Не совсем правильно, а применительно к Ш-2, совсем не правильно. При изменении угла установки двигателя на Ш-2 (в разумных пределах), плечо силы (вектора тяги) относительно центра масс практически не изменяется. Изменяется угол атаки стабилизатора в зависимости от режима работы двигателя (сумма вектора скорости набегающего потока и вектора скорости потока от винта). Центр давления от сопротивления Л.А. не совпадает с вектором тяги. В результате возникает пикирующий момент (на Ш-2), величина этого момента пропорциональна тяге. Что бы компенсировать этот момент, двигатель ставится под углом таким образом, что бы момент от стабилизатора его компенсировал. Применительно к "Питенполу", вектор тяги проходит ниже центра давления (кабрирующий момент), соответственно ось винта имеет наклон противоположный по отношению к Ш-2.
Делайте по чертежам, не ищите себе проблем.
Не заморачивайтесь этой регулировкой, прикиньте на пальцах". У высокопланов,зачастую изрядная переменная масса (топливо) расположена на самом верху.При "классической" компоновке с тянущим винтомв носу ф-жа, вектор тяги почти совпадает с ЦМ.
"Косорылые" самолёты, конечно существовали,но распространения (кроме СН-701) не получили, технологического геморроя много.
Я не прочь, но Хонда Д16А в обводы Питенпола не вписывается. У него сечение фюзеляжа 62на60, у меня меньше, чем 70на65, не получается, и то справа придётся ставить обтекатель на капоте, впускной коллектор выпирает. Да и это не главное. Его моторама заточена на фордовский двигатель 1930-х годов, как можно буквально следовать чертежам?
Наклон по вертикали не создаёт технологических проблем, а смысл есть.
Смысл высказывания непонятен,без определения положения оси винта по высоте и уточнения-тянущий или толкающий винт.
Неужели непонятно? Узлы крепления моторамы должны совпадать с узлами на чертежах, разумеется сама моторама проектируется под используемый двигатель. Ось вращения винта по углам к строительной оси самолёта должна совпадать с оригиналом. Центровка должна быть такой же, как на исходном Л.А.
