По моему мнению все наоборот. Инжектор более стоек к автобензину. Основное отличие авиационного бензина- более жесткие требования к температуре кипения (для предотвращения паровых пробок и нарушения работы карбюратора). В инжекторе нет таких проблем т.к. топливо находится под давлением...
Это не так , еще как кипят инжекторные даже на 92 не говоря уж о 95 и 98 ,знаю вынужденные именно по этой причине .
применение впрыска на авиадвигателях в отличие от карбюраторных дает ЭТО
Инжекторный более экономичен , как правило с таково же объема снимают больше мощности.
Вопрос экономии использования авто бензина спорный и уж точно не получишь тех характеристик по мощности и экономичности как на сотке.
ДОКУМЕНТЫ
Пример:
1) Cessna Aircraft на основании документа (http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... E/3A17.pdf , при эксплуатации С172RG с двигателем О-360 F1A6 ) требует :100LL/100 minimum grade aviation gasoline
2) LYCOMING TEXTRON на основании документа ( http://www.lycoming.textron.com/support ... I1070Q.pdf , допускает эксплуатацию двигателя О-360 F1A6 ) : на автомобильном бензине соответствующем требованию (RON+MON)/2 = 93
3) Российские юридические реалии ( не существует С172RG )
Для ЕЭВС птицы синицы с двигателем О-360 F1A6 на основании документа ( http://www.lycoming.textron.com/support ... I1070Q.pdf , допускает эксплуатацию двигателя О-360 F1A6 ) : на автомобильном бензине соответствующем требованию (RON+MON)/2 = 93
(RON+MON)/2 = 93 -это не АИ93 и даже не АИ95.
Для интереса посмотрите степень сжатия на авто двигателях и на ротаксе 912 они работают на аи95 ,сравните с вашим лайком , будете удивлены .
При переделке под авто бензин , ощутимо потеряете в мощности.
Пример :
После переделки инжекторного лайка под АИ 92 скороподъемность упала с 8м/с до 5м/с, появились проблемы с охлаждением, плюс проблемы кипения топлива.
