотов нет, поэтому топливо-, тосоло- и маслопроводные трубки и хомуты меняем независимо от состояния. Фильтра и масло независимо от пробега перед сезоном.
Остекление полируем безабразивной пастой Тартл, не помню точно как называется. На днях слышал о какой то суперовской двухкомпонентной, забыл уточнить.
Регулировка карбюраторов.
Промывка и смазка всех ШСов.
 
Полироль - с Тортилой который?
Как именно управляетесь с ШСами?
Вряд ли трубкам намного лучше под капотом. На стоянке есть чехлы, а в полете им даже лучше - охлаждаются. Что касается контроля, осбенного межполетного - тот тут вообще вне конкуренции.
Что делаете с тросами? У вас на заводских наконечниках все?
У части машин - на алюминивых втулках коушевые заделки - их нужно менять регулярно из-за коррозии разнородных металлов.
 
Да, полироль тот самый.
ШСы моем кисточкой керосином-бензином, потом моторным маслом, сверху циатим или литол не жалея, типа консервируем от химии, пару раз в сезон такая процедура.
Тросы есть и заводские и самодельные, троса моем керосином-бензином, WD, потом также смазываем циатимом-литолом. Ну и проверяем, в заводских тыркаем контровкой в дырочку 🙂 И краской метим.
 
Готовлю обширный материал с множеством фото по конкретным узлам, которые жрет химия. Основан на анализе всей предшествующей эксплуатации Х-32.
 
Двигатель на «Бекасе» бывает 2-х и 4-тактный. Так же и с числом цилиндров. Их очень редко бывает 3. А вот лопастей у винта может быть 2, 3 или даже 4 – все зависит от фантазии и возможностей предыдущего владельца. В отличие от тактов, количество и состояние лопастей и цилиндров желательно проверять как до, так и после полета. Продвинутые пользователи заглядывают в РЭ двигателя и даже его выполняют – говорят, это помогает сберечь ресурс.
Но даже самый хороший двигатель – это вибростенд, лежащий на специальных резинках. Все, что находится поблизости – вибрирует, расшатывается, раскручивается. Все, что может открутиться и отвалиться – непременно открутится и отвалится, причем, с большой долей вероятности попадет в винт. Желательно предотвратить это заранее. Следите за контровками, отбортовками, креплением пружин.
475
 
Лопасти действительно проверить не помешает - мало ли что🙂.
В прошлом сезоне не все сели с тем же количеством лопастей, что были до взлета.
 
По винту и лопастям... Был случай.. стоял киевпроп... Трехлопастной... После месяца эксплуатации был замечен самопроизвольный незначительный уход лопастей на меньший шаг (прокручивались во втулке) .... После каждой смены техник устранял...продолжалось это безобразие дней пять... Но однажды в полете  ушли сразу 2 лопасти ... И на значительные углы от выставленных..... В итоге-разбитый самолет.... Нелогляд экипажа и не заменен вовремя винт.... Пилот второй год по больницам...Мелочей в авиации не бывает....
И еще небольшое пожелание к некоторым "Бекасистам" и СПешникам!!!))) Ну не насилуйте вы самолеты! Не надо пытаться сажать их на площадки длинной в 30 метров... Так же как и взлетать с них!!! Самолеты могут многое!!!! Безспорно!!! Но АХР -это не цирк! И проработать нужно как можно дольше... Берегите технику! И она поможет  Вам сберечь себя!!! Удачного и безаварийного всем сезона!!!!
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх