" Марс... атакуют" .

дима043 сказал(а):
Видел кусочек работы ЦАГИ по самолетным соосным тянущим винтам. Там рост КПД наблюдался не на всех режимах полета на некоторых был проигрыш. Закручивание потока за винтом бесполезно расходует на себя энергию однако и хаотичная турбулентность за соосным винтом тоже ее расходует. И каждый новый спрямляющий элемент в потоке создает кроме задуманной силы тяги еще и свое сопротивление и будет ли суммарно выигрыш не очевидно.

Соосная схема на вертолете дает больший КПД в сравнении с одновинтовой схемой на висении когда до 10 процентов мощности в одновинтовой схеме тратится на хвостовой винт. Однако в горизонтальном полете хвостовой винт сильно разгружается и классическая одновинтовая схема начинает выигрывать. А поскольку этот режим основной одновинтовые вертолеты составляют 90+ процентов от всех схем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я ни разу не встерчал ни в литературе, ни в роликах утверждения о меньшей эффективности соосной схемы. О сложности, дороговизне, меньшей надежности, трудностях с авторотировнием и пр. - сколько угодно, а вот о меньшем КПД, или повышенной турбулентности нет. Откуда взятся "хаотичной турбулентности", чем обусловленно ее возникновение именно заьсоосной ВМГ? Можно подробней и попроще, для тупых. Если Вам не трудно.
Спрямляющий аппарат дает прирост в тяге также примерно в 10%.Хотя применение его с соосниками вообще-то бессмысленно, т.к. в отношении спрямления потока они выполняют одинаковые функции. Либо то, ли это. Я упомянул их лишь в качестве возможного решения, если действительно есть проблема турбулентности в коптерах-соосниках.

Насчёт снижения затрат на ХВ интересно, но КМК основная причина превалирования одновинтовой классическо схемы это уже упомянутые сложность, дороговизна и пр. недостатки соосников. Несколько процентов экономии топлива не окупают все эти навороты.
ИМХУ
 
JohnDoe сказал(а):
это уже упомянутые сложность, дороговизна и пр. недостатки соосников. Несколько процентов экономии топлива не окупают все эти навороты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При электроприводе НВ, эта сложность сильно уменьшается.
 
Можно еще в соосных коптеровских вмг использовать коки для винтов. Тоже должно уменьшить турбулентность.
 
JohnDoe сказал(а):
В формуле тяги НВ плотность среды имеется. Какую плотность подставите, такую и рассчитает
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это неправильная какая-то формула.... Вернее правильная, но она не к месту.
Просто не может винт "грести" разряжённую среду так же (!)(которая разрядилась в 2 раза) поднятием оборотов только в 1.4 раза.
Я поверю охотно, что тяга возрастёт в 2 раза если У САМОЙ ЗЕМЛИ винту добавить оборотов в 1.4 раза, но не наоборот)))
То есть такой подход не верен....
 
Руслан 7000 сказал(а):
Это неправильная какая-то формула.... Вернее правильная, но она не к месту.
Просто не может винт "грести" разряжённую среду (которая разрядилась в 2 раза) поднятием оборотов только в 1.4 раза (только на 40%)
Я поверю охотно, что тяга возрастёт в 2 раза если У САМОЙ ЗЕМЛИ винту добавить оборотов в 1.4 раза, но не наоборот)))
То есть такой подход не верен....
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, с высотой, или сменой небесного тела, меняется физика?!🤪
 
Руслан 7000 сказал(а):
"Физика" чего ? Кажись тут напутано ТЁПЛОЕ с МЯГКИМ )))
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Физика" вообще!😁 Формула тяги винта расчитана/выведена на основе физических законов. И если в ней написано "плотность умножить на квадрат оборотов", то это одинаково верно и у земли, и на высоте, и в плотной атмосфере Титана и в разряженной атмосфере Марса.
Я так думаю!©☝️
 
JohnDoe сказал(а):
Я так думаю!©☝
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно правильно думаете. И я ТОЖЕ С ЭТИМ СОГЛАСЕН. Но.... Эта зависимость кажись просто для для повышения оборотов сделана и что с ним будет когда винт летит в среде ОДНОЙ ПЛОТНОСТИ.
Но.... Когда молекул постепенно становится в два раза меньше (!)
За счёт чего он может давать ТУ ЖЕ ТЯГУ (!) Подняв обороты только на 40% ?
Для меня это вопрос.... Если не барабашки помогают на оставшиеся 60% , то кто ?.... Вакуум "твёрдый" ???
 
Последнее редактирование:
JohnDoe сказал(а):
Я ни разу не встерчал ни в литературе, ни в роликах утверждения о меньшей эффективности соосной схемы. О сложности, дороговизне, меньшей надежности, трудностях с авторотировнием и пр. - сколько угодно, а вот о меньшем КПД, или повышенной турбулентности нет. Откуда взятся "хаотичной турбулентности", чем обусловленно ее возникновение именно заьсоосной ВМГ? Можно подробней и попроще, для тупых. Если Вам не трудно.
Спрямляющий аппарат дает прирост в тяге также примерно в 10%.Хотя применение его с соосниками вообще-то бессмысленно, т.к. в отношении спрямления потока они выполняют одинаковые функции. Либо то, ли это. Я упомянул их лишь в качестве возможного решения, если действительно есть проблема турбулентности в коптерах-соосниках.

Насчёт снижения затрат на ХВ интересно, но КМК основная причина превалирования одновинтовой классическо схемы это уже упомянутые сложность, дороговизна и пр. недостатки соосников. Несколько процентов экономии топлива не окупают все эти навороты.
ИМХУ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все правильно говорите. Кроме того ...
У соосной схемы струя от верхнего винта сужается в плоскости нижнего винта на 15-20%, то нижний винт имеет возможность осуществлять дополнительный подсос воздуха. Это в целом увеличивает сечение струи и снижает затраты мощности на создание подъемной силы. Кроме того, благодаря противоположному направлению вращения винтов на соосной несущей системе существенно уменьшаются затраты энергии на закручивание струи, что также приводит к снижению непроизводительных потерь мощности.
На одновинтовом вертолете часть мощности расходуется на привод рулевого винта, который создает силу тяги, потребную для компенсации крутящего момента несущего винта. Эти затраты составляют до 10- 12% от мощности, приходящей на вал несущего винта, и являются чистыми потерями.
Больший избыток мощности из-за отсутствия рулевого винта и более высокое аэродинамическое качество соосных винтов по сравнению с одиночным позволяют соосному летательному аппарату выполнять разгон с режима висения с максимальным ускорением и гораздо быстрее разгоняться до заданной скорости.
 
Руслан 7000 сказал(а):
Мы поднялись в воздух над планетой Земля на 6км. Атмосфера стала при этом БОЛЕЕ РАЗРЯЖЁННОЙ В 2 РАЗА.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть еще одно НО! Которое вытекает из Ваших слов. Марсолету, не требуется взлетать с Земли, следовательно и разрежение атмосферы, на нулевой и максимальной высоте полета, на Марсе, не имеет такого перепада ( в 2 раза). На сколько он там взлетал? На 5-10 метров?
Судя по Вики, аналогичный перепад плотности ( в 2 раза), на Марсе, будет, если марсолет достигнет высоты в 500-1000 м над поверхностью. И похоже, это условие, учтено в расчетах и конструкции. Вертолеты над Землей, имеют рабочие эшелоны, существенно меньшие рекордных, т.е. более энергетически выгодные. Для Земли, нет необходимости проектировать вертолет, с рабочими высотами от 5000 до 6000. Он не сможет летать НИЖЕ!
 
Последнее редактирование:
Руслан 7000 сказал(а):
Совершенно правильно думаете. И я ТОЖЕ С ЭТИМ СОГЛАСЕН. Но.... Эта зависимость кажись просто для для повышения оборотов сделана и что с ним будет когда винт летит в среде ОДНОЙ ПЛОТНОСТИ.
Но.... Когда молекул постепенно становится в два раза меньше (!)
За счёт чего он может давать ТУ ЖЕ ТЯГУ (!) Подняв обороты только на 40% ?
Для меня это вопрос.... Если не барабашки помогают на оставшиеся 60% , то кто ?.... Вакуум "твёрдый" ???
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто зависимость расхода воздуха от оборотов не линейная, как Вам представляется, а квадратичная. Т.е. подняв обороты вдвое Вы увеличиваете кол-во/объём/массу воздуха проходящего через винт не вдвое, а вчетверо! Что и отражено в формуле тяги винта:
Р = а * Ро * f^2 * D^4, где а - коэффициент зависящий от формы лопасти и пр. геом.хар-к винта, Ро - ПЛОТНОСТЬ окр. среды, f -частота оборотов в СЕКУНДУ, D - диаметр винта. Дальше простая задачка на составление и решение равенства:
a * Po * f^2 * D^4 = a * Po/n * (mf)^2 * D^4, где n - коэффициент изменения плотности окр.среды, а m - коэффициент изменения оборотов.😎
 
JohnDoe сказал(а):
КПД классической соосной схемы выше, процентов на 5-10.
Нажмите, чтобы раскрыть...

-ещё хочу вернуться к нашей вертулетной модельке=

=верхний винт 0,7 м (от модели самолёта) ,на валу 1,3 кВт моторчика,
=нижний ротор 1,3 м (из двух лопастей с симметричным профилем,
ок.4 градуса УА , заккреплённых на СТАТОРЕ этого-же моторчика.

=потребляемая мощность=24 В, 40 А (960 Вт)

=минус ок. 200 Вт (тепло мотора и контроллера).

=выходная мощность=1 лс
=измереная тяга=14 кГ

-Удельня тяга=14 кГ/лс ...

-Удельная нагрузка=11 кГ/кв.м.

-Коэф.летучести=14* кореньс 11= 46 ! (не МНОГО ли ???)

+ отсутствие моментов (гиро и реакции).

IMG_0314.JPG
 
Чечако сказал(а):
Для Земли, нет необходимости проектировать вертолет, с рабочими высотами от 5000 до 6000. Он не сможет летать НИЖЕ!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да я не об этом... Откуда берётся дополнительная тяга на 6и км . При расчётах одного и того же винта.
Вот что меня интересует....

Я что-то не знаю о "плотности"? Если плотность снижается в 2 раза , это не значит, что молекул в заданном объёме становится в 2 раза меньше?
 
Руслан 7000 сказал(а):
Ключевое словосочетание "РАСХОД ВОЗДУХА". Чтобы его "израсходовать" для начала ЕГО НУЖНО ГДЕ-ТО ВЗЯТЬ...
А на 6 км его уже в 2 раза МЕНЬШЕ.)))
Вот о чём я говорю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Млять!😠
- Воздух есть?
- Есть!
- У него какая плотность?
- Вдвое ниже чем была!
- Бери формулу, считай, и увеличивай обороты в 1,4 раза!
- И чо?!
- Да ничо! Тяга будет такая же!!!!
"Вот море! Вот море!"©
 
Руслан 7000 сказал(а):
Да я не против)))) Объясни мне - ОТКУДА !!!???
Без формул... Своим языком.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Блиииин!🙄
У винта есть шаг. Грубо говоря это расстояние которое он "проходит" в воздухе за оборот. Помножив это расстояние на кол-во оборотов в секунду и ометаемую площадь мы получаем "цилиндр" воздуха некоего обьемв. Помножив обьем на уд.плотность мы получим массу воздуха прошедшую через винт за секунду(массовый расход). Путь пройденый винтом за секунду, или длина образованрого цилиндра поделенная на секунду дают скорость на выходе из винта. Помножив массовый расход на скорость получим тягу.
Теперь. Представим,ч о мы увеличили обороты, например, вдвое. У нас цилиндр стал вдвое длиннее. Значит у нас вдвое увеличится массовый расход. Но также у нас вдвое увеличится скорость на выходе. Опять умножаем двойной(по сравнению с первым) массовый расход на удвоенную(по сравнению с исходной) скорость и получаем учетверенную тягу! Дважды два = четыре! Т.е. зависимость тяги от оборотов - квадаратичная.
Я не знаю как еще проще тебе обьяснить.😭
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх