О пользе выразительного чтения перед полетом.

[ЛОДОЧНИК]

Росавиация выпустила первый в этом году бюллетень по безопасности: http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/bp1_2015.pdf
Склад описаний всех приключений ГА находится здесь: http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/
Первая часть бюллетеня N1 посвящена попытке взлета с застопоренными рулями и борьбе экипажа за снятие стопора во время взлета. В прошлом году ровно такой же взлет пытался выполнить самолет на одном подмосковном аэродроме АОН, в сводки безопасности такие эпизоды как правило не попадают, если все закончилось без пострадавших. Ветки деревьев просто пощекотали фюзеляж самолета. В результате с нами остались два замечательных человека. Стопор был вставлен после выполнения карты во время длительного ожидания возможности занять полосу и соответственно был там и оставлен. Похожих случаев в АОН с стопорами и струбцинами на рулях мне известно несколько. Думаю, что и остальным летающим тоже есть чего вспомнить на эту тему. Так же имеется несколько известных мне случаев неправильной сборки тросовой проводки тряпколетов перед полетом и не выполненной после этого полной проверки. Вроде бы ничего общего с биллютенем N1. Но в результате рулей тоже нет. Точнее ситуация еще хуже, рули работают в обратную сторону.  Минимально достигнутым результатом известным мне было сломанная передняя стойка и винт (обратное управление руля высоты), максимальным, тяжелые травмы пилота (сыктывкар, по моему 2004 год), обратное управление по крену.
В заключительной части документа Росавиация просит эксплуатантов жестко и в  разных формах напомнить экипажам о правилах выполнения карт контрольных проверок. Невозможно не согласится...

 

[Алексей 2]

Добавлю к словам ЛОДОЧНИКа. Карту нужно не только читать, но проверять, выполнил ли ты только что прочитанную фразу. 😉

 

[Алексей SPB]

Стопор был вставлен после выполнения карты во время длительного ожидания возможности занять полосу

А зачем это было сделано?
На земле штурвал болтает ветром?

 

[СМ]

Со стопорением штурвала пока не сталкивался. А вот на предварительном (а также исполнительном) старте некоторые пилоты ставят с-т на стояночный тормоз, бубнят через строчку чек-лист, в котором нет пункта "стояночный тормоз - установить", и соответственно нет пункта "ст.т. - отключить", а затем упорно пытаются взлететь.
А если и стопор и ст. тормоз, и чехлы не снял...

 

[mErLin]

А вот на предварительном (а также исполнительном) старте некоторые пилоты ставят с-т на стояночный тормоз, бубнят через строчку чек-лист, в котором нет пункта "стояночный тормоз - установить", и соответственно нет пункта "ст.т. - отключить", а затем упорно пытаются взлететь.

Истино глаголите. Сам грешен. Ввиду незначительной загрузки на ВПП, часто "догреваю" движок на исполнительном. Ставлю на стояночный. Карту читаю с выражением, но стояночного в ней нет. И если летом неуборка тормоза самоочевидна, то по гладкой ледяной полосе разбег на "резиновых лыжах" выполняется очень даже неплохо (опробование магнето, подогрева карба и взлётных оборотов приходится выполнять "методом ползания по полосе"). Пару раз умудрялся разгоняться до 40-50км/ч, прежде чем понимал - в чём тут дело. Причём, прекращал взлёт не из-за медленного набора скорости, а лишь потому, что самолёт как-то необычно держал направление 😉

 

[СМ]

Чтобы не попадать в подобные ситуации, достаточно запомнить, что стояночный тормоз применяется только на стоянке.
Проверки двигателя лучше перенести в чек-лист "перед выруливанием", тогда не придётся выявленные на предварительном или исполнительном старте неисправность или отказ катать по всему аэродрому. На стоянке гораздо проще выключить двигатель, найти и устранить неисправность, чем "тупить" на исполнительном: гайморит или геморрой данная неисправность. Любой из этих диагнозов не стОит тащить с собой в воздух.

 

[ФЛАшник]

Между прочим,возврат с исполнительного,равно,как и прерваный
взлет,является инцидентом.

 

[Uptosun]

Между прочим,возврат с исполнительного,равно,как и прерваный
взлет,является инцидентом.

Если подтвердил разрешение на взлёт, и произнёс заветное "внимание экипаж взлетаем" 🙂

Карту читаю с выражением, но стояночного в ней нет.

Что Вам мешает дописать самому карту? Настроить табло в "взлёту не готов" на присутствие ст.тормоза. В Як-40, если мне память не изменяет, мотор не запустишь пока рули не расстопоришь. Надо как-то с этим бороться.

 

[ЛОДОЧНИК]

Между прочим,возврат с исполнительного,равно,как и прерваный
взлет,является инцидентом.

Наверно только у нас возврат для АОН вызовет хоть какой нибудь интерес и реакцию контролирующих и надзирающих.
И это прямая угроза безопасности полетов! Так же как и не готовность многих в АОН прервать взлет и отсутствие привычки проконтролировать еще раз параметры перед поднятием стойки. Спросите у своего курсанта, проверяемого, просто друга в левой чашке, какая была температура или давление перед отрывом и принимал ли он решение на продолжение взлета при данных параметрах приборов? А прерванный взлет ВС АОН может мативироваться решением КВС "ПРОСТО ПЕРЕДУМАЛ" остальное никого не касается, если вы не считаете нужным об этом сообщать. На этом инцидент будет исчерпан.

 

[ЛОДОЧНИК]

Что Вам мешает дописать самому карту? Настроить табло в "взлёту не готов" на присутствие ст.тормоза. В Як-40, если мне память не изменяет, мотор не запустишь пока рули не расстопоришь. Надо как-то с этим бороться. 

Для начала в АОН должна появиться устойчивая реакция на отсутствие контрольной карты проверок, как на отсутствие трусов. В последнее время тенденция стала менятся, но до идеала еще ой как далеко... Мнение зачем мне читать карту на А-22 или Евростаре, там ведь два выключателя всего. Бытует ровно до того момента, пока не запустишь двигатель с РУДом на взлетном режиме или забудешь открыть топливный кран или снять тормоза. Но со мной же этого не случится....

 

[mErLin]

Что Вам мешает дописать самому карту? Настроить табло в "взлёту не готов" на присутствие ст.тормоза. В Як-40, если мне память не изменяет

К сожалению, у меня пока не Як-40 😉 Карту читаю ту, которая нанесена на приборной панели (привык). Хотя, да - надо вклеить туда дополнительную табличку или покрасить рукоятку тормоза в ядовито-наркоманский цвет (сейчас она у меня сливается по цвету с низом приборки).

Кстати, после того как начал читать карту, количество косяков резко снизилось (к сожалению, в далёкие времена "первоначалки" на Як-18Т подобной привычки не приобрёл). Хоть у меня там сейчас всего 7 пунктов. Например, перестал летать с открытой дверью (раньше это был мой фирменный стиль). А всё потому, что в чеклисте есть пункт проверки фиксатора.  Раньше, когда забывал защёлкнуть до конца потолочный клювик, то в полёте дверь отжималась потоком, и захлопнуть её обратно было уже нереально - приходилось так и лететь до КПМ. Аэродинамика заметно ухудшалась, а 5ю точку отмораживал зимой до поросячьего визга. Много раз (особенно, после многократного нарезания кругов с пересадкой людей) взлетал с обогревом карба и удивлялся - почему это провода ЛЭП приближаются слишком быстро, а земля удаляется слишком медленно. Один раз собрался лететь с полузакрытым топливным краном. Перед рулением крутил его - проверял баки. От перрона до исполнительного было всего метров 30. Получил добро, с ходу дал взлётный и.... заглох!

Сейчас, если работаем "на публику", то запрашиваемся следующим образом: "курсовая установлена, дверь на фиксаторе, закрылки - взлётный, прошу взлёт". Да, несколько длинновато. Но свежим людям такие "волшебные" фразы очень нравятся. А нам самим - дополнительная напоминалка к карте.

 

[PirotehnikKRSK]

Хоть пока у меня чек листа пока нет, но я каждый раз проговариваю всё ли я включил и сделал.

 

[Ходжа]

После того как на дельталёте один раз взлетел (!) на "ручнике" т.е, стояночном тормозе (слава богу, в полёте заметил и снял, чем бы закончилась посадка со стояночным - ХЗ) и один раз взлетел и приземлился с РУДом в положении прогрева, т.е. 2000 оборотов (незабываемые ощущения от "бесконечного экрана"), перед вылетом всегда сам себе читаю мантру: "Стояночный снят? РУД убран?".
Помогает.

 

[=ALFA=]

да без толку все это..
у нас с нерасстопоренным управлением,с заглушками,с водилами и с выпущенными трапами будут взлетать всегда.
потому что поэт в России больше чем поэт.
потому что мы не тупые америкосы каждый раз по полчаса тупо сидеть в самолете и в стопервый раз читать одну и ту же хрень.
ну не дело русскому летчику читать в самолете.

 

[ЛОДОЧНИК]

Две мысли одного проффесианального пилота в разделе безопасность...

да без толку все это..
у нас с нерасстопоренным управлением,с заглушками,с водилами и с выпущенными трапами будут взлетать всегда.
потому что поэт в России больше чем поэт.
потому что мы не тупые америкосы каждый раз по полчаса тупо сидеть в самолете и в стопервый раз читать одну и ту же хрень.
ну не дело русскому летчику читать в самолете.
 

предлагаю в темах катастроф разрешить участникам высказываться и обмениваться мнениями о событии,но лишь строго при условии указания своего возраста,образования и налета-думаю в этом случае оппоненты будут более сдержанны и аккуратны в своих суждениях и оценках,поскольку степень их компетентности будет очевидна для всех участников,гостей и что особенно немаловажно-для журналистов.То,что разбирать причины АП в целях повышения безопасности полетов нужно и нужно это делать спокойно и конструктивно нет никаких сомнений.Считаю необходимым выработать форму разбора,которая даст возможность делать это цивилизованно и эффективно.

Больше процитировать нечего, остальные озвученные мысли из ближайшей сотни одной строчкой и не о чем.
Много кого здесь, инструктор, пришедший из большой авиации в нашу только в общем то зарождающуюся АОН, с первого дня приучал проверять ВС по контрольным картам?
Это раньше отбирали по здоровью и жестко контролировали всю сознательную жизнь. Сейчас только естественный отбор и четкое понимание, кто и чему тебя учит. Мне кажется, что самое большое достояние школ Америки, это молодые инструктора первоночального обучения, работающие за еду и налет и с первого дня прививающие культуру полетов. А не махровые пенсионеры, чаще показывающие как делать не надо и как они умеют летать. Не стесняясь делать это даже в средствах массовой информации. Но и в наших аэроклубах все чаще можно увидеть молодого инструктора, готовящегося к прыжку в большую авиацию, с уважением относящегося к правилам и законам мировой авиации и прививающих это уважение другим.
Мне почему то все больше кажется, что возраст, образование и налет, не всегда правильный кретерий для высказываний в разделе безопасность...

 

[=ALFA=]

да без толку все это..
у нас с нерасстопоренным управлением,с заглушками,с водилами и с выпущенными трапами будут взлетать всегда.
потому что поэт в России больше чем поэт.
потому что мы не тупые америкосы каждый раз по полчаса тупо сидеть в самолете и в стопервый раз читать одну и ту же хрень.
ну не дело русскому летчику читать в самолете.
 

а теперь то же самое без сарказма и иронии:
-мы вынуждены летать на технике иностранного производства
-мы вынуждены читать и вести радиообмен на их языке
-мы вынуждены считать свое небо в их футах и милях
Можно спорить хорошо это или плохо,но теперь вместе с техникой и языком мы обязаны не просто принять международную культуру полетов,но и жестко приучать себя и требовать от других исполнять правила,доказавшие свою состоятельность и принятые во всем цивилизованном мире.И контроль по карте-самый первый тест на зрелость и показатель уровня той самой международной культуры,которая в некоторых местах сильно отличается от нашей великой.

Росавиация просит эксплуатантов жестко и вразных формах напомнить экипажам о правилах выполнения карт контрольных проверок. 

Росавиация абсолютно права.

 

[=ALFA=]

Мне кажется, что самое большое достояние школ Америки, это молодые инструктора первоночального обучения, работающие за еду и налет и с первого дня прививающие культуру полетов. А не махровые пенсионеры, чаще показывающие как делать не надо и как они умеют летать. Не стесняясь делать это даже в средствах массовой информации. Но и в наших аэроклубах все чаще можно увидеть молодого инструктора, готовящегося к прыжку в большую авиацию, с уважением относящегося к правилам и законам мировой авиации и прививающих это уважение другим.

согласен полностью.
выделенное считаю ключевым.

 

[fan444]

  Карта  на  авиатехнике  оборудованной  огромным  количеством  оборудования  однозначно  имеет  смысл  для  выполнения,  на  самолете  имеющих  минимум  приборов  и  оборудования  вполне   достаточен  осмотр  их  состояния  и  проверка  работоспособности перед  полетом.  Я у  всех  моих  подопечных  пытаюсь  выработать  рефлекс  общения,  разговора  с  самолетом  как  с  одушевленным  предметом.  Перед  вылетом  по-  любому  нужно  взять  за  привычку  обойти  самолет, залезть  в  его  лючки,  подергать  буквально  за всё  и  послушать,  если , что  вызвало  подозрение,  то  стоит  заострить  внимание  на  этом.  Перед  посадкой  в  кабину  осмотр  на  посторонние  предметы  и  не  закрепленный  груз,  сел  в  кабину  подогнал  ремни,  проверил  ход  управления,  включение  оборудования  , включение  станции,  проверить  остаток  топлива, запуск  ВМУ, прогрев.  Приборы  в  норме,  посторонних  шумов  нет, выпуск  закрылков на  взлетное  положение  ,осмотр  сектора  руления  и  на  старт  и  так  практически  всегда.

 

[ЛОДОЧНИК]

  Карта  на  авиатехнике  оборудованной  огромным  количеством  оборудования  однозначно  имеет  смысл  для  выполнения,  на  самолете  имеющих  минимум  приборов  и  оборудования  вполне   достаточен  осмотр  их  состояния  и  проверка  работоспособности перед  полетом. 

Вот с этим "вполне достаточно" и происходят приведенные выше примеры. Сам тоже забывал закрыть кабину на Евростаре. Загоните маленького "с минимумом приборов" в аэропорт или на какой нибудь МАКС, и половина даже зажигание забудет включить на нерве первого раза. Потом эта привычка помнить элементарные вещи переносится на всего чуть более сложные типы и понеслись не выпущенные шасси на грунт и выпущенные на воду. И все только потому, что контрольная карта, это как мытье рук перед едой. Можно плохо знать физику, но руки мыть в детстве мама обязана была научить. Наши авиационные мамы с "богатым жизненным опытом" пока только на земле с умным видом говорят, что в авиации мелочей нет и даже приводимые примеры дельталетчиком на своем опыте и нерадькой на чужом, не убеждают...

 

[GLWG]

Настоящий мужчина , карту обязан знать наизусть, на всех этапах полета. И как очень правильно здесь отмечено, читать нужно с выражением!
Пускай мне позавидуют поэты, когда Я поднимаюсь над Землей !    🙂