Отогнутый вверх хвостик сдвигает ЦД вперед, [highlight]убирая моментность[/highlight].
Что Вы подразумеваете под словосочетанием [highlight]"убирая моментность"[/highlight]?
Анатолий, это значит, что поперечный осевой момент будет приближен к нулю.
На пример, 8Н12 этот момент практически равен нулю.
А совсем не давно ВМГ мне помог вспомнить и то, что NACA-23012 тоже имеет осевой момент близкий к нулю.
И ни каких дополнительных проблем конструктора несущих систем вертолётов (к стати, и автожиров тоже)
не получают.
Вертолёты с 23012 прекрасно летают.
Когда осевой момент профиля равен нулю, лопасть не скручивается при увеличении угла её установки.
Это значит, что если в комле угол установки лопасти увеличился на допустим 10 градусов, то и на конце лопасти угол установки увеличится на те же 10 градусов.
Хорошо ли это когда ЦД сдвигается вперед
Анатолий, Вы же понимаете, что всё хорошее должно быть в меру.
Применив профиль со сдвинутым и со сдвигающимся назад ЦД (в зависимости от угла атаки элементов лопасти и от скоростного напора) можно сэкономить на весе Противофлатерного груза. но при этом получить сверхустойчивый несущий винт вертолёта (или ротор автожира).
Вы ж понимаете, что нет материалов из которых можно было бы изготовить абсолютно жёсткую (на кручение в том числе) лопасть.
Это значит, что при увеличении угла установки в комле на допустим 10 градусов, угол установки конца лопасти будет увеличен не на 10, а на 8...6 или вообще на 3...2 градуса.
То есть, лопасть будет скручиваться.
Вот это как раз и не очень удобно.
Пилот попытается наклонить плоскость вращения винта на пример вперёд, а из-за увеличения отрицательных осевых моментов ближе к концам лопастей они начнут отрицательно закручиваться и пилот не получит той интенсивности изменения положения плоскости вращения НВ.
Управление станет менее чувствительным, вплодь до полной потери возможности управлять вертолётом в продольно-поперечном направлении.
Но это ещё не смертельно.
Ну висит себе вертолётик и кушать не просит. Из-за сверх устойчивого НВ вертолётик ни куда перемещаться не станет.
Куда опаснее третья сторона медали.
Если пилот, управляя умеренно устойчивым НВ наберёт какую-то определённую поступательную скорость, которая приблизится и заскочит за критическую по устойчивости (на пример в пикировании), то пилот столкнётся с тем, что НВ начнёт затягивать в пикирование ещё быстрее.
И это при том, что РУ будет упёрта практически в живот пилота.
Помните, с чем столкнулся Бахчиванджи Григорий Яковлевич?
Из-за аэродинамического реверса на управляющее воздействие пилота самолёт затянуло в пикирование.
Жаль, что у него в том полёте не хватило ни времени, ни высоты.
Я уверен, он справился бы обязательно.
Так вот с умеренно устойчивым НВ может произойти тоже самое.
А что касается "головной боли конструкторрв лопастей" из-за применения безмоментных профилей, то не страшно.
Ведь увеличением веса противофлатерного груза можно избавиться от необходимости устанавливать на конце лопасти центробежный груз.
Или снизить вес этого самого ЦиБиГа.
В общем, "всё хорошо в меру".
Мне известны (пока) только две методики приближения к нулю отрицательного осевого момента аэродинамического профиля:
1) приближая координату максимальной кривизны средней линии аэродинамического профиля ближе к носику профиля
(характерный прием NACA-23012)
2) загибая задний кончик средней линии профиля кверху (8Н-12 и подобные)
