АВИ
Я люблю строить самолеты!
Имею подозрение, что это постановочный ролик. Ещё бы понять чего он там лопочет.
Обсуждаем видео аварий.
Навряд ли сажать самоль в кураи постановка.
Да, в идеале нужно было быстрее реагировать и сразу садится ... но и так получилось практически идеально. Очень молодец, что не стал возвращаться ...
Парень молодец, учитывая обстоятельства, все сделал правильно. У меня одно замечание - я не услышал, чтобы он emergency briefing (брифинг на случай аварии) перед выруливанием на ВПП прочёл, а ведь это могло бы его избавить от рискованной посадки на поле. Для тех, кто не в теме, аварийный брифинг - это четко формализованное проговаривание своих действий на случай отказа на ВПП или сразу после взлёта.
Он состоит из 3х частей:
1. Что я делаю при отказе на ВПП (режим убрать, тормоза, полная остановка на ВПП)
2. Что я делаю при отказе в наборе до 1000 футов (это 300м по давлению аэродрома или + ещё превышение аэродрома, если летите по приведённому давлению). Сюда входит проговаривание невозврата на ВПП: отвороты от препятствий строго не более +- 30 градусов по курсу, краткий перебор возможных вариантов посадки, учитывая курс взлёта - у него по курсу была вторая пересекающая полоса и РД. Теоретически, он мог сесть и туда, если бы вовремя прибрал газ и применил скольжение.
3. Что я делаю при отказе выше 1000 футов - разворачиваюсь (с учетом ветра - левым/правым разворотом, но всегда на ветер!) и сажусь с обратным курсом.
Ну, понятное дело, высоты и ограничения, проговариваемые в брифинге, зависят от конкретного типа ВС. Если у вас дельт или ещё какое СВС, то высоты 1000 футов может оказаться многовато, но для всех легких - это край.
Но это всё детали. Самое главное, что эта несложная «молитва», по сути, простая вербализация (проговаривание), настроит вас на нужный лад: если что-то пойдёт не так вам не придётся лихорадочно искать решение - вы его уже нашли и для себя проговорили. Это позволит действовать автоматически и снизит порог времени на принятие решения, потому что по факту, вы это решение уже приняли.
Кстати, самое сложное в такой ситуации, как раз вовремя принять решение о прекращении полёта. По себе знаю 🙂
Он состоит из 3х частей:
1. Что я делаю при отказе на ВПП (режим убрать, тормоза, полная остановка на ВПП)
2. Что я делаю при отказе в наборе до 1000 футов (это 300м по давлению аэродрома или + ещё превышение аэродрома, если летите по приведённому давлению). Сюда входит проговаривание невозврата на ВПП: отвороты от препятствий строго не более +- 30 градусов по курсу, краткий перебор возможных вариантов посадки, учитывая курс взлёта - у него по курсу была вторая пересекающая полоса и РД. Теоретически, он мог сесть и туда, если бы вовремя прибрал газ и применил скольжение.
3. Что я делаю при отказе выше 1000 футов - разворачиваюсь (с учетом ветра - левым/правым разворотом, но всегда на ветер!) и сажусь с обратным курсом.
Ну, понятное дело, высоты и ограничения, проговариваемые в брифинге, зависят от конкретного типа ВС. Если у вас дельт или ещё какое СВС, то высоты 1000 футов может оказаться многовато, но для всех легких - это край.
Но это всё детали. Самое главное, что эта несложная «молитва», по сути, простая вербализация (проговаривание), настроит вас на нужный лад: если что-то пойдёт не так вам не придётся лихорадочно искать решение - вы его уже нашли и для себя проговорили. Это позволит действовать автоматически и снизит порог времени на принятие решения, потому что по факту, вы это решение уже приняли.
Кстати, самое сложное в такой ситуации, как раз вовремя принять решение о прекращении полёта. По себе знаю 🙂
Спасибо.
Scorpion-delta
Рожденный летать ползает стоя!
- Откуда
- Москва - Люберцы
Не знаю, сколько человек просмотрело этот ролик в ответе #10, но никто не обратил внимания на главное, и это не жёсткая посадка перед собой. Это два старых раздолбая привыкших так взлетать. Всё до чёртиков банально, самолёт в наборе высоты после отказа двигателя скорость теряет стремительно даже если сразу ручку от себя отдать. и набрать скорость достаточную чтобы выровнять у земли он может только если хватает высоты. Здесь банально не хватило высоты..., ну или скорости, а точнее ума элементарно дождаться нормальной скорости (с запасом) для набора высоты.
Такое вполне вероятно чуть ли ни у каждого второго. Просто посмотрите как вы переводите в набор свой самолёт после отрыва и на какой скорости набираете первые 30 м высоты. Смоделируйте как будет развиваться ситуация после отказа на высоте до 30м и посчитайте какой должна быть скорость с-та в момент отказа, чтобы траектория выравнивания не прошла через землю как на ролике.
Стандартный крен для такой ситуации - 45 градусов, что обеспечивает разворот за минимальное время и потерю 300-400 футов, в зависимости от условий. Разумеется, выполняется он в постоянном снижении на наивыгоднейшей скорости планирования, опять же, рассчитанной для конкретного веса ВС. В зависимости от типа ВС, данный манёвр выполняется или на чистом крыле, или с механизацией выпущенной во взлетное положение.
Я много раз выполнял этот манёвр и на наших Яшках, и на разнообразной буржуйской технике. Времени и рулей вполне хватает, чтобы с этой высоты выполнить его безопасно. Главное, поддерживать скорость и не завалить крен >45. Но ещё раз повторю - начало манёвра должно быть не ниже 1000 футов или 300 метров!!!
Когда я учился, мой инструктор, в учебно-воспитательных целях показал мне, что будет, если начать ниже. На Як-18Т задросселировал двигатель на 200м и предложил попробовать вернуться на аэродром. И так несколько раз. Каждый раз, когда требовалось выполнить второй доворот на посадочный курс, высоты практически не оставалось. Более доходчивого объяснения и придумать нельзя.
Да возможности собственного самолёта нужно знать. Мой, за разворот 180 град теряет чуть меньше 100 м (при правильном выполнении).
Немного не понял как смоделировать.
Как по вашему лучше, после полки с набором скорости перевести в энергичный набор чтобы быстрее проскочить эту минимальную скорость или наоборот набирать плавно нюсохраняя к примеру крейсерскую скорость?
В общем как вы видите это моделирование.
Вот AlexVr чётко описал как правильно продумать свои действия перед взлетом.
Пользуйтесь на здоровье 😉
Посчитайте хотя бы грубо скорости и траекторию после отказа в наборе. Принимаем, что отказ жёсткий типа клина. Рисуем траекторию. Первая часть перевод из набора в снижение. Самолёт в начале продолжает набор по инерции теряя скорость за счёт набора и сопротивления до того момента, когда угол планирования станет таким, чтобы скорость перестала падать. Если скорость в момент отказа была эволютивной (близкой к срывной) как часто бывает, то ещё до перевода в устойчивое планирование скорость окажется меньше срывной и чтобы не сорваться придётся сильно круче снижаться. Дальше придётся ждать пока самолёт разгонится до скорсти хотя бы +10%, чтобы хватило на выравнивание. И высоты может не хватить, что мы и видим в начале девятой минуты ролика.
Точно так же разложили и сожгли самолёт И-1л (лётчик-испытатель) в начале 90х при имитации отказа двигателя после взлёта на высоте 30м.
Реально случаев таких много; редко когда анализировали ошибки правильно.
Обычная рекомендация держать +20% к скорости срыва в наборе редко кем выполняется, ведь хочется скорей безопасную высоту набрать. Набирать на повышенной скорости - это всегда вертикальная скорость меньше максимально возможной. Так вот набор с максимально возможной вертикальной скоростью (а возможно это обычно на минимальной, почти срывной скорости) - грубая ошибка особенно в начале набора и чревата даже не срывом, а гарантированной аварией (как минимум) в случае отказа СУ. Смысл моего сообщения понятен?
А самолёты очень разные. На своём (маленьком одноместном) я при имитации отказа на высоте 150 над "Т" с посадочным курсом сажаю в начало полосы с тем же курсом, а это разворот на 180 с долётом в начало полосы и ещё один на 180. Чтобы такое проделать на ЯК-18Т или ЯК-52 наверное и 300м высоты не хватит. На ЯК-18Т не летал, а на ЯК-52, когда учили, такое не делали.
Когда мы летали на биплане КС-201м, то чётко помнили, что если подойти к выравниванию на скорости меньше положенной, то элементарно не хватит ручки и будет грубая посадка недовыравненного самолёта. Крутой подход к выравниванию и/или на недостаточной (для выравнивания) скорости для любого самолёта чреват.
Если у самолёта низкое качество и большая тяговооружённость (угол набора круче), то и 20% к скорости маловато будет, резче надо будет на снижение переводить при отказе.
Понятно. Спасибо за развёрнутый ответ. Я же не только для себя спрашиваю. Мало ли какой новичок сюда забредет или старичок что то узнает
Собственно, об этом я и говорю - внимательно читайте РЛЭ для своей техники. 😉👍
Там все написано: и ограничения, и скорости, и техника выполнения тех или иных маневров.
Вот так, например, выглядит стандартная тренировка, которую мы проходим на нашем Пилатусе:
Aleksfomik
ОТЛИЧНО! МЫ МИРНЫЕ ЛЮДИ, НО НАШ БРОНЕПОЕЗД...
Имитация отказа двигателя это не отказ. При переводе в холостой режим работы, остается тяга, и нет сопротивления винта. При полном отказе совсем другие показатели планирования, и потеря высоты при развороте гораздо больше. В РЛЭ пишут про максимальный набор высоты при определенной скорости, НО в таком наборе при полной остановке двигателя успеть перевести ла на снижение не просто, даже при условии прямолинейного полета.
Хороший совет. Добавлю ещё: И выполняйте его требования и рекомендации. Но это когда мы летаем на серийной технике, где РЛЭ написано специалистами и отработано эксплуатантами. С единичными экземплярами немного сложней.
Позвольте с Вами не согласиться; работающий на холостых винт может и больше сопротивление дать, чем при выключенном моторе. Работающий на мг винт авторотирует однозначно, а остановленный может и встать и во втором случае сопротивление меньше.
Вот поэтому и нужен запас по скорости, а зевать всё равно некогда
Тут не поспоришь.
С чего вы взяли? Сопротивление ВВ создает всегда, пока он привинчен к самолету и не зафлюгирован. Просто на холостом ходу он может создавать тягу равную или чуть больше сопротивления, которое он создаёт. Но это так, лирика. Ясен пень, что нефлюгируемый ВВ будет создавать сопротивление, которое уже не будет компенсироваться тягой, и чем больше лопастей, тем больше будет сопротивление. Вопрос только, на сколько больше? Что-то мне подсказывает, не на столько, чтобы выполнение имитаций отказа стали бесполезны.
В нашем же случае, установлен флюгируемый пятилопастной воздушный винт. В режиме Idle (малый газ) ВВ сам переходит на малый шаг, тяга при этом минимальная, а вот сопротивление, напротив, максимально возможное. Некоторые инструктора даже чуть добавляют тяги для «чистоты тренировки», чтобы тягой уравновесить сопротивление, создаваемое ВВ, работающем на малом шаге, потому что в случае реального отказа, он сразу будет зафлюгирован. Поэтому при выполнении имитации отказа СУ, первое, что делает пилот, это рукой обозначает, что отключает СУ (на видео, к сожалению, не попало). При этом ВВ автоматом флюгируется и, соответственно, сопротивления больше не создаёт. Ферштейн?
Вы про какой ЛА говорите? Что это вообще за ЛА такой, который на скорости Vx при отказе двигателя перестанет управляться? Нет, конечно если после отказа СУ минуту-другую не менять тангаж, т.е. вообще ничего не делать, то все возможно. Но обычно-то, действуют не так и при первых же признаках потери тяги, по крайней мере, прекращают набор, переводя ВС в горизонт.