Очень нуждаюсь в совете спецов по расположению СУ в толкающей схеме.!!!

[Kolb70]

  Принято, что, двигатель устанавливается на уровне крыла в толкающей схеме самолетов типа Бекас. Вопрос - почему бы СУ не установить анизу на фюзеле-трубе и ременной, или цепной  передачей разместить винт на уровне крыла. Я видел такой очень популярный самолет Дрифтер, но с пилотом поговорить не удалось. Я неопытный авиатор и вижу два положительных фактора в таком расроложении СУ - понижение ц.тяжести, что как буд-то не плохо и в случае неприятностей мотор не отрывает голову  пилота.!
И еще один вопрос. Многоуывжаемый Гуру- Денис на нашем форумес его энциклопедическими знаниями внушает всем, что в группе 500кг самолетов /тряпки и трубки /, Скай Рейнжер один из лучших самолетлв в индустрии пр многим параметрам, с чем я и не спррю, он мне очень нравится.! Я пытаюсь сравнить Скай с моим старым, 2х местным в ряд самолетом с толкаюшим СУ и вижу, что у моего соотношение нагрузки веса на крыло лучше, соотношение веса на мощность мотора в л.с. лучше, хотя и понимаю, что есть и другие факторы и параметры, или коэфициэнты, которые необходимо учитовать во внимание, которых я по своей неопотности не знаю.! Господа гуры-авиаторы, просветите, пажалуйста.! 🙂

 

[Denis]

  Принято, что, двигатель устанавливается на уровне крыла в толкающей схеме самолетов типа Бекас. Вопрос - почему бы СУ не установить анизу на фюзеле-трубе и ременной, или цепной  передачей разместить винт на уровне крыла. Я видел такой очень популярный самолет Дрифтер, но с пилотом поговорить не удалось. Я неопытный авиатор и вижу два положительных фактора в таком расроложении СУ - понижение ц.тяжести, что как буд-то не плохо и в случае неприятностей мотор не отрывает голову  пилота.!
И еще один вопрос. Многоуывжаемый Гуру- Денис на нашем форумес его энциклопедическими знаниями внушает всем, что в группе 500кг самолетов /тряпки и трубки /, Скай Рейнжер один из лучших самолетлв в индустрии пр многим параметрам, с чем я и не спррю, он мне очень нравится.! Я пытаюсь сравнить Скай с моим старым, 2х местным в ряд самолетом с толкаюшим СУ и вижу, что у моего соотношение нагрузки веса на крыло лучше, соотношение веса на мощность мотора в л.с. лучше, хотя и понимаю, что есть и другие факторы и параметры, или коэфициэнты, которые необходимо учитовать во внимание, которых я по своей неопотности не знаю.! Господа гуры-авиаторы, просветите, пажалуйста.! 🙂

Что это за самолет и о каких характеристиках и соотношениях идет речь?

 

[rtyuiop.400]

Еще братья Райт так делали. И поныне некоторые так делают.
(Ваш вопрос помню-постараюсь сегодня дать ответ)

 

[Kolb70]

2 А.B.
Почему тогда приведенная Вами схема стала скорее исключением, чем правилом.? Какие приемущества расположения СУ на уровне крыла.?

ДЕНИСУ 
- Колб-Твинстар-  1980х.2х местный в ряд с толкющим СУ, открытый кокпит с обтекателем.                              
Общий вес на ПОПЛАВКАХ/!/ 1200lb      
Площадь крыла 160sq.f.
Отношение общего веса к площади крыла 1200:160=7.5
Отношение веса к мощности /Хонда-95сил/ 1200:95=12.6       

   -Sky Renger -   
Общий вес БЕЗ ПОПЛАВКОВ/!/ 1212lb
Площадь крыла 162sq.f.
Отношение общего веса к площади крыла  1212:162=7.5
Отношение веса к мощности Ротакс912-80л.с. 1212:80=15.2 
Денис, только без "бития ногами" и понятий "комикадзе", продолжите,пожалуйста, сравнение. 🙂 

 

[rtyuiop.400]

Почему тогда приведенная Вами схема стала скорее исключением, чем правилом.?

Возни много

 

[Petr 663]

Какие приемущества расположения СУ на уровне крыла.?

Преимущества: Силовая установка представляет собой единое целое,а это отсутствие длинных трансмиссий и проблем с этим связанных.
Удобство обслуживания, в вашем случае подлезть к мотору не так просто.
Современные движки высокооборотистые, мощности большие, и с ремнями не всё просто.
Да и по безопасности, мотор за спиной не лучше чем мотор над головой.
Про устойчивость- аргументы никакие, нет такой проблемы.

Может немножко сумбурно, но такие ощущения , после 3-х построенных заднеприводных самолетов. Хотя применить вашу схему тоже хотелось.

 

[KAA]

В дополнение к вышесказанному:
Ременные и цепные передачи имеют КПД ниже шестерёнчатых,т.е. имеем потери мощности.
Длинная передача имеет большую массу.

 

[Kolb70]

Cпасибо ответившим.! 🙂

 

[rtyuiop.400]

Ременные и цепные передачи имеют КПД ниже шестерёнчатых,т.е. имеем потери мощности.
Длинная передача имеет большую массу. 

ЭЭЭэ постойте... если в СЛА от вала винта до вала двигателя 0,8 м. вы какой(кие) шестеренчатые редукто(ры) будете ставить???? Какой у них будет вес и потери кпд в сравнении с цепной или ременной передачей????

 

[Tommy Versatty]

Еще братья Райт так делали. И поныне некоторые так делают.

Я бы сделал так же. Да, будет проигрыш в весе, но на сколько кг? Максимум на 4-5 :IMHO
4-5кг веса это ничто по с равнению с плюсами данной схемы. Это гораздо безопасней, чем ВМГ над головой, плюс центр тяжести сместится вниз...

 

[Pisman]

есть проблема с развязкой от вибрации. и мотор и узел с винтом нужно крепить на амортизаторах. когда это один компактный блок это просто. а когда два отдельных узла все начнет сильно болтаться. а еще усилием ремня будет сильно нагружать резинки. те даже если пропеллер и мотор разносить- все равно их нужно крепить на жесткой конструкции- а ее уже крепить к фюзеляжу.

 

[Lapshin]

есть проблема с развязкой от вибрации. и мотор и узел с винтом нужно крепить на амортизаторах. когда это один компактный блок это просто. а когда два отдельных узла все начнет сильно болтаться. а еще усилием ремня будет сильно нагружать резинки. те даже если пропеллер и мотор разносить- все равно их нужно крепить на жесткой конструкции- а ее уже крепить к фюзеляжу.

Да нет никакой проблемы - и не надо ее высасывать из пальца.Как уже писал ранее,на дирижабле Au-12 применена клиноременная трансмиссия от стоящего в гондоле 912-го Ротакса аж к двум,разнесенным от плоскости симметрии на полтора метра каждый,винтам;мало того - эти винты еще и поворачиваются,изменяя вектор тяги от 0 до 120 градусов вверх и 90 - вниз,перекручивая при этом плоскость ремней на эти углы.
И - ни тебе вибраций,ни огромных потерь тяги.

 

[Semochkin]

Ну насчёт центра тяжести не согласен. Он должен быть не внизу а ближе к фокусу крыла и там же должен находится вектор тяги и тогда не возникнет проблем с управлением самолёта при изменении режимов двигателя.

 

[KAA]

@ А.Б.
Я имел в виду аргументы ПРОТИВ ТАКОЙ КОМПОНОВКИ,но когда имеется явный смысл её применения,то с какими-то потерями придётся смирится, и ременная передача будет лучшим решением.
Когда-то мы,на КАИ-60 применили угловой шестерёнчатый редуктор от ПЛМ и длинный валопровод (около 0,7 м) для привода винта. Вот это был пример,как совсем не надо делать. 😉

 

[Lapshin]

Ну насчёт центра тяжести не согласен. Он должен быть не внизу а ближе к фокусу крыла и там же должен находится вектор тяги и тогда не возникнет проблем с управлением самолёта при изменении режимов двигателя.

Лучше воздержитесь от оперирования терминами,в которых Вам еще разбираться и разбираться.
Что это,в Вашей версии, за "фокус крыла";какое отношение он имеет к вектору тяги;какие проблемы с управлением и каким образом собираетесь с ними бороться?
Не позорьтесь,будьте любезны - даже для пионерлагеря слабовато.

 

[Kolb70]

Г-Н ЛАПШИН, спасибо за Вашу обнадеживающую точку зрения.! Почему, праКтически на всех самолетах типа Бекас, СУ стоят на уровне крыла, а не внизу на фюзеле-трубе с ременной, или др. передачей наверх, или не заморачиваться и поставить боле мощный СУ на "старое место, как у всех".? Где оптимально должна проходить ось толкающего винта по отношению к крылу у подкосного высокоплана с традиционным хвостом.? Не будет ли серьозной ощибкой приподнять эту ось несколько выше этой оптимальной горизонтали, скажем, на 100-150мм с тем, чтобы использовать больший д-р винта.? Мои инстинкты говорят мне о возможности увеличения тенденции к опусканию носа, или этот явление можно решить тримером.?
             С благодарностью.! 🙂

 

[Lapshin]

Г-Н ЛАПШИН, спасибо за Вашу обнадеживающую точку зрения.! Почему, праКтически на всех самолетах типа Бекас, СУ стоят на уровне крыла, а не внизу на фюзеле-трубе с ременной, или др. передачей наверх, или не заморачиваться и поставить боле мощный СУ на "старое место, как у всех".? Где оптимально должна проходить ось толкающего винта по отношению к крылу у подкосного высокоплана с традиционным хвостом.? Не будет ли серьозной ощибкой приподнять эту ось несколько выше этой оптимальной горизонтали, скажем, на 100-150мм с тем, чтобы использовать больший д-р винта.? Мои инстинкты говорят мне о возможности увеличения тенденции к опусканию носа, или этот явление можно решить тримером.?
             С благодарностью.! 🙂

Силовую установку при толкающей схеме поднимают обычно для того,чтобы с хвостовой балкой не дрался винт возможно бОльшего диаметра;применение трансмиссии эту проблему решает при любом размещении мотора,но никуда не денешься : самый лучший и надежный механизм - это отсутствующий и в любом случае изготовление и отладка трансмиссии означает дополнительную трудоемкость.
Децентрация вектора тяги относительно ЦТ и связанные с этим продольные моменты при изменении режима двигателя легко компенсируются наклоном оси винта,обдувающего ГО - посмотрите Авиатику:в ней этот наклон достаточно велик.
В случае выбора рациональной конструктивно-силовой схемы установка ременной трансмиссии вполне возможна и особых сложностей вызвать не должна - надо лишь обеспечить неизменность ее геометрии и натяжения ремней при изменении нагрузки,вытяжки ремней по мере наработки и изменения температуры и особо ремни не жалеть,меняя их не дожидаясь обрыва.В этом плане лучше передачу вести не единственным ремнем.

 

[Semochkin]

Ну насчёт центра тяжести не согласен. Он должен быть не внизу а ближе к фокусу крыла и там же должен находится вектор тяги и тогда не возникнет проблем с управлением самолёта при изменении режимов двигателя.

Лучше воздержитесь от оперирования терминами,в которых Вам еще разбираться и разбираться.
Что это,в Вашей версии, за "фокус крыла";какое отношение он имеет к вектору тяги;какие проблемы с управлением и каким образом собираетесь с ними бороться?
Не позорьтесь,будьте любезны - даже для пионерлагеря слабовато.

Ну нам до вас г-н Лапшин далеко.но используя знания (пионерлагеря),я из вашей авиатики сделал самолёт который летает,а не пашет воздух и через месяц думаю поднять в воздух ещё один двухместный тандем на базе авиатики,а насчёт терминов не надо ёрничать,вы отлично поняли о чём я писал судя по вашим ответам.Кстати ,ябольшой любитель авиатики,там большой простор для конструктора.

 

[Lapshin]

насчёт терминов не надо ёрничать,вы отлично поняли о чём я писал 

Я повторяю - рекомендую пользоваться лишь теми терминами,смысл которых усвоили полностью,избегая "научных" терминов,употребление коих лишь запутывает и Вас и всех остальных.Куда правильнее высказать собственное мнение общеупотребительными словами - при минимальном владении русским языком сможете довести это мнение до большинства (которое,кстати,также не идеально ориентируется в авиатерминологии) вместо разгадывания шарад.Я уважаю Ваши результаты,связаные с Авиатикой (кстати,в ее создании я участия и не принимал),но это никак не избавляет от необходимости выражаться корректно,равно как и меня.

 

[Kolb70]

Г-НУ ЛАПШИНУ
Спасибо.! Насколько плоскость вращения винта у толкающий СУ должен быть наклонен в сторону хвоста.? 3-5 градусов приблизительно на всех фото Авиатики. Достаточно, или больше.? Только на одной из фото Авиатики , винт был наклонен градусов на 10-15, что мне кажется перебор.!?      
         С уважением. 🙂