Atakum
Я люблю строить самолеты!
Дело не в словах, а вообще. О каком потребетеле речь - бедном, богатом, среднем.
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы
Дело не в словах, а вообще. О каком потребетеле речь - бедном, богатом, среднем.
- Откуда
- Лотошино
Какое это имеет значение, если потребитель хочет летать самостоятельно.
- Откуда
- Лотошино
- Откуда
- Лотошино
Себестоимость товара-стоимость труда, потраченного на производство данного товара.
Но есть проблема: Сырье, купленное для производства данного товара, имеет цену - потребительскую стоимость. Получается коллизия-сырье имеет свою себестоимость, но при производстве товара учитывают при расчете себестоимости цену сырья, которая может быть гораздо выше себестоимости. Пример:
Для производства фюзеляжа или крыла покупают препрег по цене, например, 3500 руб за кв. м. А себестоимость примем 2000, Налоги 500, Прибыль 1000. К цифрам не придираемся. Взял с потолка, кроме 3500-из интернета.
Вот и считаем, что себестоимость сырья это 3500, а не 2000.
Но есть проблема: Сырье, купленное для производства данного товара, имеет цену - потребительскую стоимость. Получается коллизия-сырье имеет свою себестоимость, но при производстве товара учитывают при расчете себестоимости цену сырья, которая может быть гораздо выше себестоимости. Пример:
Для производства фюзеляжа или крыла покупают препрег по цене, например, 3500 руб за кв. м. А себестоимость примем 2000, Налоги 500, Прибыль 1000. К цифрам не придираемся. Взял с потолка, кроме 3500-из интернета.
Вот и считаем, что себестоимость сырья это 3500, а не 2000.
- Откуда
- Лотошино
Вот и думай, что политэкономия-это наука или полоскание наших мозгов. Прочитаю Маркса до конца и потом решу, обсуждать или сочту простым сотрясанием воздуха.
- Откуда
- Лотошино
Вот проблемы у "ВИМ-авиа" в чем? Не умеют считать или просто присвоили вожделенные дензнаки? Истинное лицо "богатых"? Почему одни работают и богатеют честно, а другие хватают и исчезают в утренней дымке? Преступность заложена в крови человека?
- Откуда
- Лотошино
Никому не интересны всякие политэкономические штучки. Идеология исчезла и исчезли все "вопросы".
- Откуда
- Лотошино
Вот и пример жадности богатых:
Банкротство британской Monarch Airlines может затронуть около 110 тыс. туристов
Сегодня утром о своем банкротстве объявила британская туристическая авиакомпания Monarch Airlines, что стало крупнейшим крахом среди британских авиакомпаний за последнее время. Ее проблемы могут отразиться на 110 тыс. британских туристов, которые сейчас находятся на различных курортах. Правительство уже принимает меры по вывозу людей. Банкротство Monarch Airlines стало уже третьим банкротством авиакомпании в Западной Европе за нынешний год. Ранее о таких проблемах заявили Alitalia и AirBerlin.
Сегодня утром британский туроператор Monarch Travel Group Limited и авиакомпания Monarch Airlines Limited попали под внешнее управление с немедленной отменой всех туров и рейсов с сегодняшнего дня. Об этом заявила аудиторская компания KPMG, которая и стала внешним управляющим обанкротившихся туроператора и авиакомпании. Аудиторы рекомендуют клиентам компаний не выезжать в аэропорты и ждать специального уведомления о том, каким образом их будут вывозить с курортов. KPMG объяснила банкротство Monarch Airllines «накопившимися издержками и растущей конкуренцией на европейском рынке ближнемагистральных рейсов, из-за чего Monarch Group уже какое-то время переживала операционные убытки». В настоящее время внешние управляющие тесно работают с правительством Великобритании и авиационным регулятором Civil Aviation Authority (CAA) для организации рейсов, которыми можно вывезти британских туристов. KPMG оценивает количество пострадавших клиентов Monarch в 110 тыс.
Почему годовая прибыль EasyJet упала на 28%
Британские СМИ называют банкротство Monarch Air крупнейшим банкротством в британском секторе пассажирских авиаперевозок за последнее время. Компания обслуживала около 40 направлений и летала из пяти британских хабов — Гатвика, Бирмингема, Манчестера, Лидса и Лутона. Компания также отменила около 300 тыс. будущих бронирований. По данным KPMG, годовой туроборот компании составляет около 200 тыс. человек. В самой компании работает 2,1 тыс. человек. Руководство Monarch уже принесло свои глубочайшие извинения клиентам и признало свои ошибки в управлении. По данным CAA, на вывоз туристов уже выделено около 30 самолетов. Министр транспорта Великобритании Крис Грейлинг заявил, что «это крайне неприятная ситуация, и сейчас наша главная задача заключается в том, чтобы вывезти людей и помочь им вернуться в Великобританию». Эксперты отмечают, что на фоне разгоревшейся после падения цен на нефть конкуренции это уже третье банкротство крупной авиакомпании в Западной Европе за нынешний год,— ранее процедуру банкротства начали немецкая AirBerlin и итальянская Alitalia.
Впрочем, британские профсоюзы возложили часть экстренной ситуации вокруг банкротства Monarch на британские власти. Представители профсоюза Unite отметили, что, если бы министры из правительства Терезы Мэй «не сидели сложа руки» и вовремя предоставили Monarch государственную помощь, как это сделали немецкие власти в случае с AirBerlin, вокруг банкротства британской компании не сложилось бы такой ситуации, при которой необходимо экстренно вывозить людей домой.
Источник
Банкротство британской Monarch Airlines может затронуть около 110 тыс. туристов
Сегодня утром о своем банкротстве объявила британская туристическая авиакомпания Monarch Airlines, что стало крупнейшим крахом среди британских авиакомпаний за последнее время. Ее проблемы могут отразиться на 110 тыс. британских туристов, которые сейчас находятся на различных курортах. Правительство уже принимает меры по вывозу людей. Банкротство Monarch Airlines стало уже третьим банкротством авиакомпании в Западной Европе за нынешний год. Ранее о таких проблемах заявили Alitalia и AirBerlin.
Сегодня утром британский туроператор Monarch Travel Group Limited и авиакомпания Monarch Airlines Limited попали под внешнее управление с немедленной отменой всех туров и рейсов с сегодняшнего дня. Об этом заявила аудиторская компания KPMG, которая и стала внешним управляющим обанкротившихся туроператора и авиакомпании. Аудиторы рекомендуют клиентам компаний не выезжать в аэропорты и ждать специального уведомления о том, каким образом их будут вывозить с курортов. KPMG объяснила банкротство Monarch Airllines «накопившимися издержками и растущей конкуренцией на европейском рынке ближнемагистральных рейсов, из-за чего Monarch Group уже какое-то время переживала операционные убытки». В настоящее время внешние управляющие тесно работают с правительством Великобритании и авиационным регулятором Civil Aviation Authority (CAA) для организации рейсов, которыми можно вывезти британских туристов. KPMG оценивает количество пострадавших клиентов Monarch в 110 тыс.
Почему годовая прибыль EasyJet упала на 28%
Британские СМИ называют банкротство Monarch Air крупнейшим банкротством в британском секторе пассажирских авиаперевозок за последнее время. Компания обслуживала около 40 направлений и летала из пяти британских хабов — Гатвика, Бирмингема, Манчестера, Лидса и Лутона. Компания также отменила около 300 тыс. будущих бронирований. По данным KPMG, годовой туроборот компании составляет около 200 тыс. человек. В самой компании работает 2,1 тыс. человек. Руководство Monarch уже принесло свои глубочайшие извинения клиентам и признало свои ошибки в управлении. По данным CAA, на вывоз туристов уже выделено около 30 самолетов. Министр транспорта Великобритании Крис Грейлинг заявил, что «это крайне неприятная ситуация, и сейчас наша главная задача заключается в том, чтобы вывезти людей и помочь им вернуться в Великобританию». Эксперты отмечают, что на фоне разгоревшейся после падения цен на нефть конкуренции это уже третье банкротство крупной авиакомпании в Западной Европе за нынешний год,— ранее процедуру банкротства начали немецкая AirBerlin и итальянская Alitalia.
Впрочем, британские профсоюзы возложили часть экстренной ситуации вокруг банкротства Monarch на британские власти. Представители профсоюза Unite отметили, что, если бы министры из правительства Терезы Мэй «не сидели сложа руки» и вовремя предоставили Monarch государственную помощь, как это сделали немецкие власти в случае с AirBerlin, вокруг банкротства британской компании не сложилось бы такой ситуации, при которой необходимо экстренно вывозить людей домой.
Источник
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Пришелец из прошлого: как Ан-2 получил вторую жизнь вопреки воле Киева
Несмотря на протесты Украины, в России смогли создать самолет, который придет на смену легендарному Ан-2 и сможет изменить логистику транспортных перевозок в нашей стране.
На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».
Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.
Самолет из книги Гиннесса
По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.
Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество – от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.
Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.
[media]https://youtu.be/ygL86fXfEYA[/media]
В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.
В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.
Украинские правила игры
В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.
Несмотря на протесты Украины, в России смогли создать самолет, который придет на смену легендарному Ан-2 и сможет изменить логистику транспортных перевозок в нашей стране.
На авиасалоне МАКС-2017 среди громких премьер как-то затерялся самолет, который должен дать вторую жизнь легендарному Ан-2. О том, почему ТВС-2ДТС имеет колоссальное значение для нашей страны и почему Украина всеми силами пыталась помешать его созданию, рассказывает сайт «Звезды».
Ан-2 совершил первый полет в далеком 1947 году. Казалось бы, «кукурузник» уже давно отлетал свое, да и внешне он сегодня напоминает пришельца из прошлого: бипланов среди новых самолетов практически нет. Но внешность обманчива. По ряду характеристик эта машина по-прежнему не имеет аналогов, а в Китае его мелкосерийное производство ведется до сих пор.
Самолет из книги Гиннесса
По разным оценкам, за время производства было создано более 18 тыс. этих самолетов, при этом главным их оператором остается Россия: здесь до сих пор эксплуатируется порядка 2100 Ан-2 (700 из них летают). Самолеты используются для самых разных задач, как при перевозке пассажиров, грузов, как в ДОСААФ, так и для сельхозработ. Есть несколько Ан-2 и на вооружении Министерства обороны РФ.
Модификаций машины за 70 лет было создано огромное количество – от пассажирских и противопожарных до самолета-перехватчика разведывательных аэростатов, а в Северной Корее на «кукурузник» установили неуправляемые ракеты и превратили его в штурмовик. Ан-2 даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный самолет, который находится в производстве более 60 лет.
Что касается конструкции планера, то никаких проблем с ней не возникает. Это крайне удачная конструкция, которая способна выдержать еще не одно десятилетие при условии грамотного обслуживания и диагностики. Но есть у машины и проблемы, которые рано или поздно придется решать.
[media]https://youtu.be/ygL86fXfEYA[/media]
В первую очередь это касается двигателя. Во-первых, силовая установка имеет намного меньший ресурс, чем планер, а турбовинтовые двигатели сегодня намного экономичней, чем поршневые. Во-вторых, если проводить ремоторизацию вполне можно и на старом планере, то начинать серийное производство Ан-2 в этом виде не имеет смысла. За последние годы были созданы новые материалы, и в частности композитные, которые позволяют улучшить как весовые, так и скоростные характеристики машины.
В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина было решено вести работу в несколько этапов: начать с ремоторизации старых Ан-2, а потом постепенно вести создание машины с обновленным планером. Работы были начаты еще в 2011 году, и поначалу было налажено сотрудничество с ГП «Антонов», однако вскоре украинское предприятие заявило о своих правах на самолет и отказалось от участия в проекте.
Украинские правила игры
В этот момент на «Антонове» активно работали над собственной ремоторизацией Ан-2 под названием Ан-2-100 с двигателем МС-14 украинского производства и винтом АВ-17 российского. В здоровой конкуренции нет ничего плохого, и для двух этих машин нашлось бы место на рынке, тем более что на российский самолет предполагалось устанавливать импортный двигатель за отсутствием отечественного, а в ряд стран поставка этих силовых установок запрещена. Сотрудничество вполне могло быть взаимовыгодным и по той причине, что на «Антонове» в конце 1980-х годов уже создавался вариант Ан-2 с ТВД (Ан-3), который по разным причинам в массовую серию не пошел. Однако ГП «Антонов» был выбран другой путь.
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Хотя формально представители украинского предприятия не прекратили сотрудничество по этому проекту, любое согласование по нему растягивалось на месяцы, ни о какой передаче документации речи не шло. Вскоре было заявлено о том, что ГП «Антонов» имеет исключительные права на любые работы по этой машине.
Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.
«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», – рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.
Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа.
В одном из интервью 2013 года в то время президент – генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»:
«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, – все их надо решать. Они выслушали, ушли – и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2[ch8243] – первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2[ch8243], обозвали каким-то другим именем».
Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100.
С бензина на керосин
Главная цель создания Ан-2МС – переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000–900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты.
Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало.
В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 – это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед/
Инновационный кукурузник
Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов.
Стоит отметить, что это не первый случай, когда советская разработка внезапно становилась полностью «украинской». Так, самый большой транспортный самолет в мире «Мрия» в Киеве упорно называют достижением именно украинской промышленности, хотя на него работал весь СССР. Что же касается Ан-2, то абсурдность ситуации заключается в том, что этот самолет Олег Антонов разрабатывал, будучи главой СибНИА.
«В моей жизни был период, когда мне пришлось работать одновременно и в ОКБ, и в СибНИА. Как раз в это время мы создавали наш первенец, самолет Ан-2. И здесь содружество наших организаций сыграло очень большую положительную роль», – рассказывал легендарный конструктор в одном из интервью.
Трудно представить, что испытал бы Антонов, если бы узнал о сегодняшней ситуации вокруг самолета, который он создавал в первую очередь для региональных линий, для своего народа.
В одном из интервью 2013 года в то время президент – генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива так говорил о ситуации вокруг «Кукурузника»:
«К нам приехали сибиряки, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Еще надо будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, – все их надо решать. Они выслушали, ушли – и молчок. Видимо, не понимают, как это все сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеется). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2[ch8243] – первый самолет Олега Константиновича Антонова. И я как его ученик не должен позволить, чтобы его первенца, "Ан-2[ch8243], обозвали каким-то другим именем».
Для того чтобы запретить работу над этим проектом, украинской стороне пришлось бы обращаться в суд, что сделано не было. Наверное, потому, что юристы «Антонова» отлично понимают всю бесперспективность тяжбы: согласно документации разработчиком самолета было министерство авиационной промышленности СССР, а никак не ОКБ Антонова, его правопреемник находится в России, и именно он имеет право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолета. К тому же, несмотря на все трудности, сибиряки смогли решить все проблемы, и новый Ан-2МС был представлен на МАКС-2013, наряду с украинским Ан-2-100.
С бензина на керосин
Главная цель создания Ан-2МС – переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. По данным разработчиков, стоимость летного часа благодаря этому удалось снизить примерно на 20 тыс. рублей. Кроме того, почти в два раза увеличена дальность полета (1300 км), на 30% снижена минимальная скорость, а как следствие, взлетно-посадочная полоса уменьшилась в три раза, увеличен практический потолок, что позволяет совершать полеты вне зоны турбулентности атмосферы. Переделка одного самолета обойдется эксплуатанту в зависимости от состояния самолета в 300 000–900 000 USD, и это несопоставимо меньшие в сравнении с покупкой нового самолета затраты.
Что касается украинской модернизации Ан-2, то самолет также получился вполне удачным, однако тот хаос, который начался на «Антонове» после смены руководства страны, неизбежно повлиял и на этот проект. В 2013 году заявлялось, что самолетом заинтересовались Куба и Азербайджан, однако никакой информации по этим проектам с тех пор не поступало.
В апреле текущего года прошло сообщение о том, что специально подготовленная версия этого самолета совершила рекордный полет с весом 3202 кг, однако что-то изменить этот рекорд сможет вряд ли, и вот почему. Несмотря на все инновации, и Ан-2МС, и Ан-2-100 – это пусть и с новым двигателем, но все тот же Ан-2. И если на «Антонове» дальше этой модернизации пока не продвинулись, то в Новосибирске на базе «кукурузника» создали цельнокомпозитный самолет, который по своим характеристикам шагнул далеко вперед/
Инновационный кукурузник
Новый российский самолет, как и опасался экс-гендиректор «Антонова», получил название название ТВС-2ДТС, потому что сокращение «Ан» зарегистрировано на украинское ГП «Антонов». Эта машина сохранила все лучшее, что было в Ан-2, при этом ее характеристики выросли на порядок благодаря новому планеру из композитных материалов.
Вложения
- Откуда
- Лотошино
«Ан-2 может перевозить максимум 1500 кг груза, наш самолет – три тонны. Крейсерская скорость у старого «кукурузника» – 180–190 км/ч, у нового – 290–300 км/ч. Эту скорость мы получили сейчас, но после доработки по винту, скорее всего, будет 330–340 км/ч. Ан-2 может лететь без дозаправки лишь на расстояние 1200 км, а у нашего самолета дальность полета – более 4000 км», – рассказал директор СибНИА Владимр Барсук.
Стоимость самолета оценивается в 2,5–3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») – это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как ТВС-2ДТС.
Связь с цивилизацией
Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации – сначала в кресле второго пилота, потом – командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно.
Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет.
Нужно также помнить о том, что более 60% территории России – это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.
Стоимость самолета оценивается в 2,5–3 млн долларов. Что касается иностранных конкурентов, то они практически отсутствуют: один из крупнейших производителей легких самолетов Cessna машин такой же размерности не имеет, а американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («воздушный трактор») – это одноместный сельскохозяйственный и пожарный самолет, а не многофункциональный, как ТВС-2ДТС.
Связь с цивилизацией
Для продвижения любого продукта на рынок крайне важен бренд, а бренд Ан-2 себя зарекомендовал за 70 лет очень хорошо. Кроме того, именно на этой машине начинали летать в СССР практически все летчики гражданской авиации – сначала в кресле второго пилота, потом – командира экипажа. И то, что летчикам не придется переучиваться на новый самолет, крайне важно.
Новый «кукурузник» не просто имеет большие перспективы, он способен изменить логистику транспортных и пассажирских перевозок: ничего подобного в России в данный момент не эксплуатирует ни одна авиакомпания. Стоит отметить, что самолет фактически способен работать с площадок, предназначенных для Ми-8, а это делает его прямым конкурентом этого вертолета, так как он может перевозить лишь 1500 кг груза на дальность 500 км. Может быть он интересен и военным в качестве сверхлегкой транспортной машины, которая способна забрасывать грузы туда, где нет достаточно длинных ВПП для Ил-112 и нет смысла использовать вертолет.
Нужно также помнить о том, что более 60% территории России – это районы Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, где в 28 тыс. населенных пунктов живет около 12 млн человек. На этих территориях чаще всего нет дорог, и большую часть года единственную связь с миром люди получают только благодаря авиации. Именно поэтому развитию этого направления в СССР уделялось огромное внимание. И именно поэтому ТВС-2ДТС и ремоторизация Ан-2 имеют такое значение для нашей страны.
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Вот интересно-"Калашников" создал свой ховербайк. Вот возьмет и запустит в массовое производство. То что делать самодельщикам?
- Откуда
- Лотошино
Человек подал идею-открыть дополнительную ветку о продаже ВС. И что трудно это сделать? Это принесет большие расходы владельцам сайта? Трудно попробовать новую идею, или все умные, заранее решили, что это не надо? Все знают, что надо или не надо?
Может вообще не строить самолеты, а пусть "Калашников" все делает за нас? А мы просто будем покупать готовую продукцию, а конкуренция-это не для нас.
Может вообще не строить самолеты, а пусть "Калашников" все делает за нас? А мы просто будем покупать готовую продукцию, а конкуренция-это не для нас.
- Откуда
- Лотошино
Обсуждение на ветке "Двигатель Ритм".
Нашел сайт http://www.istra.aero/
Но информации про двигатель только это: В КБ накоплен большой опыт по разработке и оценке эффективности силовых установок на базе поршневых двигателей. Ведётся подготовительная работа по разработке двигателя мощностью 180 л.с. (прототип М-11ФР).
Нашел сайт http://www.istra.aero/
Но информации про двигатель только это: В КБ накоплен большой опыт по разработке и оценке эффективности силовых установок на базе поршневых двигателей. Ведётся подготовительная работа по разработке двигателя мощностью 180 л.с. (прототип М-11ФР).
- Откуда
- Лотошино
В этом ролике рассказывали о летающем мотоцикле в России
[media]https://youtu.be/3Ji5rksaqMI[/media]
Ссылка здесь
Источник
[media]https://youtu.be/3Ji5rksaqMI[/media]
Ссылка здесь
Источник
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Перспективы создания сверхзвуковых самолётов в России
Не так давно американская компания «Spike Aerospace» заявила об успешном испытании своего сверхзвукового пассажирского самолёта, который хоть и не сможет обеспечить всех нужд гражданской авиации, но может стать мощным толчком для создания подобных летательных аппаратов. Кроме того, не так давно специалисты высказывали мнение о том, что к середине 20-х годов в России может появиться и собственный сверхзвуковой самолёт, в связи с чем, имеются и вопросы о том, рационален ли подобный подход.
Ни для кого не секрет, что ранее Советский Союз очень гордился созданным гражданским сверхзвуковым самолётом Ту-144, однако, учитывая тот факт, что из-за отсутствия опыта в конструировании подобных летательных аппаратов, история экстрактации данного самолёта была отнюдь не продолжительной, но благодаря развитию науки и техники, у отечественных специалистов появилась реальная возможность создавать сверхзвуковые пассажирские лайнеры, позволяющие ускорить перелёты между удалёнными точками на нашей планете в 2-2,5 раза.
Рациональность использования сверхзвуковых пассажирских лайнеров
Основной проблемой, появляющейся на пути российских авиастроителей в создании сверхзвуковых пассажирских самолётов, является вопрос спроса на эти самолёты, а как показывает статистика, российские авиакомпании, за исключением, пожалуй, нескольких крупнейших, попросту не будут эксплуатировать подобные летательный аппараты, что обусловлено их высокой стоимостью и трудоёмкостью обслуживания. Фактически, если рассматривать мировую арену, то специалисты полагают, что востребованность в использовании сверхзвуковых пассажирских лайнеров вряд ли превысит 10 единиц в год, и это при условии того, что самолёт будет отвечать современным требованиям и не будет обладать высокой стоимостью
Конечно же, у отечественных авиастроителей имеется масса наработок в области создания сверхзвуковых пассажирских лайнеров, так как если учесть тот факт, что в конце 60-х годов прошлого века были созданы столь уникальные Ту-144 и «Конкорд», то современные самолёты будут во многом их превосходить.
С другой стороны, важно учитывать то, что перелёты из одной точки земного шара в другую на сверхзвуковых скоростях потребуют большей стоимости, а, следовательно, пассажирам придётся платить вдвое больше, и тот же билет из Москвы до Владивостока будет обходиться по цене в 25-30 тыс. рублей вместо текущих 9-10 тысяч рублей, то логично предположить, что интерес среди пассажиров существенно сократится.
Ориентированность на рынок бизнес-перевозок
Учитывая тот факт, что эксплуатация пассажирских сверхзвуковых самолётов пока что вряд ли станет эффективной для гражданской коммерческой сферы, вполне вероятно, что российским авиастроителям следует обратить внимание на создание сверхзвуковых самолётов бизнес класса. Обусловлено это в первую очередь тем фактом, что частный бизнес активно развивается, при этом, бизнесмены наверняка бы предпочли быстро и безопасно добираться из одной точки земного шара в другую.
Учитывая данный факт, спрос на частные сверхзвуковые самолёты может оказаться довольно большим, к тому же, само производство подобных летательных аппаратов может быстро себя окупить, что обусловлено и относительно недорогой разработкой, и довольно большими темпами производства.
Кроме того, важно учитывать то, что специалисты из «Spike Aerospace» выбрали именно этот путь развития, что также подчёркивает его перспективность.
Учитывая выше приведенные аргументы, логично утверждать, что перспективы для появления в России сверхзвуковых гражданских самолётов определённо имеются, однако, мнение специалистов сводится к тому, что первые шаги в этом направлении вероятней всего будут сделаны не ранее 2020-2025 годов.
Костюченко Юрий
Источник
Не так давно американская компания «Spike Aerospace» заявила об успешном испытании своего сверхзвукового пассажирского самолёта, который хоть и не сможет обеспечить всех нужд гражданской авиации, но может стать мощным толчком для создания подобных летательных аппаратов. Кроме того, не так давно специалисты высказывали мнение о том, что к середине 20-х годов в России может появиться и собственный сверхзвуковой самолёт, в связи с чем, имеются и вопросы о том, рационален ли подобный подход.
Ни для кого не секрет, что ранее Советский Союз очень гордился созданным гражданским сверхзвуковым самолётом Ту-144, однако, учитывая тот факт, что из-за отсутствия опыта в конструировании подобных летательных аппаратов, история экстрактации данного самолёта была отнюдь не продолжительной, но благодаря развитию науки и техники, у отечественных специалистов появилась реальная возможность создавать сверхзвуковые пассажирские лайнеры, позволяющие ускорить перелёты между удалёнными точками на нашей планете в 2-2,5 раза.
Рациональность использования сверхзвуковых пассажирских лайнеров
Основной проблемой, появляющейся на пути российских авиастроителей в создании сверхзвуковых пассажирских самолётов, является вопрос спроса на эти самолёты, а как показывает статистика, российские авиакомпании, за исключением, пожалуй, нескольких крупнейших, попросту не будут эксплуатировать подобные летательный аппараты, что обусловлено их высокой стоимостью и трудоёмкостью обслуживания. Фактически, если рассматривать мировую арену, то специалисты полагают, что востребованность в использовании сверхзвуковых пассажирских лайнеров вряд ли превысит 10 единиц в год, и это при условии того, что самолёт будет отвечать современным требованиям и не будет обладать высокой стоимостью
Конечно же, у отечественных авиастроителей имеется масса наработок в области создания сверхзвуковых пассажирских лайнеров, так как если учесть тот факт, что в конце 60-х годов прошлого века были созданы столь уникальные Ту-144 и «Конкорд», то современные самолёты будут во многом их превосходить.
С другой стороны, важно учитывать то, что перелёты из одной точки земного шара в другую на сверхзвуковых скоростях потребуют большей стоимости, а, следовательно, пассажирам придётся платить вдвое больше, и тот же билет из Москвы до Владивостока будет обходиться по цене в 25-30 тыс. рублей вместо текущих 9-10 тысяч рублей, то логично предположить, что интерес среди пассажиров существенно сократится.
Ориентированность на рынок бизнес-перевозок
Учитывая тот факт, что эксплуатация пассажирских сверхзвуковых самолётов пока что вряд ли станет эффективной для гражданской коммерческой сферы, вполне вероятно, что российским авиастроителям следует обратить внимание на создание сверхзвуковых самолётов бизнес класса. Обусловлено это в первую очередь тем фактом, что частный бизнес активно развивается, при этом, бизнесмены наверняка бы предпочли быстро и безопасно добираться из одной точки земного шара в другую.
Учитывая данный факт, спрос на частные сверхзвуковые самолёты может оказаться довольно большим, к тому же, само производство подобных летательных аппаратов может быстро себя окупить, что обусловлено и относительно недорогой разработкой, и довольно большими темпами производства.
Кроме того, важно учитывать то, что специалисты из «Spike Aerospace» выбрали именно этот путь развития, что также подчёркивает его перспективность.
Учитывая выше приведенные аргументы, логично утверждать, что перспективы для появления в России сверхзвуковых гражданских самолётов определённо имеются, однако, мнение специалистов сводится к тому, что первые шаги в этом направлении вероятней всего будут сделаны не ранее 2020-2025 годов.
Костюченко Юрий
Источник
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Россия создает мощный авиакластер для смелых и перспективных проектов
Россия создаст современный центр кластерного развития авиации в Жуковском, сообщил министр инвестиций и инноваций Московской области Денис Буцаев, передает «РИАМО».
В Жуковском будет реализован проект наукограда, в котором будет производиться разработка самых смелых и перспективных проектов. Новый центр будет представлять собой объединение нескольких авиационных предприятий, включая одни из самых крупных в России. К примеру, основу будут составлять Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
В процесс совместной работы над авиационными проектами будут вовлечены и малые предприятия. Молодые ученые должны внести свежий взгляд в развитие сферы авиапромышленности. Буцаев отметил, что новый центр предоставит региону огромное количество рабочих мест, комфортные условия для сотрудников, что положительно скажется на развитии региона и социальном благосостоянии людей.
Целью создания нового крупного предприятия является более качественная оценка и развитие цифрового проектирования, аддитивных технологий, создание техники на основе композитных материалов и прочего. Буцаев отметил, что на данном этапе специалисты не остановятся. Россия испытывает дефицит испытательных полигонов для беспилотной техники, которая активно создается в РФ. В скором времени в Подмосковье появится такой технологичный полигон, подвел итог Буцаев.
Автор: Артём Колчин.
Источник
Россия создаст современный центр кластерного развития авиации в Жуковском, сообщил министр инвестиций и инноваций Московской области Денис Буцаев, передает «РИАМО».
В Жуковском будет реализован проект наукограда, в котором будет производиться разработка самых смелых и перспективных проектов. Новый центр будет представлять собой объединение нескольких авиационных предприятий, включая одни из самых крупных в России. К примеру, основу будут составлять Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
В процесс совместной работы над авиационными проектами будут вовлечены и малые предприятия. Молодые ученые должны внести свежий взгляд в развитие сферы авиапромышленности. Буцаев отметил, что новый центр предоставит региону огромное количество рабочих мест, комфортные условия для сотрудников, что положительно скажется на развитии региона и социальном благосостоянии людей.
Целью создания нового крупного предприятия является более качественная оценка и развитие цифрового проектирования, аддитивных технологий, создание техники на основе композитных материалов и прочего. Буцаев отметил, что на данном этапе специалисты не остановятся. Россия испытывает дефицит испытательных полигонов для беспилотной техники, которая активно создается в РФ. В скором времени в Подмосковье появится такой технологичный полигон, подвел итог Буцаев.
Автор: Артём Колчин.
Источник
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Проект профессионального стандарта "Руководитель авиапредприятия"
Проект Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» является актуализированной версией профстандарта МАРАП «Руководитель авиапредприятия. Требования к деятельности» (разработан в 2009 году; принят и введён в действие решением Совета МАРАП от 23 сентября 2009 года; ратифицирован решением Открытого собрания членов МАРАП от 30 июля 2010 года; одобрен Техническим комитетом по стандартизации 034 «Воздушный транспорт» Росстандарта решением от 17 февраля 2011 года).
В работе над проектом Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» приняли участие специалисты и эксперты СРОО МАРАП, СРО АБ, ООО «ТМИ – бизнес системы» и других организаций.
Руководитель разработки – генеральный директор СРОО МАРАП в ранге вице-президента Сулейманов Роберт Рафаилович, кандидат экономических наук, доцент, Заслуженный работник транспорта РФ.
Предлагаемая редакция профессионального стандарта учитывает результаты обсуждения на заседаниях Клуба командиров авиапроизводства России и Общих (открытых) собраниях МАРАП и СРО АБ в Севастополе (октябрь 2016), Москве (февраль 2017) и Уфе (сентябрь 2017).
Скачать текст проекта в формате PDF.
Проект Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» является актуализированной версией профстандарта МАРАП «Руководитель авиапредприятия. Требования к деятельности» (разработан в 2009 году; принят и введён в действие решением Совета МАРАП от 23 сентября 2009 года; ратифицирован решением Открытого собрания членов МАРАП от 30 июля 2010 года; одобрен Техническим комитетом по стандартизации 034 «Воздушный транспорт» Росстандарта решением от 17 февраля 2011 года).
В работе над проектом Профессионального стандарта «Руководитель авиапредприятия» приняли участие специалисты и эксперты СРОО МАРАП, СРО АБ, ООО «ТМИ – бизнес системы» и других организаций.
Руководитель разработки – генеральный директор СРОО МАРАП в ранге вице-президента Сулейманов Роберт Рафаилович, кандидат экономических наук, доцент, Заслуженный работник транспорта РФ.
Предлагаемая редакция профессионального стандарта учитывает результаты обсуждения на заседаниях Клуба командиров авиапроизводства России и Общих (открытых) собраниях МАРАП и СРО АБ в Севастополе (октябрь 2016), Москве (февраль 2017) и Уфе (сентябрь 2017).
Скачать текст проекта в формате PDF.
- Откуда
- Лотошино
Вложения
- Откуда
- Лотошино
