Опять Буран, РМЗ-640.

Спасибо  ,информативно, Вот  такой вопрос( без подкола) Щека на  нижнем пальце шатуна провернулась ,Это как  по  Вашему проверить на  вашем стэнде?
 
Будут биения на шейках соседних с кривошипом на 90 градусах с противоположной стороны друг от друга. Если кривошип выставить сверху, то биения будут в горизонтали.
На моём стенде я отмечаю маркером плюсовые максимумы биений по всем шейкам, и становится понятна картина отлонений.
 
На днях к товарищу приехал его знакомый, со снегоходом на прицепе. Он у его дома оставляет машину с прицепом а сам на снегоходе уезжает в лес. Какой то импортный снегоход с Ротаксом 600 кубиков. Так у него мощность 130лс на 8000об/мин.
Я подумал в начале, что это розыгрыш, но в документах так и есть. Всё таки правильная продувка, настроенный выпуск и впуск, электронное зажигание, раздельная смазка много значат! Короче с РМЗ-640 ещё не паханное поле работы.
Одно ясно точно, что один подшипник в центре при такой длине центральной шейки, это слабая устойчивость коленвала против резонансных колебаний. При его плохой балансировке и плохом охлаждении, это ограничение по оборотам. Крайние шейки тоже не плохо бы укрепить, особенно выходной вал.
 
Ну потери на трение в автомобильном двигателе, при движении по городу около 13% и от твёрдости материалов зависят не так уж значительно, а вот КПД преобразования тепловой энергии очень сильно зависит от системы газообмена и способа преобразования энергии.
Для сравнения вот тепловые балансы бензинового и дизельного двигателя;
теплота преобразованная в полезную работу, у первого 32% у второго 45%,
теплота отведённая в систему охлаждения общая 28% и 23% соответственно,
теплота отведённая с отработавшими газами и излучением 40% и 30%,
теплота возникающая от трения поршня 1.5% и 2%.
Это по данным в книге чехословацкого инженера Юлиуса Мацкерле "Современный экономичный автомобиль" год издания 1987.
В двухтактном двигателе всё значительно хуже, а в бурановском особенно. Поэтому вполне  реально снизить потери и за счет этого повысить мощность, без заметного увеличения расхода топлива.
Вот как то так 🙂
 
Одно ясно точно, что один подшипник в центре при такой длине центральной шейки, это слабая устойчивость коленвала против резонансных колебаний. При его плохой балансировке и плохом охлаждении, это ограничение по оборотам. Крайние шейки тоже не плохо бы укрепить, особенно выходной вал. [/quote
******************
Вот! Вот тут я с тобой соглашусь. И особенно по выходному валу. Давай дерзай.У меня была мысля по выходному.И место там есть. Так что думай.
 
Всех с праздником!

Владимир, я тут немного отошел от темы, - был занят.

Есть два вопроса.

На втором снимке я не увидел проставок под цилиндрами. Что бы убрать сопротивление от сжатия в картере между картером и цилиндром я ставил проставки из шлифованных гаек  М-10. Иначе привод просто буксовал. Как у Вас решен этот вопрос?

И второе. Окончательную проверку вала я делал не в центрах, а в опорах с уголковыми пропилами под концы вала в местах посадки концевых подшипников. Центра с посадочными поверхностями реально не совпадали, и из-за чего и возникла проблема. Биением конусов в итоге пренебрег.
Для контроля биений в центральной опоре делал рычаг из тонкой стали и вставлял его между подшипником и лабиринтным уплотнением. У Вас этого я тоже не увидел.
Каким способом Вы контролировали биения на центральной шейке оси выла?
 
С Рождеством Христовым!
На втором снимке этой страницы показана проверка центральной шейки.
Доставать до вала пластинкой между лабиринтом и подшипником это извращение. Подшипники делаются на высококлассных станках и все радиальные поверхности делаются с одной оси и одной установки. Там биений даже в микроны не найдёшь. Поэтому надо проверять по подшипнику. Можно для успокоения души провернуть наружную обойму подшипника под индикатором, без вращения коленвала. У меня индикатор при этом стоял не шелохнувшись.
Те биения которые я указал в самом начале, до правки, были относительно оси по центрам на концах вала. Пасле правки по центру осталось 0.03мм по крайним шейкам подшипников по 0.04,  а по концам вала и по конусу маховика магдино практически по нулям.
Было по центру 0.1, по крайним шейкам по 0.05мм, в общем то не плохо для китайского мотопрома.
Если у вас были такие биения по концам, что были видны невооруженным глазом, то не удивительно, что была вибрация.
Под цилиндрами у меня стоят новые с магазина двух миллиметровые шайбы. Вал вращается двумя пальчиками.
Вот к этому валику сейчас делаю эластичные муфты, как на жигулях была, только маленькие. 🙂
 

Вложения

  • detali_valika.jpg
    detali_valika.jpg
    94,1 КБ · Просмотры: 73
argentavis сказал(а):
Под цилиндрами у меня стоят новые с магазина двух миллиметровые шайбы. Вал вращается двумя пальчиками.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что бы провернуть, достаточно 2мм, но когда двигатель будет вращаться от привода, вполне возможно, что сечения не хватит. Я бы посоветовал выставить максимально возможный зазор. Так же перед балансировкой на стенде, я бы посоветовал проверить статическую балансировку на призмах, потому как на Вашем стенде это сделать не получится.
 
mold.gennadij сказал(а):
Так же перед балансировкой на стенде, я бы посоветовал проверить статическую балансировку на призмах, потому как на Вашем стенде это сделать не получится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На данном этапе в этом нет необходимости, потому что снятия металла со щек не было, а геометрические размеры по результатам промеров щёк везде одинаковые, что опять же даёт основание дать ещё один плюсик китайцам.
Потом после проверки динамической балансировки, возможной подрезки щёк и повторной прогонки на динамику, буду статическую балансировку на ножах делать. Сначала один коленвал, а потом совместно с маховиком магдино.
А сечение щели в 2 мм думаю будет достаточно. Сальников то нет, подшипники открытые. Посмотрю, а там может ещё по одной шайбе поставлю.
 
Довольно странный вопрос. При наземной гонке с винтом на 46 сил (от Робина 1,56 м) двигатель раскрутился до  6500 оборотов и продолжал медленно набирать обороты еще. Редуктор 2,2. До какого предела крутить? Температура головок не превысила 100 градусов, а компрессия - потом измерил на холодном моторе =9.
Список доработок моего двигателя в посту №1831.

Забыл добавить - расход бензина значительно увеличился  - на максимальных или близких к максимальным оборотам литр сожрался за минуту-полторы. Карбюратор К65Ж не трогал
 
:~) :~)Первое.  Предполагаю, ваш двигатель обладает приличной балансировкой и , в описанном случае, не нагружен ( это из вашего описания - винт слишком лёгкий ) В этом случае предельно допустимые обороты определяют такие факторы : 1. прочность ЦПГ, (обычно в первую очередь разрушается поршень)  2. фаза впуска - но на Буране она неестественно велика ( Буран -168 град. ; Ротакс 503 - 154 град.)   3. ограничения по искрообразованию на макс. оборотах системы зажигания (той , которая стоит , на вашем двигателе)             Второе. При полностью открытом дросселе расход топлива через диффузор ( в карб. К65 с любой буквой) определяется только жиклёром , скоростью потока (обороты) и шириной фазы впуска - см. выше. Две трети этой топливо- воздушной смеси просто охлаждает двигатель не упевая загореться.
 
Владимир, у мотора присутствует несбалансированность по моментам, поэтому биением конусов в некоторых пределах можно пренебречь. А вот биением посадочных мест подшипников пренебрегать не стоит, особенно если подшипники новые.
Кроме этого, я бы тоже посоветовал Вам прежде чем начинать резать вал проверить его статическую балансировку а затем его покрутить. Хотя бы будет уверенность в симметрии массы противовесов. Когда у Вас появится смещение центра вращения эпюры конца вала неизбежно возникнут вопросы на которые вы уже не сможете ответить.
 
Ну ладно с этим топливо-жрачем! Думаю, в процессе полета в заборник будет попадать побольше воздуха и смесь слегка обеднится. Больше 7 тыс.об. я крутить двигатель не намерен, и так уже  отчетливо слышно посвистывание потока воздуха на концах лопастей винта-скорость лопасти очевидно превышает 200 м/с.
А вот с охлаждением возникла мысль- почему бы не снять эти тяжеленные кожухи, вентилятор и организовать заборник набегающим потоком воздуха с его поворотом по направлению между цилиндрами? Вот в тянущем  варианте Буран-Авиа тоже нет вентилятора охлаждения!
Только придется снять еще и ручку старта и заводить мотор как лодочный, наматывая на шкив веревку.
 
Ручной стартер можно оставить на месте если обрезать вентилятор или фланец под стартер такой как на корпусе вентилятора.
 
pushki сказал(а):
Ну ладно с этим топливо-жрачем! Думаю, в процессе полета в заборник будет попадать побольше воздуха и смесь слегка обеднится
Нажмите, чтобы раскрыть...
Головки нормальные надо поставить  ;D и смесь перестанет вылетать в трубу.
 
GVAGVAGVA сказал(а):
А вот биением посадочных мест подшипников пренебрегать не стоит, особенно если подшипники новые.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Виктор, Вы немного по другому мыслите, не как токарь 🙂
Биение относительно чего?
Постарайтесь вникнуть в суть моего подхода к этому вопросу.
Когда биение подшипниковых шеек сведено к минимуму, относительно главной оси, которая проходит через центровочные отверстия вала +0.03 в центре и -0.04мм по концам. При этом концы вала получаются практически по нулям.
Теперь прикиньте какое биение шеек будет если поставить этот вал на крайние подшипники. Концы вала будут с биением по -0.02, а средняя шейка+ 0.01. Такую точность получить при контроле и правке колена опираясь на крайние подшипники невозможно. Потому что расстояние маленькое и все погрешности становятся малозаметны. Надо всегда делать контроль по центрам, без вариантов. И пренебрегать какими то биениями вообще в корне неверно.
Да, перед резкой проверю на статику. 🙂
 
argentavis сказал(а):
Виктор, Вы немного по другому мыслите, не как токарь
Биение относительно чего?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Три подшипника, - три шейки. Если опоры ставим под крайние, то биения определяем по средней.  Для новых валов такой подход наверное не актуален, но если забит конец вала, как Вы будете устанавливать его в центра? Новые валы мне как-то не попадались, поэтому и подход такой не токарный. Без центров не обойтись только при проверке биений КВ одноцилиндрового ДВС.
Хотя в самой технологии проверки Вы безусловно правы.  При прокрутке на опорах биения средней шейки будут заметны значительно хуже, и есть шанс получить непаралельность поверхностей вращения с осью, а также биения на концах вала, если, конечно,  быть невнимательным.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх