Отработка отказа двигателя.

Л

ЛОДОЧНИК

Я все хочу, мне все здесь надо!
Откуда
деревня Ватулино
У себя в клубе настойчиво не рекомендую выключать двигатель на высоте круга. Все тренировки с всех разворотов только с полностью задросселированным. Хочеш выключать пожалуйста, набирай над точкой 1000-1500 и до 500 метров щупай качество по прямой, отвороты на девяносто и сто восемьдесят. На лодке все упражнения на отказ только над большой водой. Регулярность катастроф в ПМУ с опытным инструктором на исправном самолете при выполнении стандартного упражнения в мирное время не лезет не в какие рамки. На моей памяти за шесть лет около пяти штук. При этом при реальном отказе их гораздо меньше когда не пытаются куда то тянуть а плюхаются куда могут. Прошу высказать здесь свое мнение и рекомендации всех кто хоть что то может сказать по этому поводу и указать свой поршневой налет.
У меня 800 часов, аварийных псадок две из 1700. Первая, на маршруте двигатель ХИРТ сломался коленчатый вал но движок работал не выдавая обороты держал горизонт около двадцати минут до посадки. Вторая, отказ левого на лодке тоже на маршруте. Посадка через 30 минут.
 
Согласен полностью. Выключать двигатель нет необходимости, достаточно задросселировать. Аэродинамическое качество и характеристики управления на большинстве самолетов с выключенным/ задросселированным двигателем, как правило, сильно не отличаются.
Общий налет 1200, инструкторский 550, налет на поршневых - около 500. На 4700 посадок - 4 с отказом двигателя.
1-я - на самоделке - отказ (заклинивание) двигателя на посадке -благополучная посадка на аэродром.
2-я - Як-12 - отказ двигателя на взлете на высоте 15 м - благополучная посадка на площадку. (Кольчугино- кто знает, тот поймет)
3-я - Вилга-35 - отказ двигателя на взлете на высоте 20 м - благополучная посадка на площадку. (Кольчугино)
4-я - Самодельный самолет - отказ топливного насоса - отказ двигателя на 3-м развороте  - посадка на аэродром в мокрый снег, капот самолета, через 1,5 месяца восстановлен, облетан.

НЕ ВЫКЛЮЧАЙТЕ ДВИГАТЕЛЬ ПРИ ИМИТАЦИИ ОТКАЗА, ДАЖЕ С ЗАДРОССЕЛИРОВАННЫМ ДВИЖКОМ НЕ ИМИТИРУЙТЕ ОТКАЗ НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ, ЕСЛИ НЕКУДА СЕСТЬ ПЕРЕД СОБОЙ!
 
ЛОДОЧНИК , вот внимательно прочитай , что ты написал ....

У себя в клубе настойчиво не рекомендую выключать двигатель на высоте круга . (с)
Нажмите, чтобы раскрыть...
а потом написал ...
Хочеш выключать пожалуйста, набирай над точкой 1000-1500
Нажмите, чтобы раскрыть...
.

Сам себе противоречишь , а если уточнить, то описываешь два РАЗНЫХ случая!
Теперь по подробнее:
Летать на отказы с полным выключением летать НУЖНО! И НЕОБХОДИМО! Этого требуют Европейские нормы безопасности, НО! ..
На эти отказы летают в зонах ,на высотах 1500 - 1200 метров.
Только не совсем умный будет выключать движок на малой высоте.
Хотя при подготовке и сдаче экзаменов на " Сухопутный , много двигательный , поршневой" Есть упражнение на заход и посадку с одним работающим движком , и уход на второй круг с одним движком. НО там нет упражнения на выключение на малой высоте ....
Кроме того не забывайте , что задроселированный двигатель имеет 20-25% тяги.....
Ну не безопасно летать на много двигательном самолете  на малых высотах
В Польше , при обучении полетам на много двигательных сухопутных погибло в одном и том же авиа клубе с интервалом в два года два экипажа ( оба с инструкторами). Результат расследования показал , что в обоих случаях инструкторы обучали по старым процедурам .  Были сделаны соответствующие выводы.

Налет 800 часов, один частичный отказ двигателя, ...и много десятков часов общения с опытными инструкторами с разных стран
 
У нас высота круга 300 метров. Вроде все читабельно написал.
Из личного опыта. Был случай когда очень хотелось полетать но делать этого не стоило. 2006, февраль, Евростар, Ватулино нижний край 50 метров, перерыв месяц. Вобщем все условия что бы убится. Ветер встречно-боковой справа под сорок пять. Сразу после взлета нижний край опустился до тридцати метров и началось ОЧЕНЬ интенсивное обледенение, почему-то захотелось быстренько сесть. Вместо нормальной стандартной груши почти сразу начал разворот влево забыв напрочь про ветер, приборы при этом разбегались как хотели, перерывчик в месяц сказывался. Все это происходило над леском что в торце Ватулино. Короче выскочил я к центру полосы подчти под девяносто к посадочному курсу похожий на сосульку весеннюю. Закрылки 50 градусов доворот на полосу с каким-то беспредельным креном, остатка обледенелой  полосы естестественно не хватило. На мое счастье в конце была огромной ширины рулежка где разворачивались снегоуборщики, руль направления до упора двигатель на средний режим, управляемый занос классический получился. То что остался жив явно не моя заслуга а чья-то недоработка. Больше никогда не суюсь в СМУ не влетанный, перед взлетом зарание определяю направление разворота для посадки с обратным кусом. Пытаясь понять потом логику своих действий оправдание нашел только одно - бес попутал. Чую ща в меня полетит камень с территории сопредельного государства 🙂 Но может кто-то не наступит на теже грабли.
 
Нет не полетит! 😉
Такие грабли переживает каждый...Только не каждый жив остается после такого . Ты остался ... И СЛАВА БОГУ!

Теперь тебя молодые слушать должны. А им нужно правильно втолковывать , что взлететь можно и через 30 минут от того времени когда хотелось бы , если понимать, что с погодой происходит , и в какую сторону она меняется.
Те. пилот должен всю жизнь учиться наблюдать за погодой и следить за её изменениями. Понимать процессы с ней происходящие. При нижнем крае 50 метров вылететь меня заставит разве ,что тема спасения моей семьи.
Нужно научиться самому и учить других понимать разумную достаточность .


Что касается высоты круга 300 метров , то я это понял ...Но производить на данной высоте отработку процедуры выключения двигателя могут разве, что откровенные уибанцы , да простит админ мой албанский. У нас 2 года тому погиб экипаж Моравы из за отказа двигателя при пролете под глиссадой Жулян ...высота QFI 100 метров ....пикнуть не успели ....Ни даже во флюгер винт поставить ... По этому самое не безопасная высота и время для полета на много двигательном самолете это именно момент отрыва от полосы после достижения скорости V1 до набора скорости 143 км/час если говорить о М-20 или МОРАВе. По новой процедуре , если отказ произошол после достижения скорости V1 , то первым делом ... ПРИБРАТЬ до  75% обороты работающего , винт во флюгер , и далее если нет возможности набрать высоту , то посадка перед собой.

Теперь по поводу того , что произошло с парнями в Челябинске ..
Согласно методике по выполнению данного упражнения, первая имитация отказа двигателя с посадкой на ВПП [highlight]с обратным курсом [/highlight]была выполнена инструктором. Далее был произведен взлет с конвейера, то есть без остановки на ВПП. После взлета была выполнена повторная имитация отказа двигателя на первом развороте.(с)
Нажмите, чтобы раскрыть...
выделено мной
Теперь , подумай ... У инструктора был один градиент набора высоты ...у курсанта иной ...меньший ...дефицит времени , инструктор убирает РУД , и курсант начинает крутить ручку назад ...а высоты как мы понимаем было мало...
Я читал и перечитывал много инструкций ..во всех написано , что при отказе на первом , посадка перед собой с максимальными отклонениями вправо - лево на 15 градусов , или возможность выполнения посадки с обратным курсом , при достижении высоты БОЛЬШЕЙ , чем потеря данной , при развороте самолета на 180градусов .... :-/
 
Полетит в мою сторону,    потому как статистику вашу стройную, я счас испорчу: налет- 600 самолетный (из них 500 сверхлегкий) + 300 аэростатный.  Вынужденных 14, из них по отказу СУ-9, по планеру-4, по собственной бестолковости -1.  Расписывать долго, общая статистика такова:  наработка на отказ самодельных двигателей 3-5часов,   "Буран" стандартный 30л.с.- 25-30ч.,    форсированный до 40л.с. 10-15ч.,    "Буран-Авиа"32л.с.-50-80ч.(с шестеренчатым редуктором РМЗ чаще вдвое),    "Хирт"и"Ротакс-503"-около 200часов,   "Тайга-РМЗ-500" несколько меньше.     "Субару-71-81-18-20-22-25"около 100часов (в основном редуктор и система зажигания). Примерно так.                                                                                                                        Сам проверяю качество нового аппарата так: встаю в круг радиусом 1км от КТА и проверяю максимальную скороподъемность и температурный режим движка до 1000м. потом дросселирую двигатель, считаю качество, оцениваю потерю высоты при развороте на 90,180,360град. и при наличии электрозапуска и высоты более 500м выключаю зажигание.  Проверяю качество, запускаю до 100м высоты при необходимости. Все.              
              Да, чуть не забыл, посадка на "палубу", с выключенным зажиганием, с высоты 300м, стандартное упражнение ЕСПС АП СЛА-96, для получения PPL.
 
Там был  немного другой случай, хотя начало весьма характерное: "Показуха" по поводу окончания месячника оборонно-массовой работы и дня Советской Армии и Военно-Морского Флота.  Как обычно какой-то журналюга не успел что-то отснять и начали упрашивать сделать пару проходов для съемки и красивого завершения праздника.  Когда просит начальство, это уже не очень просьба, сами понимаете, взял под козырек, сделал три прохода и пошел на базу. Палка встала удачно: 300м над КТА, сел нормально, но метров 50 до стоянки пришлось работать бурлаком.
 
Двигатель выключать и садиться с выключенным нужно обязательно, но не с дуру как делают некоторые выключая мотор не первом развороте и пытаясь сесть с обратным курсом, вопиющая безграмотность и незнание авиационных законов.К посадке с выключенным двигателем нужно подходить постепенно выполняя заход с выключенным двигателем до определенной высоты, постепенно снижая эту высотудалее запуск и посадка на МГ или уход на второй круг пока не появится полная увренность в безопасной посадке с выключенным двигателем. Посадка без двигателя это в первую очередь психологическая тренировка.Летая с пилотами и выключая двигатель на самолете я видел как напрягаются многие некоторых просто клинити это естественно ведь им не показывал никто полет и посадку без мотора. Это касается не только посадок без двигателя. много других рабочих случаев для влетанных и подготовленных пилотов , те же случаи для других не подготовленных к этим условиям или виду полета- катастрофа. Нужно учиться и не стесняться спрашивать. Кстати я заметил,чем опытнее пилот тем он больше задает вопросов у других, как и что, а менее опытные лезут на рожон  влетая туда куда не нужно влетать и когда слава богу остаются живы и здоровы растопыривают пальцы и кичатся вот мол  какой я герой. Везде и во всем нужна последовательность и постепенность. Все таки не зря существовала в большой авиации классная кввалификация, влетанность,налет часов, перерывы в полетах итд. Зачастую порывы слетать в условиях сложнее чем подготовлен или выполнить элементы и фигуры к которым еще не готов по молодости случались, и слава богу командиры это вовремя пресекали, что может быть и позволило летать до сих пор.
Налет более 3000час на реактивных .На поршневых налет наверное часов 500. Типов самолетов разных больше сотни. иКоличество отказов и пр приключений не считал, перечислять не буду-долго и не в тему.
С Уважением Борис Келазев.
 
Спасибо Борису Павловичу,оччень правильно заметил касательно опыта.А вам,господа хорошие,не совестно тут регалиями трясти?Когда у людей горе? Тем более,что и регалии то... Шибко напоминает сьезд юннатов,да простит меня Борис Павлович.
 
kurch сказал(а):
Спасибо Борису Павловичу,оччень правильно заметил касательно опыта.А вам,господа хорошие,не совестно тут регалиями трясти?Когда у людей горе? Тем более,что и регалии то... Шибко напоминает сьезд юннатов,да простит меня Борис Павлович.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы мил человек первый пост внимательно читали? Просил налет написать и мнение что бы людям понятно было чьё мнение они читают. Или по вашему летчик с 100 часами налета права слова не имеет и должен молча убиватся. Тут половина народа вообще на своей поляне живого инструктора ни когда не видели, только в кино. Где на всех в этой стране Келазевых наберешся. Опытный инструктор а тем более методист такого уровня у нас вид вымирающий. А те что остались сидят на закрытых аэродромах. Сами то чего нибудь скажите умного по теме. Тут люди своими граблями делятся и про те что знают рассказывают где лежат что бы гробов меньше было а не у кого длиннее меряются. А после ваших постов еще 2000 часов молчать будут.
 
У меня слегка за 400 часов, из них половина командирских и инструкторских.
1650 полетов.
Як-52, Як-55м, немного Ан-2 штурманом на перелетах.
За плечами аэроклуб, ЗАУЛ.
Работал инструктором. Сейчас не летаю (надеюсь, временно).
Особых приключений лично у меня с движком не было
На посадке раз после показухи будучи слегка под "коэффициентом оп..денения" зашел с перелетом на короткую полосу со свежеуложенным асфальтом (еще была жаркая погода).
На второй круг не ушел.
В результате скользил по битуму до самого конца полосы и даже слегка выкатился с неё.

По имитациям отказа двигателя (ИОД).

Для начала процитирую себя, отсюда:

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1130271728

13.05.89 Арсеньев Як-52 (без пружин). Командир звена и спортсмен 2-го разряда.  Катастрофа. Имитация отказа двигателя на кругу, штопор.
16.05.89 в Тарасовке (перелет) на заходе штопор. Летчик 3-го класса (Вологда).

17.05.92 Лужеский АТСК. Катастрофа Як-52 из-за недисциплинированности. Погибли начальники Лужеского АТСК и Сосновоборского АТСК. Неподготовленный экипаж незаконно выполнял пилотаж на предельно малых высотах в условиях низкой облачности (250м). При выводе из петли в облаках с техникой пилотирования не справились, сорвались в штопор.

10.08.93 За последнюю неделю 3 катастрофы:
Барнаул. Як-55М: пилотаж над точкой. Нисходящая абракадабра.
Казань Як-52. Отказ двигателя до 1-го разворота. При попытке разворота на аэродром свалились в штопор.
Липецк. Як-52: Разведка погоды с пассажиром. Горка с отворотом и "молча" в землю.

Re: Аварийность в ДОСААФ-РОСТО
Ответ #12 - 23.03.2006 :: 20:52:16     Сегодня В 16.36 по московскому времени на аэродроме «Борки» в городе Кимры при заходе на посадку разбился самолет Як-18Т, принадлежащий местному отделению РОСТО. Пилот самолета погиб, курсант, находившийся в машине, получил ранения», - сказали в МЧС
http://www.vz.ru/news/2006/3/23/27142.html
........
[quote author=Nimdar  link=1127360717/130#139 date=1143131120]Сегодня в Борках разбился Як-18Т. Пилот Ю. Граур погиб, курсант в тяжелом состоянии. Катастрофа произошла на первом развороте - при имитации отказа на высоте 60 м. самолет сорвался в штопор. [/quote]

В 2001 году в Рыдоме была аналогичная история - ИОД между первым и вторым разворотом в наборе высоты. Як-52. Инструктор и спортсмен. Свалились, вывели, свалились в другую сторону. Упали на лес. Спортсмен отделался ушибами и испугом, инструктор пролежал несколько дней в коме, но тоже оклемался.


Согласно КУЛПа обучение ИОД выполняется при полете по кругу только с горизонтального полета между вторым и третьим разворотом и в зоне.

При полете по кругу имитация выполняется с высоты 300м без выключения двигателя и заканчивается не ниже 100м.
Курсант (обучаемый) первым делом переводит самолет на планирование, обеспечивая заданную скорость, после чего выбирает площадку для вынужденной посадки, направляет самолет на нее и рассказывает инструктору по СПУ свои действия с арматурой кабины, которые при имитации не выполняются.

Действия при отказе двигателя на других этапах полета по кругу отрабатываются на тренажах во время наземной и предварительной подготовки.
При проведении полетов, на предполетных указаниях, РП доводит до летчиков схему полета по кругу и площадки для вынужденной посадки при полете по кругу (на всех этапах).
После предполетных указаний инструктор может провести контроль готовности, дав курсантам несколько вводных (например, "отказ двигателя между первым и вторым разворотом, ваши действия?"). При этом курсант рассказывает, какую площадку он выбирает и свои действия.

Как известно, при отказе двигателя до первого разворота посадку рекомендуется выполнять перед собой.
Допустимы только небольшие отвороты на 15-20 градусов для уклонения от препятствий.
При отказе двигателя до первого разворота и на первом развороте попытки развернуться на аэродром и выполнить посадку с курсом, обратным посадочному, приводят:
- или к недолету и столкновению с землей в спирали;
- или к потере контроля за скоростью в развороте и срыву в штопор;
- или к срыву в штопор при попытке дотянуть до полосы.

ИОД в пилотажной зоне.
При наличии достаточного запаса высоты выполняется заход на посадку на аэродром с задросселированным двигателем и посадка.
При невозможности дойти до аэродрома место для вынужденной посадки выбирается в зоне или рядом.

Ни разу ни в одной современной методической литературе я не встречал рекомендаций по практической отработке ИОД с набора высоты при полете по кругу.

В большинстве этих катастроф и аварий, связанных с выполнением ИОД, очень опытные и просто опытные летчики-инструкторы
считали необходимым обучить курсантов действиям при отказе двигателя в наборе высоты - до первого или второго разворота.

События при этом развивались по следующим схемам:
1. Инструктор сначала показывает ИОД в режиме набора высоты. У него все получается хорошо, т.к. он знает, когда он уберет РУД на малый газ и он психологически готов к этому.
Дальше настает очередь курсанта. Для него момент уборки газа наступает неожиданно, теряются драгоценные доли секунды,
самолет стоит в наборе высоты, скорость теряется моментально. Результат - сваливание. Высоты для вывода в ГП, как правило, не остается.
2. Сваливание при попытке развернуться на аэродром. Причина - недостаток внимания в стрессовой ситуации, потеря контроля за скоростью и, как писал выше, желание дотянуть до полосы при остатке высоты, который не позволяет сделать это.

В Дракино были случаи остановки двигателя на Вильгах при буксировке пилотажных планеров над точкой ("карусель" взлёт-посадка).
Причина - летчики теряли контроль за остатком бензина (на Вильге нет световой сигнализации аварийного остатка).
Заканчивалось благополучно посадкой на свой аэродром, благо дело было над точкой.
 
076 сказал(а):
А после ваших постов еще 2000 часов молчать будут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Молчать в данном случае не просто нельзя, а преступно, особенно после похорон коллег, потому, что только опыт других поможет избежать новых похорон среди нас, зелёных.
Да, у людей горе, но об этом в другой ветке, а в этой ветке о том, чтоб такое горе больше не повторялось.
 
076 сказал(а):
kurch сказал(а):
Спасибо Борису Павловичу,оччень правильно заметил касательно опыта.А вам,господа хорошие,не совестно тут регалиями трясти?Когда у людей горе? Тем более,что и регалии то... Шибко напоминает сьезд юннатов,да простит меня Борис Павлович.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы мил человек первый пост внимательно читали? Просил налет написать и мнение что бы людям понятно было чьё мнение они читают. Или по вашему летчик с 100 часами налета права слова не имеет и должен молча убиватся. Тут половина народа вообще на своей поляне живого инструктора ни когда не видели, только в кино. Где на всех в этой стране Келазевых наберешся. Опытный инструктор а тем более методист такого уровня у нас вид вымирающий. А те что остались сидят на закрытых аэродромах. Сами то чего нибудь скажите умного по теме. Тут люди своими граблями делятся и про те что знают рассказывают где лежат что бы гробов меньше было а не у кого длиннее меряются. А после ваших постов еще 2000 часов молчать будут.
Нажмите, чтобы раскрыть...

ЛОДОЧНИК
Не обращай внимания ...собака лает - караван идёт!

А pilot29 расписав всё по полочкам , грамотно подтвердил мои слова.

А что касается сухих баков , то к сожалению от этой "забывчивости" гибнут пилоты везде ...

БП Вы описали тему нашей дискуссии достаточно точно. Но в ТО , "старое" время мог запретить командир делать глупость , а сейчас во время частных пилотов запрещать им сложно . Нужно разъяснять и объяснять. Много рассказывать молодым...
Иногда приглашать на похороны.
Действует практически на всех.
 
Убрал выше пару подмигивающих смайлов дабы не дразнить гусей.  Ветку считаю нужной и своевременной, даже для опытных пилотов в начале сезона, навыки после перерыва притупляются, а весенняя эйфория может породить чуство вседозволенности.  За крайние 7 лет в мае у нас 2 тяжелые аварии, и двое похорон...... Может меньше дров будет, если иногда вовремя подумать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх